Silkeborgs bybusser skal køre på biogas fra 2016

Fra sommeren 2016 kommer Silkeborgs 17 bybusser til at køre på biogas, tanket fra en spritny gastankstation et sted i byen.

Det har Silkeborg Kommunes Vej og Trafikudvalg netop besluttet i forbindelse med et udbud, hvor man havde valget mellem en dieselmodel og en biogasmodel. Samtidig har kommunen modtaget 3,2 mio. kroner i støtte fra Energistyrelsen til formålet.

Dermed bliver Silkeborg den fjerde kommune i Region Midtjylland, der har besluttet, at bybusser eller andre kommunale køretøjer skal køre på biogas fra en af regionens biogasanlæg. De andre kommuner er Skive, Holstebro og Fredericia.

Vognmanden laver aftalen

Silkeborg anvender dog som den første i regionen en ny model, hvor det er vognmanden, der skal indgå aftale med en gasleverandør om at få bygget et tankanlæg og om fremtidig levering af den opgraderede biogas.

Gastankstationer koster

At få etableret de dyre gastankanlæg er nemlig én af de store hurdler i forhold til at få biogas ind i transporten.

»Når først tankanlægget er på plads, har vi da en forventning om at flere kommunale og andre køretøjer kommer til at køre på biogas,« siger formand for Silkeborg Kommunes Vej og Trafikudvalg, Frank Borch-Olsen fra Konservative.

Med valget af biogasmodellen lægger Silkeborg sig dermed pænt op af anbefalingen i en ny analyse fra Partnerskabet for biogas til buskørsel i Region Midtjylland.

Analysen har kigget på, hvordan en kommunal efterspørgsel efter biogas i busser og andre kommunale køretøjer fordeler sig geografisk i regionen, og hvordan man kan pulje dem, så man skaffer et tilstrækkeligt grundlag for at etablere en række biogastankstationer.

En gastank kræver et årligt salg på mindst 300.000 Normal-kubikmeter CNG (komprimeret naturgas) for at kunne betale sig. Silkeborgs bybusser forventes at få et forbrug på omkring 700.000 Nkbm CNG.

10 tankstationer er nok

I rapporten kommer man frem til, at otte kommuners busser og andre køretøjer kan komme til at køre på biogas via 10 nye biogas-tankstationer, og at udbud af kommunale kørselsopgaver målrettet biogas vil kunne trække denne udvikling. De otte kommuner er – foruden Silkeborg - Randers, Aarhus, Viborg, Skive, Herning Horsens og Ringkøbing.

Når først tankene er etableret vil flere kommuner kunne anvende dem, og man regner sig således frem til, at målrettede udbud vil kunne føre til omstilling til biogas for 63 pct. af de offentlige busflåder, der kommer i udbud i hele 14 kommuner frem til 2020. Ifølge rådgiverne bag rapporten kommer hovedparten af busflåden i udbud i denne periode.

Baggrunden for overhovedet at se på biogas til kommunale kørselsopgaver er Region Midtjyllands nye energistrategi. Den siger, at den totale biogasproduktionen i regionen kan seksdobles i forhold til i dag, og at den opgraderede biogas skal bruges til tung transport og især til kollektiv, kommunal transport frem mod 2020.

Anvendelse af opgraderet biogas i de kommunale busser vil kunne erstatte 10,8 mio. liter diesel årligt og spare CO2 udledning i størrelsesordenen 26.700 ton om året, hvilket ifølge rapporten er udtryk for et meget konservativt skøn.

Biogas nok i regionen

I øjeblikket producerer regionens biogasanlæg 14 mio. Nkbm opgraderet bionaturgas, som sendes ud i naturgasnettet fra to forskellige biogasanlæg. I 2016 udvides denne mængde til 26 mio. Nkbm, idet to nye anlæg begynder at bidrage med opgraderet biogas.

Så det er ikke noget problem at finde gas nok til det planlagte biogasforbrug til transport i de otte kommuner, som forventes at komme op på 12,4 mio. Nkbm i 2020.
Partnerskabet for biogas til buskørsel i region Midtjylland består af 14 kommuner, Midttrafik, HMN Naturgas, Agro Businesspark samt Region Midtjylland.

Selve rapporten er udarbejdet af Planenergi og projektleder har været planlægnings- og udviklingschef i HMN Naturgas, Frank Rosager.

Han er overrasket over, at man kan dække så stort et forbrug med bare 10 tankstationer i alt.

»Det er fint, at der skal så få tankstationer til at kickstarte en udvikling, som helt sikkert vil få flere og flere til at se fidusen i at vælge at køre på biogas,« siger han.

Region Midtjylland har som nævnt allerede erfaringer med busser på biogas, idet Holstebro har 12 bybusser på biogas; 5 gasdrevne renovationsbiler kører rundt hos ESØ i Ringkøbing-Skjern Kommune; Skive Kommune ejer en række gasdrevne personbiler, minibusser og mindre lastbiler og nu kommer så Silkeborg til.

Merudgift til biogas på 5-13 pct.

Hvad angår prisen for at skifte fra diesel til bionaturgas – så viser såkaldte ’mulighedsanalyser’ af tre cases, at det samlet set koster mellem 5 og 13 pct. mere at køre på biogas med de nuværende brændselspriser og ved samme krav til diesel og bio-gasløsningerne.

Hvis man regner på CO2-reduktionomkostninger ligger det imellem 1.000 og 3.300 kr./ton, hvilket er billigt, når det gælder reduktioner i transportsektoren.

Mulighedsanalyser er i projektet blevet anvendt på regionale ruter mellem Skive, Holstebro og Herning, bybusser i Randers samt renovationsbiler i Viborg med efterfølgende regionalbusser mellem Viborg, Herning og Holstebro.

Når det ikke er dyrere at anvende biogas i stedet for diesel, hænger det sammen med, at kun omkring en femtedel af de årlige omkostninger til buskørsel går til brændstof. Resten er løn, afskrivninger på busser og drift og vedligehold.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Og i Tjekkiet har de haft det i en menneskealder... Det er bare DK der er bagefter

Nåh, er du nu helt sikker på det?

Mens du tænker over det igen, kan jeg fortælle følgende: Udviklingen i Tjekkiets forbrug af olieprodukter, 1971-2013, ser således ud:

http://www.iea.org/stats/WebGraphs/CZECH1.pdf

Og Danmarks forbrug af olieforbrug har udviklet sig således: http://www.iea.org/stats/WebGraphs/DENMARK...

Følgende forskelle gør sig især gældende:

Danmark har reduceret sit forbrug af flydende brændsler fra 18 Mtoe lige før ’den første oliekrise’ til 7 Mtoe godt 40 år senere. Tjekkiets forbrug af flydende brændsler var i 2013 8 Mtoe eller nogle procent højere end for 40 år siden.

Danmark har udfaset brugen af LPG til det rene ingenting, hvorimod Tjekkiet har øget brugen af LPG fra det rene ingenting til knap 1 Mtoe.

Denne tabel http://www.iea.org/statistics/statisticsse...

viser, at Tjekkiet i 2013 i transportsektoren anvendte 52 ktoe naturgas, 277 ktoe ’biofuels and waste’ plus 172 ktoe el, dvs. at biofuel-andelen udgør 4.9 procent af transportsektorens samlede endelige energiforbrug på 5.7 Mtoe.

De tilsvarende tal for Danmark er 0, 227, og 33, som fremgår af denne tabel: http://www.iea.org/statistics/statisticsse...

dvs. at Danmarks andel af biofuels udgør 5.7procent af transportsektorens samlede, endelige energiforbrug på 4 Mtoe. Hvor stor er forskellen på 4.9 og 5.7 procent?

Og så var det lige det med 'i en menneskeralder'. IEA's statistik tillader mig kun at gå tilbage til 1990. Dengang var der 0 (nul) biofuels i både Tjekkiets og Danmarks transportsektor. Danmark blev stående på nul indtil 2006, hvor vi kom på på 4 ktoe (under 1 promille). Derimod gik Tjekkiet op på 16 ktoe i 1995, 62 i 2000 (1.5 pct.), ned på 3 i 2005 og op på 18 ktoe i 2006 (0.3 pct.).

  • 2
  • 0

Nåh, er du nu helt sikker på det?

Mens du tænker over det igen, kan jeg fortælle følgende: Udviklingen i Tjekkiets forbrug af olieprodukter, 1971-2013, ser således ud: . . .

Lige inden du kommer for godt igang, så skal du lige huske at halvere dine absolute værdier, da der bor 10mil mennesker i Tjekkiet. Og hvad med lige at justere for levestandard? At være miljørigtig er ikke billigt (på den korte bane).

Du kommer ikke udenom at vi i DK er så arkaiske at vores busser stadig kører på diesel, når masser af andre lande kan finde ud af at køre på biogas.

  • 0
  • 1

Grisehyl og kylligeklynk kan give omkring10 PJ gas om året og de endnu ikke elektrificerede jernbaner bruger omkring 1.Var det ikke en smart måde at spare 10-20 milliarder på?Eksportpotentiale?

  • 0
  • 0

Dieselbusserne i København kører desværre videre og dræber menesker med deres udstødning. Se artikel i ingeniøren vist nok 4 nov.

@ Ole Jeg har lige søgt på ing.dk med 'biogas busser', og får bl.a. denne artikel frem, fra den 15. nov. 2015,

http://ing.dk/artikel/mytedraeber-naturgas...

Men det kan da vist ikke være den artikel, som du tænker på? Den siger, ovenikøbet i overskriften, at det er en myte, at naturgas i busser er mere miljøvenligt end diesel...

@Mark Hvad har Tjekkiets dobbelt så store befolkningstal, og lavere levestandard, med andelen af biofuels i transportsektoren at gøre?

Jeg anførte, at Tjekkiet i 2013 brugte lige så meget flydende brændstof som for 40 år siden, mens Danmark har mere end halveret sit forbrug. Jeg anførte også, at Tjekkiet er gået den modsatte vej af Danmark, hvad angår brugen af LPG (ikke bare i transportsektoren, men også i husholdningerne, går jeg ud fra). Når 'autogas' således spiller end større rolle,er det vel ikke så overraskende, at Tjekkiet også er længere fremme end Danmark, hvad angår brugen af naturgas (CNG) i transportsektoren. Men ifølge IEA ligger de to lande altså ikke langt hinanden, hvad angår andelen af ’biofuels’ i deres respektive transportsektorer.

Jeg kan bare ikke rigtigt finde ud af, hvorvidt ’biofuels’ i IEA’s terminologi medtager den indtil nu begrænsede del af den danske biogasproduktion, som anvendes i opgraderet form sammen med naturgas som CNG i diverse danske køretøjer (først og fremmest busser og lastvogne). Der kan nemlig ikke være ret meget biogas tilbage til det formål, når produktionen er 5.1 PJ og der afsættes 3.5 PJ til elproduktion og 1 PJ til fjernvarmeproduktion, altsammen ifølge Energistyrelsens Energistatistik 2014.

Det er jo lige før, at man får lyst til at sige "there is something rotten in Denmark"...

  • 2
  • 0

Hej Mads her er link

http://ing.dk/artikel/koebenhavnerne-maa-l...

mht til den danske undersøgelse, så bør man selv læse den. Den er link 17 i artiklen om CNG busser.

der står på ved figur 24 "Kvælstofdioxid fra alle CNG-køretøjerne ligger mange gange lavere end kvælstofdioxidemissionerne fra dieselkøretøjerne."

En ny Diesel bus efter EU6 norm behøver både SCR og partikel filter, som går i stykker. CNG busser klarer sig uden.

  • 0
  • 1

@Ole Tak for linket til 4. nov-artiklen i ing.dk., som jeg nu har læst. Jeg har også fundet rapporten, som wiki-artiklen om CNG henviser i reference 17. Jeg kan ikke lade være med at undre mig over, at både wiki-artiklens forfatter og du har hæftet jer mere ved rapportens figur 24 end ved rapportens konklusion, side 58-60.

Heldigvis havde Ingeniørens Magnus Bredsdorff mest fokus på konklusionen i lige præcis den rapport (fra okt. 2015) over en undersøgelse, som Teknologisk Institut har udarbejdet for Transport- og Byggestyrelsen samt for forskningsprogrammet EUDP, da han skrev 16. nov-artiklen, som jeg linkede til.

Lad mig nøjes med at gentage artiklens overskrift: "Mytedræber: Naturgas i busser er ikke spor mere miljøvenligt end diesel"

Og underrubrikken: "En overraskende undersøgelse fra Teknologisk Institut viser, at lastbiler og busser med naturgastanke forurener og støjer lige så meget som dieseludgaverne, hvis NOx-rensning dog er følsom."

Tilbage er der vist kun at sige, at Ingeniørens Sanne Wittrup i sin artikel her lige ovenover havde valgt at fokusere mere på biogas som en lokal ressource, der er på udkig efter et marked, end på om bybusser på biogas egentlig har en positiv miljøeffekt eller ej.

  • 3
  • 0

Det er ideotisk at ikke at tage skridet fuldt ud og bruge Brindt og bruge den strøm i taber i danmark i stor stil fra vindkraft mm.

100% milijøvenligt og opfylder Paris aftalen mange gange ! Det er ikke andet en gammeldags tankegang og miljøsvineri som i vil fortsætte med i Danmark.

Og så har i to flotte firmaer i Danmark som kan lave det uden poblemer.

H2 Logic A/S. Industriparken 34B, 7400 Herning, Denmark.

Dantherm-power A/S. Majsmarken 1 DK-9500 Hobro Danmark.

http://www.tu.no/industri/motor/2012/05/30...

  • 0
  • 2

@Mads Det er ærgerligt at du på et seriøst medie som ing.dk linker til en artikel vedrørende en rapport der blot en måned senere blev trukket tilbage pga. en betydelig fejl. http://ing.dk/artikel/gasbranchen-maa-trae...

Gasbusser er på alle områder dieselbusser overlegne. At diskussionen stadig popper op i ny og næ er mig personligt en gåde, men jeg vil tro det skyldes en oliebranche i knæ der vil beholde sit marked.

Selvfølgelig ville det være at foretrække busserne kørte på biogas, men indtil produktionen af biogassen er oppe i gear må naturgas være det oplagte valg.

  • 0
  • 0

Indrømmet, jeg fik trykket lidt hurtigt på send ift. tidspunkt på døgnet. Men kan stadig konkludere at der er blevet lavet undersøgelser for og imod gasbusser, som indeholder fejl. Naturgas er selvfølgelig stadig er et fossilt brændstof, der oven i købet indeholder en risiko for ekstra miljøomkostninger pga. mulige lækager. Men det må siges at vi med gasbusser slipper for en del af de følgevirkninger med partikelforurening og andet (udover CO2) fra dieselbussernes udstødning. Med biogas kunne vi få renere luft i byerne og undgå at bruge fossile brændstoffer i transporten.

Og på de korte ruter er elbusser vel stadig den optimale løsning.

  • 0
  • 0

... og links

@Morten Godt at du kunne grave endnu et link frem, til en artikel der befinder sig ca. midtvejs mellem 16.nov-artiklen om ’mytedræbere’ (som jeg havde fundet frem) og den aktuelle artikel fra den 23.dec.

Endnu bedre var det dog at se, at du i dit andet indlæg havde fundet ud af, at det faktisk var DGC’s ’korrektionsnotat’ (til TI-rapporten), der var blevet trukket tilbage, og ikke selve TI-rapporten.

Vi må se, hvad de næste dage eller måske timer bringer frem af nye links eller nye artikler.

Jeg vil gerne komme med et lille bidrag til links-festen nemlig dette, fra okt. 2012 om ’Fakta om naturgas og biogas til transport’: http://ing.dk/artikel/fakta-om-naturgas-og...

Under artiklen, som er skrevet af Nicolai Østergaard, er der to debatindlæg, dels et retorisk fra Svend Ferdinandsen, dels et mere faktuelt fra Uffe Kristian Rasmussen. Jeg vil gerne klippe et uddrag af Uffes indlæg ind her, fordi jeg synes at han er yderst præcis, hvad angår CO2-effekten af biogas til transport:

”For det første er der aldrig en negativ CO2-effekt af at køre på biogas. Denne teoretiske fordel opnås kun, hvis man antager, at biogassen alene er gyllebaseret, og at biogassen ikke var produceret, hvis den ikke forbruges i biler. Denne logik holder ikke. Bilernes evt. brug af biogas er ikke årsagen til biogasproduktion. Når staten støtter biogasproduktion, er det (primært) begrundet i at gylle, der ikke er afgasset i biogasanlæg, bidrager stærkt til udslip af metan og lattergas, der begge er kraftige drivhusgasser. Men biogassen – eller møggassen, som nogen benævner den - vil under alle omstændigheder være anvendt til enten simpel opvarmning eller afbrænding i en gasmotor.

Det andet er, at anlægsejerne i praksis putter meget andet end gylle i anlæggene for at producere gassen, fx fedt, glycerin, majs m.v. I praksis kommer omkring 2/3 af gasproduktionen fra disse andre stoffer, og der er hverken CO2- eller energifordele ved at bio-forgasse sådanne brændsler frem for at afbrænde dem.

Det er givetvis langt billigere og mere energiøkonomisk, at afbrænde biogassen i motorer på anlæggene, og dermed substituere lidt naturgas, og så omstille bilerne direkte til Naturgas, hvis man vil satse på gasdrevne biler. Men CO2-fordelen bliver aldrig større end forskellen mellem CO2-udslippet pr GJ brændværdi i Benzin/dieselolie (74 kg CO2/GJ) og gassens CO2-udslip (57 kg/GJ), dvs. en reduktion på knap 25%.”

p.s. Måske ing.dk skulle kigge lidt nærmere på sit system for henvisninger fra en artikel til en anden eller måske navnlig krydshenvisninger mellem artikler, hvor der indgår mindst to ’hotte’ lede-ord.

  • 3
  • 0

Teknisk set er det jo ligegyldigt om det er naturgas eller opgraderet biogas, der købes. Det er jo den gas, der kommer først til standeren, der tankes. Det er også afgiftsmæssigt ligegyldigt. Når først biogas er opgraderet og ført til naturgasnettet, er det afgiftsmæssigt ligestillet med naturgas. Og endeligt. Hvis Silkeborg nu IKKE havde valgt biogas, men naturgas, ville biogasproduktionen så blive reduceret / ikke udbygget. ?

Grundlæggende synes jeg det er fint at få store køretøjer væk fra diesel og over på gas.

  • 2
  • 0

Jeg mener klart at Ingeniørens overskrift "Mytedræber: Naturgas i busser er ikke spor mere miljøvenligt end diesel" er særdeles pinlig for Ingeniøren.

Jeg mener heller ikke at overskrifter kan bruges som argumenter! Kun fakta kan bruges.

Der er klar dokumentation i rapporten for NOx fordelene ved naturgas sammenlignet med diesel.

Hermed et direkte link så alle selv kan læse rapporten

http://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Doku...

Teksten under figur 24 er meget tydelig. N02 og andre NO kaldes tilsammen NOx

NOx er problemet for mange storbyer, og kernen i VW diesel skandalen, som har ramt VW meget hårdt med faldende aktiekurs og standset salg af mange diesel biler i flere lande.

NOx er årsag til mange dødsfald. Det er nok undervurderet i Danmark pga vores gode vestenvind:-)

Her er en vurdering fra England

http://www.theguardian.com/environment/201...

Jeg kan ikke finde nogen væsentlige fordele ved diesel busser. Kan du Mads? De er måske 13% billigere i drift, men de dræber flere menesker.

Når vi så bruger biogas, som midtjylland nu gør, i stedet for fossil naturgas, så viser en undersøgelse fra COWI en meget stor fordel ved biogas.

http://www.ens.dk/sites/ens.dk/files/klima...

På side 11 vises det at biogas som det eneste drivmiddel er C02 negativ!

Det skyldes at methan er meget værre til at opvarme jorden end C02. Så hvis vi ikke indvinder naturens methan og laver den til biogas, så slipper den bare fri af sig selv og varmer jorden op.

Summa summarum, biogas busser er bedre for os menesker end diesel busser, og de små prisfordele ved diesel opvejer ikke de menesker som NOx fra diesel dræber.

Jeg har i øvrigt både en diesel bil og og CNG bil. Desværre er der ikke tanke med CNG hvor jeg bor.

Hvad mener du er fordelen ved diesel busser?

  • 0
  • 1

Når en busselskab skifter fra diesel til biogas, og aftaler med en producent af biogas at købe biogassen, så virker det. Der kommer f eks 10% biogas ind i gasrøret, og der kommer 10% biogas ud af røret.

Når vi sender biogas ind i naturgas rørerne, så bliver den brændt af et sted, i en bus eller et hus eller et andet sted. Det spiller ingen rolle for naturen hvor den bændes af. Men naturen få det bedre ved at fjerne methan udslip, lave den til biogas, og brænde den af og lave C02.

Det er produktion af biogas som gavner naturen og menesker.

  • 0
  • 1

Når en busselskab skifter fra diesel til biogas, og aftaler med en producent af biogas at købe biogassen, så virker det. Der kommer f eks 10% biogas ind i gasrøret, og der kommer 10% biogas ud af røret.

Jeps. Men uden en aftale med busselskabet, hvad sker der så ? En mindre mængde biogas. ? Nej den produceres under alle omstændigheder. Tilskud til opgradering betales af el (PSO) dertil betales der som for naturgas. Min pointe er at biogassen produceres under alle omstændigheder.

  • 1
  • 0

@Ole, Det er lidt nedslående – hvis ikke påfaldende - at konstatere, at du ligesom Morten har lidt for travlt med at trykke på send-knappen.

Morten kom til at forveksle to rapporter/dokumenter, inden han fandt ud af, at det faktisk var DGC’s ’korrektionsnotat’ (til TI-rapporten), der var blevet trukket tilbage, og ikke selve TI-rapporten.

Det skrev jeg udførligt om i mit forrige indlæg. Men det indlæg har du åbenbart ikke læst - eller ikke forstået?

Dit indlæg tyder desværre også på, at du heller ikke har læst (eller forstået) den anden halvdel af mit indlæg, hvor jeg klipper tekst ind fra et indlæg, skrevet af Uffe Kristian Rasmussen, under en ing.dk-artikel om ’fakta om naturgas og biogas til transport’ (i okt. 2012)

I stedet for at gentage hvad Uffe dengang skrev så præcist, vil jeg henvise til en rapport ’Anvendelse af biogas og naturgas i København:

http://www.ea-energianalyse.dk/reports/127...

som Ea Energianalyse har udarbejdet for Københavns Kommune, og udgivet i februar 2014.

Her er tre centrale afsnit i rapportens konklusion (på side 6):

Quote Potentialet for reduktion af CO2 ved anvendelse af naturgas er begrænset, især på kort sigt. Det skyldes, at gaskøretøjer med dagens teknologi i reglen har lidt lavere energieffektivitet end dieselalternativet. Der kan dog forventes teknologiforbedringer, som kan øge potentialet. Selvom de gasdrevne køretøjer opnår samme virkningsgrad som dieselkøretøjer, vil gevinsten dog ikke overstige ca. 23 % (CO2 indhold i naturgas sammenlignet med diesel), med mindre der anvendes biogas eller andre VE-gasser.

Hvis anvendelse af biogas til transport skal medføre en merreduktion af CO2, skal transportsektoren drive en produktion af biogas eller andre VE-gasser, som ellers ikke ville finde sted. Det kan fx ske hvis der er en merbetalingsvillighed for biogas, som giver incitament til øget udbygning med biogasproduktionskapacitet. Det er nu muligt at handle verificerede grøn gas certifikater, og et forsigtigt skøn viser, at der inden 2020 potentielt vil være 1-2 PJ certificeret ”grøn gas” på det danske marked.

Ud fra et resurseperspektiv kan biogas også vise sig være et attraktivt drivmiddel i transportsektoren, hvis alternativet er flydende biobrændstoffer. Produktionen af biogas og andre VE-gasser kan således vise sig at være mere energieffektiv end produktion af flydende biobrændstoffer, og biogas indgår da også som et af drivmidlerne til tung transport i Klimakommissionens analyser. Unquote

Altså: - CO2-gevinsten af gasdrevne køretøjer kan ikke overstige ca. 23%, selv hvis de opnår samme virkningsgrad som dieselkøretøjer - Biogas i biler kan kun præstere merreduktion af CO2, hvis der er tale om at det er transportsektoren, som har drevet en produktion af biogas eller andre VE-gasser, som ellers ikke ville finde sted. - Biogas kan, ud fra et ressourceperspektiv også vise sig at være attraktiv, hvis alternativet er flydende biobrændstoffer.

Jeg undskylder for min trang til at fokusere på konklusioner - fremfor figurtekster. Sådan er vi jo så forskellige.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten