Sikkerheds-fejl rammer alle tog, der er ombygget til nye signaler
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Sikkerheds-fejl rammer alle tog, der er ombygget til nye signaler

Et af DSB's Desiro-tog, hvorpå fejlen i STM-boksen blev opdaget. Illustration: Ren? Strandbygaard

En fejl, som forhindrer nødbremsning af tog, der passerer et rødt signal, findes på samtlige tog, der er ombygget til det nye, digitale signalsystem ERTMS. Det fremgår af en stribe uddybende svar, som Ingeniøren har modtaget fra Banedanmark.

Fejlen findes i den boks, kaldet STM, som oversætter signalerne fra det eksisterende signalsystem ATC til ERTMS. Fejlen gør, at systemet ganske enkelt ikke modtager det ene af to signaler fra den sender (på jernbanesprog en balise), som sidder på jernbanen. Derfor fortsætter toget forbi det røde signal, selv om det automatisk burde nødbremse.

Læs også: DSB-tog kørte forbi stoplys efter ombygning til nye signaler

Det viste en test, som DSB foretog med et af sine små Desiro-togsæt på strækningen mellem Vojens og Tinglev 3. januar.

Her kørte toget ved meget lav hastighed forbi det røde lys, hvorefter lokoføreren bremsede toget. Det stod stille efter ca. 20 meter. DSB tog derefter alle de fire ud af i alt 20 Desiro-togsæt, som allerede er ombygget til ERTMS, midlertidigt ud af drift.

Bremser automatisk efter 26 meter

Var lokoføreren fortsat yderligere ca. seks meter, var toget dog alligevel blevet nødbremset. Det skyldes, at ATC-systemet godt nok ikke modtager et kendingssignaler fra balisen, men nok information i datakanalen, forklarer Banedanmark. Det manglende kendingssignal fører til nødbremsning senest 26 meter efter passage af balisen.

Læs hele Ingeniørens prisbelønnede fokus om de nye signaler til jernbanen

Fejlen var ikke blevet fundet under tidligere tests, fordi den kun forekommer, når et togsæt er blevet trukket af et andet som »medløbende togsæt i multipelkørsel« på Banedanmark-sprog.

Fejlen findes ikke desto mindre på samtlige de togsæt, som er udstyret med ERTMS, og som kører på strækninger, hvor der er ATC. Det indbefatter på nuværende tidspunkt først og fremmest Arrivas Lint-togsæt. Desuden fik et enkelt IC3-togsæt i efteråret ibrugtagningstilladelse og har siden kørt test, bl.a. med en STM-boks om bord.

Ingen af disse togsæt har dog været berørt af, hvad der har vist sig at være en softwarefejl i Siemens' STM-boks. Det gør det ikke lettere at finde frem til, nøjagtigt hvilke forhold der udløser fejlen.

Softwarerettelse kan tage 12 måneder at rulle ud

Softwaren skal nu rettes, men det kan tage op til 12 måneder, inden fejlen er identificeret, rettelsen skrevet og godkendt af Trafikstyrelsen, og rettelsen er rullet ud på samtlige togsæt.

Indtil da har Banedanmark og Siemens fundet en midlertidig løsning. Den er helt enkelt at genstarte togets computer, efter at det er blevet trukket. Det nulstiller fejlen. Banedanmark har indskærpet over for Arrivas lokoførere, at de skal huske at gøre dette.

Nordjyske Jernbaners tog har også ERTMS, men kører ikke på strækninger med ATC-sikkerhedssystemet og har derfor heller ikke den fejlramte STM-boks.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Nu skal der måske ikke koges mere suppe på den sag, men det kan aligevel undre at der ikke hos DSB har været fantasi til at teste adskilte tog ?

Var / er der ikke også fejl knyttet til IC4 sammenkobling / deling ?
Altså helt generelt: hvad sker der i netop den situation.

  • 0
  • 5

Metoder og standarder for udarbejdning og verificering af sikkerhedsrelevant tog og andet udstyr er vel etableret. Er de virkelig så dårlige eller er det brugeren som ikke finder det nødvendigt at rette sig efter dem?

  • 0
  • 6

Nu skal der måske ikke koges mere suppe på den sag, men det kan aligevel undre at der ikke hos DSB har været fantasi til at teste adskilte tog ?


Formålet med DSB test, er at finde fejl i installationen i toget og ikke systemfejl. Systemfejl i STM, som her, skal leverandøren fange - evt BDK i deres lab.

Ellers er der fare for at der er flere fejl i STM. Svenskerne største problem i deres første strækninger var de nationale tilføjelser (det har det danske projekt arbejdet sig uden om ved at undgå det) og STM, som både i Danmark og Sverige er udviklet fra bunden af (svenskerne har 2 leverandøre til STM). Men det er kun et spørgsmål at få afluset det for den slags fejl ved at bruge det i praktis, så de uopdaget fejl findes og bliver rettet.

For selv ERTMS/ETCS er en testsuite, samt at der tests på kryds på tværs af leverandører, hvor man også kan teste for nationale tilføjelser.

  • 7
  • 0

Baliserne skal sikre nødbremsning, og må da antages at være lagt efter regler om bremseafstand, sikkerhedsafstand og regler for fjendtlige togveje (altså farepunkter bag det røde signal).
Hvis man reducerer denne afstand med 26 meter og ikke mener dette er et seriøst problem, så bygger man videre på den opfattelse af ringe sikkerhedskultur, som BDK gav indtryk af efter forklaringerne om tog i retning mod hinanden i Vendsyssel....(jeg er med på at man har fundet en pragmatisk sikkerhedsløsnin), men at nedtone sikkerhedsrisici der ikke ville kunne accepteres ved eksempelvis nye tog af frygt for at Signalprogrammet forsinkes yderligere, mens fejlene løses er skidt...og dumt.

  • 1
  • 6

Jeg er fløjtende ligeglad med den deling af ansvar der er mellem DSB, BaneDanmark og leverandøren. Jeg FORVENTER det sker på en intelligent, ansvarsfuld måde, så intet falder mellem to "stole".

Det er fuldstændigt indlysende for mig, at en test af samlet togsæt, adskilt togsæt (før og efter samling) BURDE indgå i en test.
Det forhold, at nogen af parterne tidligere har observeret IC4-problemer med adskillelse og samling - uanset hvilket detailområde det henhører under - BURDE få enhver bare rimeligt observant projektdeltager til at sige: "MON DET OGSÅ ....".

  • 2
  • 2

Det er BaneDanmark og ikke DSB der forestår implementeringen af EMRTS i togene.
Det er en ret unik organisering på Europæisk plan. Langt de fleste andre infrastrukturforvaltere overlader det til operatørerne at indbygge ERTMS. Vel har det ikke været problemfrit, men dog ikke ramt af samme bunke "vrøvl" her i landet.
Faktisk var Deloitte inde på forholdet
Set i forhold til den belgiske model skaber den danske model en øget kompleksitet, idet Banedanmark (Signalprogrammet) er indskudt som koordinator mellem leverandør og jernbanevirksomhed uden at have dybdegående kendskab til det rullende materiel eller jernbanevirksomhedernes kapacitets- og driftsplaner.
Denne arbejdsdeling vurderes særligt at tilføre kompleksitet, hvis de nuværende planer for installation af ombordudstyr i tog ikke er mulige at overholde for leverandøren, jævnfør de risici der relaterer sig til de nuværende planer for installation af ombordudstyr i tog i kapitel 3 om programmets afvikling og kapitel 9 optimeret udrulning.

Da operatørerne INGEN kontrakt har med Alstom (som BDK har valgt til at indbygge ERTMS), så kan operatørerne - når de finder fejl - blot sige "om igen" til BDK eller nægte modtagelse. Så kan BDK forsøge sig igen...det giver forsinkelser.
Det hedder også "uheldig incitamentsstruktur" på management-sprog.
Og jo, de dygtige sælgere hos Alstom tilbød da modellen med at BDK havde en rammeaftle, som operatørerne kunne trække på ved indkøb af udstyr. Men den blev prissat højere end den valgte....hvorfor det er min opfattelse, at BDK har valgt udelukkende med et meget snæveret fokus på udgift her-og-nu og uden helt at kende egne kompetancer med rullende materiel.
Den besparelse kan blive dyr......

Indtil nu er det primært Alstom udstyr i Alstom tog (Lint - som Arriva og Nordjyskebaner bruger), som er blevet indbygget. Nu er vi så nået til at Alstom skal rode med Siemens tog.
Vel har Alstom og Siemens en idé om at deres jernbaneviksomheder skal lægges sammen, men det har EU også en holdning til. At dømme efter skriverierne i udenlandsk presse, så vil der blive stillet krav fra EUs side og det gør sammenlægningen mindre attraktiv - måske opgives den helt?

Som jeg ser det, så er det meget sandsynligt at den reelle bestemmer for ERTMS er indbygningen i eksisterende materiel. Forvent at hele signalprogrammet bliver godt og grundigt forsinket på den baggrund.

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten