Hvad nytter det at investere milliarder i elektrificering, nye signaler hastighedsopgraderinger og helt nye banestrækninger, hvis togoperatørerne ikke kan finde ud af at tiltrække passagererne?
Det dilemma har transportminister Magnus Heunicke (S) bokset med hele foråret, hvor hans embedsmænd har forhandlet en ny trafikkontrakt med DSB, som sidder på 90 procent af passagertogstrafikken i dag.
Selv om den nuværende kontrakt udløber i år, er parterne imidlertid stadig ikke kommet frem til en løsning – men mange ideer er på bordet.
Hverken DSB eller Transportministeriet vil udtale sig særlig meget om forhandlingerne, men de seneste års rapporter om alternative materielstrategier, effektivisering af DSB og mulighederne for en radikal omorganisering giver sammen med enkelte udtalelser fra parterne alligevel et fingerpeg om, hvor forhandlingerne er på vej hen.
Køreplanen 2014 DSB’s trafikkontrakt skal forhandles på plads inden udgangen af året. 2015 Folketingsvalget skal senest foregå i 2015. Skifter regeringsmagten, har blå blok allerede lagt op til at udlicitere flere strækninger. Den elektrificerede strækning mellem Esbjerg og Lunderskov åbner. Der er mulighed for at sende kørslen i udbud. 2018 Arrivas kontrakt på kørslen i Midt- og Vestjylland udløber. Der er dog option på at forlænge kontrakten til 2020. 2021 Femerntunnellen åbner. Det er forventningen, at der skal indkøbes ca. 45 togsæt til at køre som regional- og intercitytog mellem København og Hamborg.
Skal DSB splittes op?
Et af de store spørgsmål er naturligvis DSB’s rolle. Siden opsplitningen af DSB og Banedanmark har DSB både været togoperatør og haft ansvar for driften af stationsbygninger og værksteder.
På grund af problemerne med IC4 har DSB desuden fået gjort sig selv til togproducent. Selv om DSB er blevet kraftigt effektiviseret over de senere år, kan organisationen derfor stå over for endnu større ændringer.
En af de ting, der overvejes, er nemlig, om DSB skal splittes op i to eller tre forskellige selskaber, så ét selskab vil stå for udbud af togdriften i Danmark, et andet vil være operatør, og et tredje stå for driften og udviklingen af stationerne.
I dag ejer DSB 301 stationer, men perroner og spor ejes og serviceres af Banedanmark, og nogle steder har de lokale kommuner også en del af stationsområdet. Ifølge en konsulentrapport fra 2011 betyder det delte ejerskab, at ingen tager ansvar for stationerne, og en del af dem forfalder.
Embedsmændene skeler angiveligt til Sverige, hvor stationerne drives af et selvstændigt selskab, som nogle steder har sørget for at få konferencefaciliteter, butikker og supermarkeder ind på stationerne – og i Holland er de sågår helt nede på perronerne. Det gør det mere attraktivt at tage toget, når man bogstaveligt talt kan klare sine indkøb på vejen, men i Danmark er stationerne ikke blevet tilsvarende udviklet.
Uden stationsansvar vil DSB blive mere ligestillet med de andre operatører som Arriva, der gennem interesseforeningen Danske Tog presser på for at få sendt flere strækninger i udbud. Selvom grundarbejdet til et udbud af kørslen mellem Fredericia, Odense og Svendborg er lavet, har regeringen indtil videre afholdt sig fra at sende flere strækninger i udbud. Det vil oppositionen imidlertid gerne lave om på.
»Der er meget, der taler for, at vi rører i gryden og organiserer jernbanedriften på en ny måde,« siger Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen, således.
DSB har på sin side afvist, at de vil byde, hvis de strækninger, de kører på i dag, sendes i udbud. Risikoen for at blive anklaget for ulovlig statsstøtte er for stor, har selskabets bestyrelsesformand, Peter Schütze, tidligere fortalt til Jyllands-Posten.
Et kompromis, der kunne sikre en bred politisk aftale, kunne imidlertid være, at DSB blev forpligtet til at udbyde en vis procentdel af sin trafik. På sigt kunne det føre til, at DSB’s rolle bliver at udbyde togtrafikken i Danmark. Om DSB – eller en del af DSB – i den situation skulle kunne være operatør er endnu uafklaret.
Eventuelle udliciteringsplaner vil imidlertid først kunne føres ud i livet, når arbejderne med signaler og elektrificering er overstået, for det er svært at udlicitere strækninger, hvor operatøren ikke kan vide, hvor påvirket hans togdrift vil blive.
Skal købe op mod 290 nye tog
For passagererne er det tredje uafklarede spørgsmål måske det vigtigste: Hvornår får vi et ordentligt, driftsikkert og komfortabelt superlyntog, der kan opfylde ambitionerne i timeplanen? Og hvornår bliver DSB’s øvrige materiel udskiftet?
DSB’s direktør, Jesper Lok, har tidligere udtalt, at han regner med, at DSB skal købe op mod 290 tog. En del skal erstatte IC4, nogle skal køre til Tyskland, når Femernforbindelsen åbner – hvis DSB skal drive den strækning – og andre skal erstatte Øresundstogene, hvoraf mange er fra starten af 1990’erne. IC3 og det elektriske søstertog IR4 er også ved at være oppe i alderen, men de kan måske levetidsforlænges, indtil elektrificeringen er overstået i slutningen af 2020’erne.
Men har DSB med en gæld på 16 mia. kr. overhovedet råd til at investere i eksempelvis Bombardiers dobbeltdækkertog Twindexx, som DSB’s direktør, Jesper Lok, i 2011 talte for? Ja, mener kontorchef i Transportministeriet Lasse Winterberg:
»Det med, at DSB ikke har en krone at købe tog for, er jo, som man tager det. Halvdelen af den nuværende kontraktbetaling til DSB på 4 milliarder kroner går jo til forrentning og afskrivning af tog. Og hvis vi antager, at den næste kontrakt ligner den, der er i dag, så er der jo en grundbevilling til at købe tog. Vi skal have analyseret det i bund, men det burde række til at komme i gang,« siger han.
Politikerne kræver hyldevarer
Politikerne fra begge sider af salen kræver, at DSB køber standardtog, og for at sikre det har transportministeren hyret Deloitte til at kvalitetssikre købsprocessen.
»Man har brændt nallerne så grundigt på IC4, så nu er alle partier enige om, at vi skal have hyldevarer. Velafprøvede, gennemtestede, stensikre hyldevarer, som vi bare kan male DSB på siden af og sætte på skinnerne,« siger Arne Lund, der er trafiksekretær i Enhedslistens folketingsgruppe.
Men spørgsmålet om, hvor meget man må ændre, før et standardtog ikke længere er så standard mere, er tilsyneladende stadig et af de spørgsmål, som DSB og Transportministeriet ikke kan blive enige om.
En anden mulighed, der også er under overvejelse, er, at staten overtager ejerskabet til togene, og at operatørerne på de forskellige strækninger leaser dem af staten. En tredje mulighed er, at staten køber kapacitet af en togproducent, som så skal garantere for drift og vedligehold af togene i en given periode. Den model bliver i dag brugt nogle steder på den østrigske jernbane.
Spørgsmålet om ejermodeller og konkrete togmodeller bliver formentlig ikke afklaret under efterårets kontraktforhandlinger med DSB. Det vil tage nogle år, vurderer Lasse Winterberg.
»Når trafikkontrakten med DSB er indgået, så har vi de overordnede retningslinjer. Og så er forventningen nok, at der derefter går et par år eller tre, inden beslutningsgrundlaget for et eventuelt togkøb er oparbejdet tilstrækkeligt til, at nu vil man sende udbudsmateriale ud,« siger han.
Så passagererne må væbne sig med tålmodighed, før der er gode tog til alle.
