Skæbnetimemodel: Hvordan skal fremtidens tog-Danmark se ud?

Hvad nytter det at investere milliarder i elektrificering, nye signaler hastighedsopgraderinger og helt nye banestrækninger, hvis togoperatørerne ikke kan finde ud af at tiltrække passagererne?

Det dilemma har transportminister Magnus Heunicke (S) bokset med hele foråret, hvor hans embedsmænd har forhandlet en ny trafikkontrakt med DSB, som sidder på 90 procent af passagertogstrafikken i dag.

Selv om den nuværende kontrakt udløber i år, er parterne imidlertid stadig ikke kommet frem til en løsning – men mange ideer er på bordet.

Hverken DSB eller Transport­ministeriet vil udtale sig særlig meget om forhandlingerne, men de seneste års rapporter om alternative materielstrategier, effektivisering af DSB og mulighederne for en radikal omorganisering giver sammen med enkelte udtalelser fra parterne alligevel et fingerpeg om, hvor forhandlingerne er på vej hen.

Skal DSB splittes op?

Et af de store spørgsmål er naturligvis DSB’s rolle. Siden opsplitningen af DSB og Banedanmark har DSB både været togoperatør og haft ansvar for driften af stationsbygninger og værksteder.

På grund af problemerne med IC4 har DSB desuden fået gjort sig selv til togproducent. Selv om DSB er blevet kraftigt effektiviseret over de senere år, kan organisationen derfor stå over for endnu større ændringer.

En af de ting, der overvejes, er nemlig, om DSB skal splittes op i to eller tre forskellige selskaber, så ét selskab vil stå for udbud af togdriften i Danmark, et andet vil være operatør, og et tredje stå for driften og udviklingen af stationerne.

I dag ejer DSB 301 stationer, men perroner og spor ejes og serviceres af Banedanmark, og nogle steder har de lokale kommuner også en del af stationsområdet. Ifølge en konsulentrapport fra 2011 betyder det delte ejerskab, at ingen tager ansvar for stationerne, og en del af dem forfalder.

Embedsmændene skeler angiveligt til Sverige, hvor stationerne drives af et selvstændigt selskab, som nogle steder har sørget for at få konferencefaciliteter, butikker og supermarkeder ind på stationerne – og i Holland er de sågår helt nede på perronerne. Det gør det mere attraktivt at tage toget, når man bogstaveligt talt kan klare sine indkøb på vejen, men i Danmark er stationerne ikke blevet tilsvarende udviklet.

Uden stationsansvar vil DSB blive mere ligestillet med de andre operatører som Arriva, der gennem interesseforeningen Danske Tog presser på for at få sendt flere strækninger i udbud. Selvom grundarbejdet til et udbud af kørslen mellem Fredericia, Odense og Svendborg er lavet, har regeringen indtil videre afholdt sig fra at sende flere strækninger i udbud. Det vil oppositionen imidlertid gerne lave om på.

»Der er meget, der taler for, at vi rører i gryden og organiserer jernbanedriften på en ny måde,« siger Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen, således.

DSB har på sin side afvist, at de vil byde, hvis de strækninger, de kører på i dag, sendes i udbud. Risikoen for at blive anklaget for ulovlig statsstøtte er for stor, har selskabets bestyrelsesformand, Peter Schütze, tidligere fortalt til Jyllands-Posten.

Et kompromis, der kunne sikre en bred politisk aftale, kunne imidlertid være, at DSB blev forpligtet til at udbyde en vis procentdel af sin trafik. På sigt kunne det føre til, at DSB’s rolle bliver at udbyde togtrafikken i Danmark. Om DSB – eller en del af DSB – i den situation skulle kunne være operatør er endnu uafklaret.

Eventuelle udliciteringsplaner vil imidlertid først kunne føres ud i livet, når arbejderne med signaler og elektrificering er overstået, for det er svært at udlicitere strækninger, hvor operatøren ikke kan vide, hvor påvirket hans togdrift vil blive.

Skal købe op mod 290 nye tog

For passagererne er det tredje uafklarede spørgsmål måske det vigtigste: Hvornår får vi et ordentligt, driftsikkert og komfortabelt superlyntog, der kan opfylde ambitionerne i timeplanen? Og hvornår bliver DSB’s øvrige materiel udskiftet?

DSB’s direktør, Jesper Lok, har tidligere udtalt, at han regner med, at DSB skal købe op mod 290 tog. En del skal erstatte IC4, nogle skal køre til Tyskland, når Femernforbindelsen åbner – hvis DSB skal drive den strækning – og andre skal erstatte Øresundstogene, hvoraf mange er fra starten af 1990’erne. IC3 og det elektriske søstertog IR4 er også ved at være oppe i alderen, men de kan måske levetidsforlænges, indtil elektrificeringen er overstået i slutningen af 2020’erne.

Men har DSB med en gæld på 16 mia. kr. overhovedet råd til at investere i eksempelvis Bombardiers dobbeltdækkertog Twindexx, som DSB’s direktør, Jesper Lok, i 2011 talte for? Ja, mener kontorchef i Transportministeriet Lasse Winterberg:

»Det med, at DSB ikke har en krone at købe tog for, er jo, som man tager det. Halvdelen af den nuværende kontraktbetaling til DSB på 4 milliarder kroner går jo til forrentning og afskrivning af tog. Og hvis vi antager, at den næste kontrakt ligner den, der er i dag, så er der jo en grundbevilling til at købe tog. Vi skal have analyseret det i bund, men det burde række til at komme i gang,« siger han.

Politikerne kræver hyldevarer

Politikerne fra begge sider af salen kræver, at DSB køber standardtog, og for at sikre det har transportministeren hyret Deloitte til at kvalitetssikre købsprocessen.

»Man har brændt nallerne så grundigt på IC4, så nu er alle partier enige om, at vi skal have hyldevarer. Velafprøvede, gennemtestede, stensikre hyldevarer, som vi bare kan male DSB på siden af og sætte på skinnerne,« siger Arne Lund, der er trafiksekretær i Enhedslistens folketingsgruppe.

Men spørgsmålet om, hvor meget man må ændre, før et standardtog ikke længere er så standard mere, er tilsyneladende stadig et af de spørgsmål, som DSB og Transportministeriet ikke kan blive enige om.

En anden mulighed, der også er under overvejelse, er, at staten overtager ejerskabet til togene, og at operatørerne på de forskellige strækninger leaser dem af staten. En tredje mulighed er, at staten køber kapacitet af en togproducent, som så skal garantere for drift og vedligehold af togene i en given periode. Den model bliver i dag brugt nogle steder på den østrigske jernbane.

Spørgsmålet om ejermodeller og konkrete togmodeller bliver formentlig ikke afklaret under efterårets kontraktforhandlinger med DSB. Det vil tage nogle år, vurderer Lasse Winterberg.

»Når trafikkontrakten med DSB er indgået, så har vi de overordnede retningslinjer. Og så er forventningen nok, at der derefter går et par år eller tre, inden beslutningsgrundlaget for et eventuelt togkøb er oparbejdet tilstrækkeligt til, at nu vil man sende udbudsmateriale ud,« siger han.

Så passagererne må væbne sig med tålmodighed, før der er gode tog til alle.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det gælder for enhver topledelse om at fokusere og blive bedst til det man beskæftiger sig med.

Derfor kan DSB hverken sælge fra kiosker, salgsvogne, drive stationer, skaffe kunder nok, køre med tog, købe tog, designe tog eller reparere tog. Det har vi konstateret.

Så en opsplitning,

hvor stationsejeren fokusere på at få kunder til stationen via butikker, mødelokaler osv og samtidig tilbyder et godt og effektivt transportmiddel og attraktive parkeringsmuligheder kombineret med eks. bilværksted,

hvor togejeren (ikke staten!) fokuserer på at få så mange timer i drift uden nedbrud til bedste pris,

hvor togdriften fokuserer på at få togene til at køre til tiden og tilpas ofte, således at kunderne føler de får en stor værdi for pengene

  • det er helt klart at foretrække fremfor det hovedløse uhyre DSB pt er.
  • 7
  • 1

Lande defineres af sammenhængende transportmuligheder. Danmark hang sammen med hav før, dengang omfattede det også dele øst for Øresund og syd for Kruså. Efterhånden som vejtransport blev vigtigere end søtransport skrumpede landet til sin nuværende størrelse. Med de nye faste forbindelser er landet igen en forandret geo- og transportpolitisk størrelse.

Og derfor er jeg ret sikker på at både svenske og tyske selskaber (SJ, DB og deres evt. efterfølgere) vil lægge billet ind på ruten Malmø - København - Hamburg. Derefter er resten af landet en sidebane til denne internationale rute, og kan tages med i udliciteringen af den internationale rute.

Det tror jeg DSB er klar over.

I begyndelsen af 1600-tallet besluttede Chr. IV at genoplive Kalmarunionen og erobre Sverige. Han nåede til Kalmar og (nutidens) Göteborg, inden Danmarks resourcer ikke strakte længere. Alle disse problemer med danskerne fik Axel Oxenstierna til at overveje at erobre de danske landskaber øst for Øresund.

Sammenlign med DSBs nyere historie i samme område.

  • 1
  • 4
  1. I Sverige ejes de togsæt, der kører den regionale lenstrafik af et ejerfællesskab, et pool, som igen ejes af de svenske len, svarende til vore regioner. Indkøb af togsæt er altså sket i et stort samarbejde, om de også har fælles hovedreparationer husker jeg ikke. Kørslen med togsættene er overladt forskellige entreprenører, mens de enkelte lens trafikselskaber, så vidt vides, står for køreplaner og billetsalg.

Ejerskab af togsæt og drift af togsæt kan altså skilles ad, men måske er det billigere at staten køber togsættene og låner dem til de relevante transportører. Det forudsætter dog at togsættene er velfungerende allerede ved anskaffelsen.

2 Afgørende må være at køreplaner, ruter og billetsystemer og billetsalg, holdes samlet i et selskab, således at passagererne kan springe på det første det bedste tog på en given strækning, uanset hvem der er transportør, (vognmand).

Da SJ forsøgte at køre Malmø, København Odense, stod SJ uden for DSBs billetsystem, med det resultat at en billet til hurtigt kunne blive værdiløs hvis passagererne kom for tidligt eller for sent til SJs afgang. SJs forsøg var af samme grund dødfødt.

I den danske regionstrafik er det regionernes trafikselskaber, der lægger køreplaner, ruter og sælger billetter, og køber kørslen af forskellige transportører, vognmænd. Hvem der er vognmand er lige gyldigt for passagerne, så længe de overholder køreplanerne.

Tilsvarende må gælde for det landsdækkende jernbanenet.

Der er eller har været, efter hukommelsen, en fejl i kontrakt-betalingerne, der har udelukket DSB og Arriva fra at optage og afsætte passagerer på stationer, som begge burde betjene, fx Hadsten. Om det stadig er galt, ved jeg ikke, men betalings- & belønningssystemerne bør ikke spærre for hensynet til passagererne.

3 Det er synligt for enhver at stationerne må kunne drives mere elegant, kundevenligt og forretningsmæssigt end tilfældet er nu. Der er en del brok over lukkede toiletter, manglende billetsalg og manglende læ i tilfælde af regn og slud på en del stationer. Forholdene er ikke kundevenlige. Om det alle steder skal være staten eller evt. kommuner eller regionerne, der står for drift af disse faciliteter kan diskuteres og måske bedst udliciteres til et service firma?

Den dag, om ca. 10 år, hvor det bliver relevant at køre tog med 250 km/t på strækningen Kbh. – (Ringsted), Odense, (Fredericia) Århus, (Randers), Aalborg henholdsvis Esbjerg, må det tilsvarende sikres at billetter til disse stationer gælder uanset om passagererne kommer til at køre med den ene eller anden transportør.

I den forbindelse har Arriva, efter hukommelsen, allerede elektronisk passagertælling til beregning af antal passagerer og evt. betaling fra udbyderen af trafikken, stat eller regioner, således at billetsalg og billet-systemer ikke behøver at være afgørende for afregningen.

Tilsvarende for de grænseoverskridende forbindelser Gøteborg / Stockholm, Malmø, Kbh. (Ringsted) Femern, Hamburg, må det være underordnet om det bliver SJ, DB, Arriva, DSB eller en blanding, der kører på strækningen, bare det fungerer, og alle billetter til de pågældende stationer på strækningen bliver anvendelige.

DSB gæld på 16 mia. er statens gæld, da staten i form af skiftende trafikministre og finansudvalg i større eller mindre blinde, har tilsluttet sig alle de fadæser, som har ført til denne gæld.

Gælden kan næsten kun betales ad 2 veje: Dels et ekstremt stort salg af bygge-etage-kvadratmeter velbeliggende stationsarealer, fx højhuse ved Århus City, eller ved statslig overbetaling til DSB. Om håndteringen af arealerne skal ske ved en overflytning til det statslige ejendomsselskab Freja eller et mere jernbane-orienteret drifts og salgs selskab i stil med svenske ”Jernhusen” må være en smagssag.

Mulige togsæt, der er i drift og som skulle opfylde de nye TSI:

Stadler har leveret Stadler Flirt til norske NSB, de kører 200 km/t med enkelt-dæk, som passagererne foretrækker. http://www.stadlerrail.com/media/uploads/f... http://www.stadlerrail.com/en/references/n...

Bombardier er begyndt levering af et stort antal dobbeltdækkere til de franske selskaber, bygget til 200 km/t, som til de korte regionale strækninger i Danmark vil være den højeste hastighed, som togsættene, efter sigende, realistisk vil kunne nå inden de skal bremse ned igen for stop ved næste station: Regio2n / Omneo: http://www.bombardier.com/en/media-centre/...

http://www.bombardier.com/content/bombardi...

Det bør bemærkes at Bombardier Twindexx er fælles navn på 2 forskellige typer! Dels ældre lokomotivtrukne vogne i stil med de nuværende dobbeltdækkere, dels det nye forjættende Bombardier TWINDEXX Express, som schweiziske SBB har indgået kontrakt på. Desværre er det endnu kun på projektstadie. Toget planlægges til 200/ 230 km/t. http://www.bombardier.com/en/transportatio...

Uanset hvad der måtte blive valgt, må det kunne sikres at sæde og vinduesafstand tilpasses danske passagerers ønsker om ben og bagageplads, mens det tekniske må kunne blive ens for alle sæt uanset om de skal køre i Frankrig, Norge eller Schweiz. 2-strøms tog til såvel dansk-fransk som svensk-tysk strøm vil være at foretrække.

og når jeg nu er i gang:

Det er forklarligt at DSB ikke kan få kaffe-trille-vognene til at løbe rundt efter de lønstigninger Søren Eriksen lovede personalet, men det er absolut ikke forståeligt, at der ikke kan etableres en rentabel ordning med varmdriksautomater, kolde sodavand og slik automater i togsættene, med den meget begrænsede service, det kræver.

  • 4
  • 0

Er godt træt af dansk offentlig incompetence, ikke nok med vi indkøbte disse skandale ramte IC4 tog, men yderligere lavede en kontrakt så leverandøren ikke var ansvarlig for fejl og mangler, så ingen erstatning!

  • 1
  • 1

Der er mange forhold, der spiller ind her. Hvis vi antager at togene skal være "standardtog" der kan "ommales" til danske forhold, er listen ikke lang...

250 km/t: Siemens ICx der er ved at blive leveret til Deutsche Bahn 249 km/t: Stadler EC250 der leveres til Schweiziske Forbundsbaner fra 2019 230 km/t: Bombardier Twindexx Express dobbeltdækkertogsæt til SBB fra 2015. Dog foreløbig kun i en 200 km/t variant. Godkendes til kørsel i Schweiz, Østrig og Tyskland 200 km/t: Stadler Flirt som kører i Norge. Pt ikke TSI godkendt, men bliver det ifm godkendelserne til kørsel i Sverige.

Tog der bruges i Frankrig er helt generelt unikke på så mange forhold, at de ikke i praksis kan anvendes udenfor Frankrig. Skal vi kigge på standardtog til Danmark bør vi kigge på hvad der kører i Sverige, Tyskland, Østrig og Schweiz. Til dels også Norge og benelux, men derudover bliver forskellene i profil, bremsekonstruktioners mm for store...

Og så er Bombardiers Twindexx Vario til 160 km/t interessant, da disse leveres i nye udgaver til kørsel som intercitytog i Tyskland, og at disse er bagudkompatible med de 113 dobbeltdækkervogne, som DSB allerede ejer. Man kan altså på de linier, hvor det giver mening, nøjes med at købe ekstra vogne for at håndtere væksten i passagertallene

Iøvrigt: hvem siger, at passagererne foretrækker enkelt dæk? Når SBB og DB bestiller mange dobbeltdækkertog, er det vel ikke fordi passagererne foretrækker enkeltdækkere, men mere for at få siddepladser nok.

  • 5
  • 0

Hvad skal vi med hurtige tog, en skriver 250 km. er det er drømmeland.

Ankom i dag til Vojens station fra KBH, DSB har jo sparet de rullende kiosker væk. vi skal købe i en automat, og i vores families tilfælde måtte vi konstatere at automaten var ude af drift, som et skilt rødt klistermærke viste,

DSB skal overleve på en fantastisk god service, som ikke er sket de sidste 20 år.

DSB har meget at lære med Service fra SE samt fra DB, samt alle de andre selskaber i EU

  • 3
  • 2

Mage til vrøvl skal man lede længe efter. Selvfølgelig bør DSB levere bedre service end de gør i dag, men at have et acceptabelt serviceniveau kan da ikke stå i vejen for indfasningen af højhastighedstog. DSB's ringe service og det faktum at vores tog kører med en hastighed som end ikke i 80'erne kunne kaldes for verdensklasse er to separate problemer, og begge må løses før at vi igen kan være stolte af vores jernbane.

Desuden er indkøbet af nye og hurtigere tog jo også et spørgsmål om bedre komfort. Moderne eltog kan være langt mere komfortable end de dieseltog vi bruger som rygraden i den danske togtrafik i dag.

Jeg håber stadigvæk at DSB får øjnene op for det japanske E4-togsæt, der er helt perfekt til vores behov. Det er en dobbeltdækker med en tophastighed på 240 km/h, og et ekstremt højt komfortniveau. De kører endda allerede på 25kV!

  • 4
  • 1

"DSB har på sin side afvist, at de vil byde, hvis de strækninger, de kører på i dag, sendes i udbud. Risikoen for at blive anklaget for ulovlig statsstøtte er for stor, har selskabets bestyrelsesformand, Peter Schütze, tidligere fortalt til Jyllands-Posten".

Men derfor er det også håbløst at DSB skal være planlægger på området, det minder lidt for meget om DSBs rolle før 1997 - der var de vel nærmest et selvstændigt ministerium. Hvad der skal købes og hvordan det overordnet skal køre (og prioriteres) må være en samfundsopgave (og ikke en virksomhedsopgave. Der er behov for direkte politisk indflydelse. Når først det skal realiseres, så må "virksomhederne" til (og politikerne træde i baggrunden). DSB er i alt væsentlighed togoperatør!

"Eventuelle udliciteringsplaner vil imidlertid først kunne føres ud i livet, når arbejderne med signaler og elektrificering er overstået, for det er svært at udlicitere strækninger, hvor operatøren ikke kan vide, hvor påvirket hans togdrift vil blive".

Meget relevant, men hvis man vil igang før, kræver det jo bare at evt. operatører skal kompenseres. Arriva er på banen, så de bliver vel kompenseret? Og vel for udgifter som f.eks. DSB også vil have - det skjuler sig bare i det store "regneark".

»Det med, at DSB ikke har en krone at købe tog for, er jo, som man tager det. Halvdelen af den nuværende kontraktbetaling til DSB på 4 milliarder kroner går jo til forrentning og afskrivning af tog. Og hvis vi antager, at den næste kontrakt ligner den, der er i dag, så er der jo en grundbevilling til at købe tog. Vi skal have analyseret det i bund, men det burde række til at komme i gang,« siger Lasse Winterberg.

Interessant, for så er der jo også gevinster ved en udlicitering, hvor kontraktbetalingen også dækker over at levenardøren leverer nyt materiel, eller?

  • 0
  • 1

Citat "Jeg håber stadigvæk at DSB får øjnene op for det japanske E4-togsæt, der er helt perfekt til vores behov"

Jeg kender ikke toget, og det er sikkert godt til japanske forhold, og der kan givet hentes god inspiration. Men med de skrappe europæiske TSI krav, og de forskellige tekniske rammer og betingelser, så ender vi altså med noget, der skal være designet til kørsel i vores umiddelbare nabolande - og vi vil vel helst have noget som "statsbanerne" i Schweiz, Østrig eller Tyskland har bestilt og sat i drift?

Alene godkendelse og designomkostninger for nye tog løber op - mener Siemens har forklaret, at det koster dem en mia Euro at få ICx ud at køre, ligesom Bombardier har fortalt om lignende priser. Begge bygger altså også "standardtog" til andre kontinenter, men man kan altså ikke "bare" tage et godt tog fra et andet "marked" og "tilpasse til Danske forhold".

Når man tænker på miseren med Ansaldobreda, og tænker at AB (trods alt) er en europæisk jernbaneproducent, så kan jeg ikke rigtig få japanske, kinesiske eller russiske tog, til at rime på "standardtog".

  • 2
  • 1

Vi har alle de rigtige svar, men har vi også stillet de rigtig spørgsmål? Eller har vi taget for givet, at de første var nok? Hvis (eller når) først vi ved, hvad vi vil have, kan vi spørge om hvad der skal til.

Hvad er, som funktion af hastighed, sammenhængen mellem akseltryk og max bremsekraft ved en given adhæsionkoefficient?

Man forsøger at optimere ved at finde den størrelse af krybningen mellem hjul og skinne, som giver maximal effekt. Det er vist omkring 3%, der er optimalt. Kigger man i bremsekurverne til Marslev rapporterne er det tydeligt at WSP-systemet er meget længe om at reagere. Hvordan styrer man bremsetrykket; er der to ventiler med forskellige størrelse? Det mystiske er selvfølgelig: hvordan finder man i praksis den optimale krybning hurtigt nok?

Der er en overset sammenhæng mellem adhæsion, WSP-reaktionstid og togets hastighed.

Derfor må HCLJ anbefaling må forbedres til at samtlige bremsede aksler skal bremse med en lige stor andel af deres aktuelt opnåelige bremseeffekt. Det kan man opnå ved at holde styr på krybning. Og man behøver ikke være i stand til at beregne den - det kan man heller ikke nå - så det er godt der findes andre metoder;-)

Stiller man ikke de rigtige spørgsmål eller har man ikke tålmodighed til at finde og forstå svarene - så går det derefter. Kan vi med neutrale omkostninger fixe og sælge IC4 med fortjeneste?

  • 0
  • 0

Det er meget godt med dialog og kontrakter, men motivation og kompetence er langt bedre.

Ideelt betragtet havde vi ét takstsystem og ét landsdækkende trafikselskab, som ejer skinner og signaler og dækker fjern- og regionaltog og -busser, mens lokalbusser planlægges i samarbejde mellem selskabet og kommunen, som også ejer og vedligeholder stationer. Takstsystemet er bygget op med en enkel kombination af afstand og tid - jo længere og hurtigere, man rejser, desto dyrere. Heri er der motivation til at finde de sorte pletter og optimere sporskifter, stationer, signalanlæg og ikke mindst køreplaner, så man får passagerer så hurtigt rundt som muligt og tjener flest penge. For kunden er der - i de mange tilfælde - valgmuligheden mellem en hurtigere/dyrere og en langsommere/billigere forbindelse. Sporarbejder og øvrige anlæg vil blive lavet hurtigere og bedre koordineret, da det vil kunne mærkes i egen kasse, når der ikke kan køre tog. Kommunerne vil (eller burde i hvert fald) være motiverede til at vedligeholde og udvikle stationer, da det dels er billigere for dem, at folk rejser med tog end med bus, dels er en station en vigtig parameter i.f.t. bosætning og udvikling - huspriser er alt andet lige højere i stationsbyer. Der vil kunne spares en masse administration og andet skrivebordspersonale, når hvert enkelt lille trafikselskab ikke skal opfinde deres egne "smarte" tiltag, men man kan bruge de bedste elementer landsdækkende. Det vil også gøre det mere attraktivt at holde på det kompetente personale, som for tiden presses væk fra jernbanen af den ene eller anden grund.

Ja, der er også problemer ved modellen i.f.t. befolkningstæthed, indpasning af godstog mm., men det vil kunne gøres LANGT bedre end det nuværende bruttokontraktforsumpede kludetæppe.

PS: Og så er Railjet absolut også en relevant mulighed i Danmark.

  • 0
  • 0

http://www.dsb.dk/om-dsb/presse/nyheder/ds...

citat

DSB skal have ny administrerende direktør 01-09-2014 09:00:00

Jesper T Lok, der har været administrerende direktør for DSB siden maj 2012, har opsagt sin stilling, og dermed skal DSB’s bestyrelse nu finde en ny administrerende direktør til virksomheden.

Jesper T Lok fratræder sin stilling, når en afløser er på plads, senest den 31. august 2015. Herefter overtager han ledelsen af en virksomhed med globale aktiviteter.

Formanden for DSB’s bestyrelse, Peter Schütze, siger i den anledning:

"I DSB’s nyligt udgivne halvårsrapport konkluderede vi, at DSB er så godt som i mål med “Ét Sundt DSB”. Dermed er vi klar til at tage hul på den næste strækning af DSB’s strategiske rejse. Vores administrerende direktør har i den forbindelse valgt at søge nye udfordringer, og bestyrelsen vil i løbet af de kommende måneder finde Jespers afløser.”

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten