Simulatorforsøg baner vej for unik skibstunnel

Halvanden meter. Mere har containerskibe ikke til siderne, når de i en nær fremtid kan vælge den trygge vej gennem en norsk skibstunnel i stedet for at ‘banke pæle’ i det bølgehærgede farvand Stadhavet.

For en styrmand lyder det måske ikke umiddelbart trygt at sejle 1,7 kilometer i en tunnel gennem et bjerg, men faktisk er det en overraskende nem sag. Det viser tests i en skibssimulator på Force Technology i København og forsøg med modeller i skala 1:27 hos Norsk Marinteknisk Forskningsinstitutt i Trondhjem.

Artiklen fortsætter efter grafikken

Illustration: MI Grafik

»Det sværeste er at ramme indgangen. Men når først skibet er i tunnelen, er det ret nemt at holde sig i midten,« siger Terje Andreassen, der er projektleder for Kystverket.

Stad Skipstunnel har været på tegnebrættet i flere år, men er nu en del af Norges nationale transportplan, der rulles ud i 2018. Tunnelen mangler stadig en endelig godkendelse fra politikerne, men hvis de nikker ja, så undgår skibe helt op i containerskibsstørrelse at sejle uden om halvøen Stad i det vestlige Norge.

Her er der nemlig kulingvarsel 77 dage på ét år, og mange skibe ligger blæst ind i dagevis. Med en tunnel kan skibene i stedet smutte gennem Stad fra bunden af Moldefjorden til Kjødepollen.

Den første af sin slags

I foråret skal ingeniørerne præsentere et forprojekt, der omfatter alt fra geologiske undersøgelser til simuleringer af skibene i en tunnel, og det er nødvendigt, for inge­niørerne er i ukendt farvand. Der findes ingen lignende tunneler til skibe af samme størrelse:

»Vi har haft en masse teorier om, hvordan skibe opfører sig, men vi var nødt til at teste alt på forhånd, og det viste sig at være en ret god idé,« siger Terje Andreassen.

Ingeniørerne havde især fokus på tre effekter, og den mest frygtede var, hvor meget skibsskruen ville dreje store skibe i tunnelen. Containerskibe har nemlig kun én propel i modsætning til kystfærgerne – og det fik ingeniørerne til at frygte, at propellen ville skubbe bagenden til siden, hvis afstanden til fjeldsiden under vand var kort.

På tegningerne for tunnelen havde ingeniørerne designet en lang platform på hver side, hvor folk kunne blive evakueret, og hvor fendere kunne hænges, men ingeniørerne var bekymrede for at understøtte den massive platform med støttepiller, hvilket ellers ville være klart nemmest. Problemet var, at støttepillerne under vand risikerede at bidrage yderligere til, at skibets propel skubbede bagenden ud. Men ingeniørerne var heldige:

»Vores forsøg viste, at skibene lå stabile i tunnelen trods støttepiller,« siger Terje Andreassen, der oplyser, at tunnelen kræver, at man sprænger 7,5 mio. ton fjeld væk.

En anden frygtet effekt var den såkaldte squat-effekt, hvor et skib, der gør fart gennem vandet, i lavt vand bliver trukket ekstra meget ned, fordi der opstår et undertryk. Men squat-effekten viste sig ubetydelig ved hastigheder under 5 knob.

Den største overraskelse var dog, hvor meget motorkraft skibene skulle bruge i tunnelen. I den smalle tunnel må motorerne arbejde ekstra meget for at presse vandmasser væk foran skibene, og mens kystfærgerne skulle bruge 10 procent ekstra kraft, så skulle containerskibene øge kraften med 50 procent.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Sæt eldrevne skruer i begge ender af tunellen,så kan skibe flyde med strømmen,minimalt brændstofforbrug og en del af artiklens problemstillinger blir irrelevante

  • 2
  • 7

Vil kræve ekstra plads i tunnellen og mandskab til betjening. En meget dyr løsning, hvis skibene kan sejle selv er det "gratis".

De nye sluser i Panamakanalen er uden lokomotiver.

  • 3
  • 0

Den svenske Muskö base syd for Stockholm, hvor man kan sejle en fregat ind på værft, inde i bjerget, har ca. det samme samme trværsnit, selv om dokkerne ikke er så lange.

  • 0
  • 0

Hvorfra skal den strøm komme?

Kraftig vestenvind vil give højvande i Moldefjorden. Kraftig nordenvind vil give højvande i Kjødepollen. Moldefjorden virker mere åben end Kjødepollen, det kan principielt give en tidsforskydning af tidevandet. Men totalt næppe nok til at retfærdiggøre den ekstra udgift, og det ekstra besvær med en sluse.

  • 0
  • 0

Dokker og sluser er ganske korte, en skibslængde plus lidt til, og man skal stoppe op for enden, ofte har man spil eller slæbebåde til assistance. Her er det en kanal man skal sejle igennem, helst uden fordyrende elementer, som slæbebåde og lokomotiver.

Ville det være et problem i en tunnel? og hvis, kunne man så ikke hænge nogle styrehjul på skibet?

Kræver speciel indrettede skibe, sådan nogle styrehjul og deres understøtning, lyder som noget der vil være meget udsat i hård søgang og is.

Man kunne lave fenderne langs tunnellen som hjul der kan rotere, men det vil kunne give problemer for skibe med megen flare, uden en lodret siden der kan tage fra. Mindre skibe kan komme til at ligge så meget på tværs at de kiler sig fast.

  • 0
  • 0

citat fra artiklen: så undgår skibe helt op i containerskibsstørrelse at sejle uden om halvøen Stad i det vestlige Norge...

Hvad er en containerskibsstørrelse ?

Helt konkret: hvor store skibe kan passere tunnellen. Den oplysning mangler i artiklen.

Desuden synes jeg, at tunnellen er for smal og for lav. Større bredde burde kræve mindre maskinkraft. 60 m sejlbredde og 40 m sejlhøjde er økonomisk muligt for Norge.

Spændende projekt i al fald!

  • 4
  • 0

Jeg ville sætte vandrette hjul under kanten i begge sider, som skibets flade sider kunne køre imod.

  • 1
  • 0

Tja, det er et spørgsmål om økonomi, man kan jo lave så dyrt et projekt at det ikke kan gennemføres. Den skitserede størrelse svare til et containerskib på12-1500 TEU, det dækker nok typisk de størrelser der anløber Nordnorske havne.

  • 0
  • 0

i stil med elevatoranlæg er en anden løsningsmodel. Sluseporte i begge ender lader skibe sejle ind og ud uden at vægten ændres (vandfortrængning = vægt). Tør tunnel, der kan seviceres (billigere at bygge). Transportør kan serviceres uden vandpåvirkning. Eldreven forureningsfri transport. Det er kun 1.700 meter det drejer sig om.

Kassen med vand og skib kan evt. trækkes af en wire. Vægten kan justeres (vandhøjden i kassen) med kraftige pumper til lænsning. vandet løber selv ind i kassen inden åbning af sluseportene. Anlægget kan evt. benyttes som transportabel tørdok med mulighed for indtjening ved servicering af skibes udvendige skrog m.m.

  • 0
  • 0

Tør tunnel, der kan seviceres (billigere at bygge)

Den største omkostning er sprængning og bort transport af 7,5 mill. ton fjeld. Så ændre det ikke ret meget om tunnellen er tør eller våd. Man bygger den formentlig tør, og sprænger den sidste spærring mod havet, når alt andet er færdigt.

En teknisk kompliceret konstruktion, der er dyr i drift, i sammenligning med at det stort set er gratis hvis skibene selv sejler de 1700 m.

  • 2
  • 0

skibet har en flad side, der er lang nok til at styre skibet

Det har Hurtigrutens nye skibe. Norge har robotter der selv kobler ladestik på elfærger, så kan de nok også lave robot-"hund" der selv trykker mod skibssiden og ruller med på skinner, ligesom rutsjebanevognes hjul er spærret inde mellem skinnerne uanset vognens bevægelser.

En "hund" i hvert hjørne med motor der er lille nok til selv at køre tilbage efter næste skib - hvis vognene skal være store nok til også at trække skibet kan det blive for dyrt. Artiklen nævner at indløbet er sværere end tunnelen. Hundene kan således stabilisere skibet i det bredere indløb. Vejr og bølger giver problemer for skibe før det begrænser vognene.

Der har været lidt bøvl med at skibe dunker ind i betonen i de nye sluser i Panama, hvor de ikke har lokomotiver : http://www.bbc.com/news/world-latin-americ...

Men når skibene er stabile i tunnelen er der måske ikke grund til støttevogne. http://www.tu.no/artikler/her-modelltester...

  • 1
  • 0

Fatter ikke det kan laves for 2 mia. kr. Det er kun 300 kr. pr. m3 bortsprængt fjeld - og det er jo langt fra de eneste udgifter.

  • 4
  • 0

Det ligger heldigvis til ingeniører at finde løsninger på bl.a. energioptimeringer - heldigvis for dét. Men selv om 50% ekstra brændstofforbrug lyder af meget kan det i denne sammenhæng ikke svare sig at jagte besparelsen. De 50% svarer til at skibet ville kunne sejle 850m længere hvis man kunne spare hele mérforbruget. Sammenhold dette med den allerede store besparelse ved ikke at sejle en stor omvej - evt. høj sø - eller vente på bedre vejr.

  • 2
  • 0

m³ / ton Der er angiver at der skal flyttes 7,5 mio. ton fjeld svarende til ~3 mio. m³. Det giver ~700 NOK pr. m³.

Med det tværsnit er der stort set ingen begrænsninger for brug af store maskiner, hvis fjeldlet er stabilt nok er det en relativt simpelt sprængnings- og transport opgave. Men illustrationen antyder at både sider og tag er støbt.

  • 0
  • 0

Fremdriftsystemet er ikke offentliggjort for Hurtigrutens nye skibe. http://www.tu.no/artikler/ny-kontrakt-pa-d... Men de får en isklasse.

Flere af de nuværende har azimuth thrustere, hvortil Azipods hører. Skilledato synes at være år 2000. I betragtning af de snævre forhold i norske havne og fjorde, er azithrust sandsynlige. Trollfjordens smalleste sted er knapt bredere end skibene.

En russisk isbrydende olietanker (Timofey Guzhenko ) bruger azithrust for at knække isen ved at sejle baglæns. https://www.youtube.com/watch?v=5-Wuy6Z27A4 (italiensk, ku ik finde engelsk) Flere på vej www.thebarentsobserver.com/industry/2016/0...

  • 1
  • 0

Virkelig interessant projekt. Tunnelen er beregnet til at skulle bruges i hårdt vejr, dvs stiv vestenvind. Begge ender af tunnelen ligger i meget beskyttede farvande. Efter at have kikket på Google Earth vurderer jeg at der ikke er bølger ved de to ender af tunnelen. Når man sejler fra øst mod vest er der formodentlig kun ringe vind på grund af læ fra højderyggen. I den retning er der mindst plads til manøvrer. Når man sejler fra vest mod øst er der mere plads, men man vil have vinden fra agter som gør manøvren halvfarlig.

Hurtigrutens skibe er omkring 130 m lange. De vil formodentlig være i stand til at navigere sikkert ved begge ender således at bugserbåd assistance ikke vil være nødvendig. Jeg vil gætte på at navigatøren kun får lov til at sejle gennem tunnelen hvis han eller hun har gennemgået en længere træning på en simulator.

Bortset fra loftet i tunnelen er der erfaringer fra lignende snævre kanaler med lodrette sider som for eksempel Korinterkanalen. I den kanal bruges der bugserbåde for de største skibe.

  • 0
  • 0

Fremdriftsystemet er ikke offentliggjort for Hurtigrutens nye skibe. http://www.tu.no/artikler/ny-kontrakt-pa-d... Men de får en isklasse.

Flere af de nuværende har azimuth thrustere, hvortil Azipods hører. Skilledato synes at være år 2000. I betragtning af de snævre forhold i norske havne og fjorde, er azithrust sandsynlige. Trollfjordens smalleste sted er knapt bredere end skibene.

Sådan set liggyldig spekulation, for man skal principielt have alle skibe igennem der kan passere inden for profilet, og størstedelen af verdens skibe er forsat enkeltskruet. Ifølge artiklen er det lige netop det man har fokuseret på ved modelforsøg og simulering.

  • 1
  • 0

man skal principielt have alle skibe igennem der kan passere inden for profilet, og størstedelen af verdens skibe er forsat enkeltskruet

Vi ved ikke hvad de prioriterer, eller hvilken fordeling af nuværende trafik der er azi eller ror. Men Hurtigruten er nok den største "kunde", og dermed vægtes de højere end en træg plimsoller. Der vil givetvis være skibe og situationer hvor adgang nægtes så de må ta rød rute. Hvis det kun er et fåtal, behøver man ikke tage synderligt hensyn til dem - det er underordnet hvor mange traditionelle skibe der er ude i verden, det er skibe i norsk trafik der tæller. Men ja, uden en nem gennemsejling for fast propeller ville tunnelen næppe blive til noget.

Da indsejlingen er den svære del, skal der formentlig være bugserbåde til rådighed.

Ovennævte olietanker/isbryder-type kommer næppe igennem, men er ment som eksempel på at fragtskibe også kan vælges med azithrust i særlige tilfælde. Det kunne også gøres i Norge.

  • 1
  • 0

Jeg forstår ikke problemet. Trafikalt/logistisk må det dreje sig om lokal transport. Har Norge ikke jernbaner? Hvis vi skal være økologisk-politisk korrekte, hvilket jeg er helt med på, så kører de norske jernbaner for en stor del på strøm fra vandkraft, så hvorfor overhovedet sejle kontainerne og eventuel anden fragt? I øvrigt: Illustrationen viser et passagerfærge-lignende fartøj. Lidt irrelevant.

  • 1
  • 1

Har Norge ikke jernbaner?

Ja og nej, Norge har store områder/befolkningskoncentrationer der er uden baneforbindelse.

så kører de norske jernbaner for en stor del på strøm fra vandkraft,

Romsdalsbanen og Nordlandsbanen er ikke elektrisk.

I øvrigt: Illustrationen viser et passagerfærge-lignende fartøj. Lidt irrelevant.

Største bruger bliver formentlig Hurtigruten med en daglig dobbelt passage.

Op langs kysten ligge de store byer ud mod havet, og ikke i bunden af fjordene som i DK, derfor er søtransport så vigtig. Hovederhvervene langs kysten er fiskeri, havbrug og olie, alle baseret på søfart. Veje og baner i Norge er efter Dansk standart generelt ringe, og afstandene er store.

  • 0
  • 0

Jeg har altid været vokset op med, at det hed en "skrue". Men måske er teknologien anderledes i dag, end da jeg var barn?

Jeg er ikke ingeniør, så jeg kender ikke nødvendigvis til de rette fagudtryk. Men for mig er en propel bare noget, der sidder på en flyvemaskine.

Er her mon et skibsingeniør på linjen, der kan sætte tingene helt på plads?

  • 0
  • 0

Det korrekte ord er "en propeller", "to (flere/mange) propellere", "propelleren" og "propellerne". Ordet kommer fra engelsk "propellor". At man på dansk nogen gange hører ordet "en propel", skyldes at man fejlagtigt har tolket "propeller" som en flertalsform, og så har dannet entalsformen "propel". "Skrue" er mere en talesprogs-betegnelse, lidt ligesom at kalde en bil for "en øse". Teknisk-videnskabeligt er propeller det rigtige.

  • 0
  • 0

Jeg er også vokset op i et sømandsmiljø, og har aldrig hørt andet end at et skib har en skrue.

Jeg har heller aldrig hørt andet end betegnelsen mil om et skibs fart, underforstået sømil i timen. Knob fandtes ikke i den verden.

  • 0
  • 0

Værfter, rederier, klassifikationsselskaber og skibsingeniører - kort sagt: Skibsbranchen - bruger ordet propeller. Indenfor for eksempel fiskeriet eller coastertrafikken (som desværre er stort set uddød i dag) er det da muligt at "skrue" bruges oftere end "propeller". Også lystsejlere har en forkærlighed for ordet "skrue", har jeg lagt mærke til, og som jeg skriver ovenfor er brugen af ordet "skrue" talesprog eller jargon i sejler- og sømandskredse. Men at Bent Løschenkohl aldrig har hørt ANDET end at et skib har skrue, har jeg svært ved at tro.

Det samme gælder forøvrigt også mht til at bruge ordet "mil" i stedet for den korrekte betegnelse: Knob.

Det forekommer mig at Bent Løschenkohl stiller sig an, som ham der har mest skråtobak i mundvigen og flest tatoveringer af fuldriggere på brystet.

  • 0
  • 1

Så må jeg også melde mig som gammel sømand ;o)

Jeg har sejlet, siden ruder konge var en lille pige, søværnet, fiskerflåden, lystsejlads m.v.

Det hedder* en propeller, men kaldes en skrue ude de "rigtige" verden - **måske er der en ændring på vej, og termen propeller er ved at blive mere main stream? - jeg ved det ikke - men det er bestemt ikke slået igennem, hvor jeg færdes.

At hastighed derimod er knob, er der ingen tvivl om, jeg har aldrig hørt nogen rigtig sømand bruge termen (sø)mil/time.

  • og lad os så tale pænt til hinanden ;o)

mvh Flemming

  • 1
  • 0

Ja, skrue er på vej ud og propeller på vej ind. Mon det danske skrue stammer fra de første forsøg, hvor det var en skrue, og først da den brækkede fik man propellen?

Med lidt selvransagelse og Googling kan jeg se, at fartbetegnelsen mil stammer fra sejlskibenes tid:

"Vi gjorde over 10 miles fart under denne lænsning, men vestenstormen"

  • så med hensyn til søfart er jeg en del bagud....
  • 0
  • 0

Det er i orden, højrebenet er faktisk af træ, og hånden en klo. Næ, jeg måtte ikke blive sømand, så jeg startede som gartner, men har dog studeret Jens Kudsk Jensen som dreng.

  • 0
  • 0

Har du klap for øjet og en papegøje på skulderen? ... Så tror jeg at jeg kender dig :o)

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten