Signalproblemer breder sig til Nordjylland: Flere nye baner får gamle signaler
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Signalproblemer breder sig til Nordjylland: Flere nye baner får gamle signaler

Illustration: Gottlieb Paludan Architects/Banedanmark

To steder i Nordjylland må Banedanmark sætte et gammelt signalsystem op på nye jernbaner for at pille det ned igen efter få år, når det forsinkede ERTMS-system er klar.

Når den nyanlagte jernbane til Aalborg Lufthavn åbner i 2020, skulle det have været med det nye ERTMS-system. Det samme skulle den nyrenoverede strækning mellem Hobro og Aalborg, som også åbner i 2020.

Men ombygningen af togene er forsinket, så der mangler ERTMS-­parate tog til at betjene strækningerne. Derfor skal begge strækninger midlertidigt udstyres med et gammelt signalsystem, som så skal udskiftes i 2024. Samme løsning viste sig sidste år nødvendig på den nye bane København-Ringsted.

Læs også: Spøgelsesbane: Signalkaos udsætter åbningen af Ringstedbanen

Oplysningerne om de nordjyske baner fremgår af den rapport fra konsulentfirmaet Deloitte, som i november dannede grundlag for beslutningen om at udskyde færdiggørelsen af signalprogrammet til 2030. En rapport, som Ingeniøren nu efter fem måneder har fået aktindsigt i.

Den første jyske teststrækning med ERTMS mellem Hobro og Frederikshavn skulle have stået klar i 2018. På grund af problemerne i signalprogrammet bliver teststrækningen imidlertid forkortet, og strækningen mellem Hobro og Aalborg står først klar med det nye signalsystem i 2024.

Illustration: Nanna Skytte

Passagerer må skifte i Aalborg

»Det vurderes som usandsynligt, at Alstom i noget scenarie kan have udrustet det nødvendige antal tog til at gennemføre trafikken til Aalborg ved udgangen af 2018,« lyder det i rapporten.

Det er i forvejen meldt ud, at forkortelsen af den første ERTMS-­strækning betyder, at alle intercitypassagerer skal skifte i Aalborg, fordi Nordjyske Baners tog med ERTMS-udstyr ikke kan køre syd for Aalborg, mens DSB’s IC3-tog uden ERTMS-udstyr ikke kan køre nord for byen.

Læs også: Ministerium tilbageholder omfattende rapport om signalprojektet fra Folketinget

Passagererne må også vente til 2024 på en hastighedsopgradering af Hobro-Aalborg, som vil skære seks minutter af rejsetiden, selv om selve banen står klar til hurtigere tog i 2020.

Illustration: MI Grafik / Lasse Gorm Jensen

Hallo, der kommer tog

Endelig bliver et nyt dobbeltspor ved Hjørring, som skulle gøre det muligt at køre flere tog mellem Aalborg og Hjørring, udskudt fra 2020 til 2024, fordi det bliver for dyrt at tage i brug, før der rulles ERTMS ud på de øvrige nord­jyske strækninger i 2024, lyder det i rapporten.

»Vi havde planlagt en meget mere hyppig betjening af strækningerne i Nordjylland. Men det lader sig først gøre, når vi får ERTMS omkring 2024. Det kan vi kun være kede af,« siger civilingeniør og projektleder hos Region Nordjylland Svend Tøfting.

»Signalsystemerne mellem Hobro og Aalborg er landets ældste. I Ellidshøj sidder i dag en mand og ringer ind til Aalborg seks gange i timen for at sige, at der kommer et tog. Det er helt grotesk, men det skal man med det gamle system,« siger han.

Læs også: Derfor bekymrer Banedanmarks nye rapport: Signalprogram kan ramle som dominobrikker

Banedanmark har regnet på den samlede ekstraregning for de nordjyske projekter, men beløbet er overstreget i den version af rapporten, Ingeniøren har modtaget. Det fremgår, at der er tale om et milliardbeløb, men det står ikke klart, om alle de medregnede fordyrelser kan tilskrives signalprogrammet.

Allerede sidste år advarede Rigs­revisionen om, at problemerne i signalprogrammet kan sprede sig som ringe i vandet. Tim Neerup Themsen, der er adjunkt ved CBS og forsker i risikostyring i offentlige anlægsprojekter, taler om en domino-effekt:

»En fundamental problemstilling i megaprojekter som signalprogrammet er, at problemer får en afsmittende effekt på mindre projekter, som er afhængige af megaprojekterne,« siger han.

Ingeniøren har stillet Banedanmark en række spørgsmål om sagen, men det er ikke lykkedes at få svar.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der må være en Djøffer, som straks kan regne ud hvor mange mænd der skal ansættes til at ringe x gange i timen,
for at erstatte " Det nye system".

De 23 mia. er vel kun anlægsudgifter. Dertil kommer årlig udgift til drift, renter, vedligehold osv. Og nu så "et milliardbeløb"
til "fordyrelser" ?

Til at passe telefonerne kan der evt. anvendes ufaglærte for at spare . . .

\Petter

  • 4
  • 7

Det er ikke så meget økonomien som det er sikkerheden der er et problem mellem Hobro og Aalborg. Selvom det er dygtige folk der sidder i både Aalborg, Ellidshøj og Skørping så er risikoen for ulykker en af de højeste på den danske jernbane. Der er intet der stopper toget hvis lokomotivføreren vælger at ignorere et rødt signal og der er ingen mekanisk spærre hvis trafiklederen forsøger at stille grønt signal til et afsnit hvor der allerede befinder sig et tog.
Jeg siger ikke at risikoen for ulykker er høj, men den er højere end på strækninger med togkontrolanlæg eller sikringsanlæg.

Denne af- og tilbagemelding gør også at hastigheden mellem Hobro og Aalborg kun er på max. 120 km/t.

  • 7
  • 0

Artiklen kan give det indtryk at med "gamle" signaler skal stationer sidde og ringe til hinanden.
Det er rigtigt, at tidligere - inden der var noget, som hed fjernstyring - var det således at en del af sikkerhedsarbejdet på jernbanen blev foretaget. Det var den såkaldte "af- og tilbagemelding", som foregik på den led.
Mig bekendt er det nordjyske en af de suverent sidste steder, hvor dette stadig foregår.
Lidt mere differantieret omtale ville være på sin plads.

Allerede i 60'erne var DSB opmærksom på alle de bemandede stationer. Stille og roligt blev flere og flere stationer lagt ind under fjernstyringscentraler. Dermed forsvandt behovet for bemandede stationer og al den telefoneren forsvandt også (omend fjernstyringscentralerne stadig gjorde klogt i at koordinere deres handlinger). Faktisk har strækningen nord for Randers i årevis været lidt en art jernbanemuseum. Selv langt op i 80'erne (eller nåede vi ind i 90'erne?) var der en manual overkørsel - mener det var Ellidshøj.
Ergo, en mand skulle ud og rulle bommene ned manuelt hver gang toget kom. Og op igen efter passage. Ja, sådan foregik det overalt i landet indtil automatiske overkørsler og bomanlæg kom til. Hvorfor det tog så længe med at få fjernet den sidste manuelle overkørsel, kan jeg ikke svare på.
At overkørsler så giver ballade i forhold til ERTMS er en helt anden sag. Det fremgår af Deloittes rapport at BDK roder med en art interface for at få overkørslerne proppet ind i systemet.
Gad vide hvorfor?
Er overkørslerne da ikke indeholdt i de valgte baselines?
Det er jo pudsigt at der tales om "descoping" i vestjylland, hvor mængden af overkørsler nok er "en del" højere end på dobbeltsporede hovedstrækninger.

  • 1
  • 0

De "gamle signaler" der installeres i Nordjylland er samme type sikringsanlæg, som der anvendes til ERTMS i andre lande, og var en del af Bombardiers tilbud på "Signalprogrammet" (iøvrigt også som sikringsanlæg der fungerer under både Alstom og Thales ERTMS). Men herhjemme skal de så (til en start) forbindes til "konventionelle" signaler.

Det gør man iøvrigt i rigtig mange lande fortsat, fordi ERTMS ikke rigtig har levet op til de økonomiske eller funktionelle forventninger.

Bombardier sikringsanlægget (der her skal styre de "gamle signaler") er altså nogenlunde af samme type som de sikringsanlæg Thales og Alstom installerer i Signalprogrammet, men da Thales og Alstoms anlæg ikke er godkendte til at styre de "gamle signaler", installerer man altså Bombardier anlæg.

Der er altså ikke tale om, at der installeres "forældet" teknologi. Der er tale om, at man fra Banedanmarks side kan opnå en økonomisk gevinst ved at opgradere de eksisterende sikringsanlæg til dagens standard - og her er man havnet i, at de sikringsanlæg som Signalprogrammets leverandører skal installere, ikke er godkendte til at styre de "gamle signaler".

  • 5
  • 0

Den væsentligste grund til udsættelserne i Nordjylland var, at man ikke kunne stole på at have IC3 tog nok med ERTMS. Da man ændrede planerne vidste man ikke engang hvordan man skulle få plads til ERTMS-udstyr og kabler i toget.
Er der nogen, der kender den aktuelle status og de aktuelle planer for ombygningen ? Og måske endda kan fortælle, hvordan man har løst den tekniske knude?

  • 1
  • 0