Signalproblem: S-tog ‘forsvinder’ på Hillerødbanen

Illustration: dsb

'Alle tænkelige scenarier er blevet gennemtestet, før vi tager det nye signalsystem i brug på strækningen mellem Hillerød og Jægersborg.' Sådan lød løftet på Banedanmarks hjemmeside om udskiftningen af de gamle HKT-signaler med det såkaldte CBTC-signalsystem.

Men teknikerne fra Banedanmark og leverandøren Siemens har tilsyneladende manglet fantasi. For 26. april begyndte S-togene at forsvinde fra trafikledernes overvågningsskærme.

»Om morgenen mister vi kortvarigt overvågningen af to tog, da de kører fra opstillingssporene i Hillerød. Fejlen sker i forbindelse med delingen af et tog,« fortæller direktøren for Banedanmarks signalprogram, Jan Schneider-Tilli.

Jager fejl i simuleringsprogram

Sammen med signalleverandøren Siemens begynder Banedanmark med det samme at undersøge, hvordan fejlen kan opstå.

Illustration: Banedanmark

»Onsdag tror vi, at fejlen opstår, når toget bliver delt. I den situation bliver systemet så at sige uenigt med sig selv om, hvorvidt toget er samlet eller delt. Og anlægget skal så beslutte, hvilket tog der kører videre, og hvilket der bliver tilbage.«

Siemens’ teknikere forsøger ihærdigt at genskabe fejlen i deres simuleringsprogram, og torsdag går det op for dem, at problemet ikke er frakoblingen, men den ‘tilstand', som togene kører i, når de kører ind og ud af opstillingsområdet, forklarer Jan Schneider-Tilli.

Læs også: Banedanmark tager nyt CBTC-signalsystem i brug på S-banen

I CBTC-systemet sikres det, at togene holder en sikker afstand ved, at systemet lægger en såkaldt ‘flydende blok’ ind mellem togene. Blokkens længde justeres efter de oplysninger, som togene sender om deres placering og hastighed. Men når togene skal sammenkobles, er man nødt til at slå normaltilstanden fra, for at de kan få lov til at køre tæt på hinanden. Denne tilstand kaldes Coupling Mode (CM). Den samme tilstand aktiveres, når togene skal parkeres i opstillingsområderne.

»Når man kører ind i opstillingssporene i Hillerød, bruger man CM-tilstand, fordi togene der skal kunne holde helt tæt sammen, så vi kan udnytte sporenes fulde længde. Vi kan gøre det samme i Holte. Men det bruger vi, så vidt jeg ved, ikke i dag.«

Softwareopdatering indeholdt fejl

Hos Banedanmark er man glad for, at fejlen kan genskabes i et testmiljø, for så kan man finde ud af, hvordan softwaren skal ændres. Samtidig undrer teknikerne sig dog over, at problemet først er opstået 26. april, når man har brugt opstillingsområdet, siden man 4. april gik over til normalkøreplanen. I dag er teorien, at fejlen er kommet ind i systemet med en softwareopdatering, der skulle løse et andet problem med periodiske fejl.

Læs også: Nyt signalsystem til S-tog ramt af softwarefejl fra dag ét

»I vores opstartsfase havde vi et problem med, at der opstod periodiske fejl i togene, når de havde været ude af det område, hvor vi har installeret CBTC og kom tilbage. I lang tid resettede vi derfor togene, inden de kom tilbage til Jægersborg. Det betød, at de periodiske fejl forsvandt. Så installerede vi en ny software, som skulle fjerne behovet for at resette togene. Men så opstod denne nye fejl i stedet.«

Fordi fejlen kun opstår, når togene kører i CM-tilstand, har Banedanmark og DSB valgt ikke at bruge CM-tilstanden, indtil togenes software er blevet opdateret. Det vil ifølge Banedanmark tage fem uger at få den nye software udviklet, valideret, godkendt og installeret i togene.

Fem uger med stopfyldte tog venter

I mellemtiden kan opstillingssporene ikke bruges.

»Det betyder så, at DSB ikke kan lade tog overnatte i Hillerød. Så kan man selvfølgelig køre tomme tog op om morgenen, men det har DSB vurderet ikke kan lade sig gøre rent planlægningsmæssigt i en længere periode.«

Læs også: Nyt signalsystem til S-tog bliver et halvt år forsinket

Den 2. maj holdt DSB op med at forsøge at overholde den normale køreplan og gik i stedet over til at bruge den ‘udvidede weekendkøreplan’ med 10-minutters drift, hvor alle tog stopper på alle stationer, og hurtigtog udgår. Det forøger rejsetiden på de længste rejser med fem minutter.

Umuligt at opdage på forhånd

Selv om Jan Schneider-Tilli er irriteret over fejlen, mener han ikke, at den kunne være opdaget tidligere.

»Det er jo møgirriterende, når sådan noget sker. Og man kan altid diskutere, hvad man skal teste for, før man går i drift med et system, men man kan aldrig fange alt. Og her opstår fejlen først, efter at man har installeret en ny software. Det kan ikke opdages på forhånd.«

Læs også: Overblik: Sådan får Danmark en moderne jernbane for 91 mia. kr.

Om sagen får et økonomisk efterspil for Banedanmark eller Siemens, fordi DSB har måttet aflyse så mange tog, har parterne endnu ikke overblik over.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"Og her opstår fejlen først, efter at man har installeret en ny software. Det kan ikke opdages på forhånd."

Joda - man upgraderer vel ikke med utestet software???

  • 7
  • 1

.....altid inkompetent.

Den privatisering og opdeling der er sket med Etaten DSB til det nuværende rod, med en entreprenør der skal køre med tog, Her DSB´s efterfølger og en entreprenør der skal sørge for skinnelegemet og tilhørende signaler her Bane Danmark er et politisk misfoster, nok fordi at det er delt og at der på transportministerposterne sidder folk der er forvirrede på et meget højt plan.

Hillerød grenen af Stogs systemet har nærmest ikke fungeret som en pålidelig transportmulighed siden opdelingen. Har ofte haft lange fravær op til halve år. Ligeledes har kystbanen lidt under dette.

  • 7
  • 4

Nu er det jo ikke Banedanmark der udvikler software, de modtager blot softwarepakker fra Siemens. Det er for den sags skyld også Siemens teknikere der installere hardware og software på DSB's tog, da Banedanmark jo "kun" ejer infrastrukturen og ikke selve togene. Enhver ved dog også at et testmiljø i en simulator (uanset hvor god den er) ikke en 100% match til den virkelige verden. Fortæl mig og et IT projekt af samme størrelse der ikke havde "hic-ups" ved opstart. Jeg syntes nærmere man skal rose dem for at få systemet skruet sådan sammen at man stadig kan tage toget trods de "hic-ups" der måtte være.

  • 14
  • 0

Den privatisering og opdeling der er sket med Etaten DSB til det nuværende rod, med en entreprenør der skal køre med tog, Her DSB´s efterfølger og en entreprenør der skal sørge for skinnelegemet og tilhørende signaler her Bane Danmark er et politisk misfoster, nok fordi at det er delt og at der på transportministerposterne sidder folk der er forvirrede på et meget højt plan.

@ Bjarke Mønnike

Really?

Det virker fint i midt- og Vestjylland og alle mulige andre steder i Europa. Er det ikke mere et spørgsmål om DSB ikke formår at drive jernbane i konkurrence, mere end der skulle være noget galt med konkurrence.

Jeg pendlede bl.a. med Kystbanen tilbage i 1990´erne. Inden kastrupbanen og trafikken til Sverige åbnede. Altså en langt lettere strækning at drive for DSB. Det var mindst ligeså ringe som i dag. Nej, ringere, med de gamle B-vogne (kreaturvognene), de ustabile EA-lokomotiver eller de dieselosende ME-lokomotiver. Forsinkelser, aflysninger og alt det andet var mindst ligesom i dag.

  • 4
  • 5

Kørte jeg med offentlige transport midler. Hver dag i vintermånederne når cykelsæsonen sluttede. Sporvogne, linje 5 til Amager fra Husum og Stog også fra Husum til Vanløse og Østerbro. Om sommeren kørte jeg ofte med tog i en week end til Esbjerg, Brørup og Bogense. På de strækninger mindes jeg ikke forsinkelser

Vel der faldt også ledninger ned og der skete personpåkørsler og der var forsinkelser, men intet der kan sammenlignes med i dag, såvidt jeg husker det.....Min kone har kørt med tog til skole og arbejde hver dag fra hun var 10 til i dag hvor hun er 68 og gået på pension, Jeg ved ikke hvor mange gange jeg har måttet hente hende på Hellerup og Holte siden vi flyttede til Allerød i 1973. Så sent som i går Tirsdag d 3.5 hvor min kone skulle på udflugt med veninder, kørte Hillerød togene ikke og jeg måtte køre madammerne til Farum og hente dem igen senere

  • 1
  • 4

Det er et velkendt problem at afgrænse regressionstesten, hvis den overhovedet er udført her. Eftersom fejlen kan reproduceres i testsystemet, burde den også kunne have været afsløret ved en korrekt regressionstest.

En kilde som måske også kunne overvejes er om Siemens har styr på sin kildekode og versionsstyring. Hvis de ikke har kan det forklare hvorfor korrekt kode er blevet overskrevet med en gammel version der indeholdt fejlen. Men det lyder ikke til at det er tilfældet.

  • 1
  • 2

Vel der faldt også ledninger ned og der skete personpåkørsler og der var forsinkelser, men intet der kan sammenlignes med i dag, såvidt jeg husker det

Befolkningstallet, antallet af toge etc. var også væsentligt lavere for 50-60 år siden. Så de små fejl der måske kunne gå upåvirket hen dengang (og derved ikke bliver husket), har en langt større påvirkning i dag.

Og selvom jeg er overbevist om du er sund og rask, så er jeg ret sikker på de "moderne" forsinkelser fylder mere i hukommelsen, alene af den grund at de er sket for nylig.

  • 7
  • 1

Communication Based Train Contro, CBTC og European Railway Traffic Management System. ERTMS er i princippet en god ide, men implementeringen giver problemer. Man kan foretage alverdens simuleringer, men virkeligheden er altings prøve. Til sidst må man vove pelsen og sende rigtige tog ud på rigtige skinner. Det kan ikke undgå at genere den almindelige drift selv om prøvekørslerne udføres om natten. Generne er så omfattende, at det så vidt vides endnu ikke er lykkedes at få ERTMS 2 til at virke på en større banegård. Problemet er ikke uløseligt, men det koster mange penge. I stedet for at de enkelte lande udfører prøvekørsler på egne skinner, kunne man bygge et fælleseuropæisk testcenter med mulighed for at simulere alle i praksis forekommende trafiksituationer. Enkeltspor, dobbeltspor, vekselspor, sækbanegård, rangerspor etc. med mulighed for ændring af driftsspænding, frekvens og strømart. Det ville ikke blive en lille sag. En strækning på 40 - 50 kilometer dobbeltspor med indskudte mellemstationer og vekselspor ville nok blive nødvendigt. Selv hvis man kunne finde en nedlagt banestrækning, ville vi nok ende på en udgift på henimod 10 mia. kr. Men det vil formentlig være pengene værd. Hvad mener I andre? I behøver ikke at forsøge at være vittige. Saglig kritik er velkommen

  • 5
  • 0

Jeg kørte meget med DSB tog fra 1963 til 1967 fra Virum til Nørreport/Østerport. Der var kun få manglende tog, vel 2-3 om året, og præcisionen god. Jeg stillede sekundviseren nøjagtigt så jeg vidste, om jeg skulle løbe - det passede indenfor 10-20 sekunder.

  • 3
  • 2

Siden da har DSB været nødt til at indsætte en hel del flere afgange, og signalsystemet er blevet mange år ældre. Det er væsentligt nemmere at køre tog til tiden når der er masser af overskydende kapacitet på sporene.

  • 4
  • 0

@ Mads Bendixen

I 1951 havde kun de aller rigeste biler og alle andre kørte med sporvogn og tog.......som var propfulde hver dag. Man stod i lag i alle gangene.

Vi griner når man ser billeder fra Japan hvor man har folk til at stoppe personer ind i togene på perronerne. Sådan var det i tog og sporvogne indtil omkring 1960 hvor højere funktionærer og civilingeniører fik råd til bil. Arbejdere måtte leje biler!

Min sviger far der var overingeniør i DSB fik råd til en folkevogn i 1958. Svejsecentralens stifter og chef, civillingeniør Hans Vinter startede i en Morris Minor ( men sluttede med en Ford Mustang :) ) Min far fik en Cortina 1966 og min mor en Moskwitz samme år. Mine forældre var skilt! Jeg fik bil i 1968!

Og med hensyn til min hukommelse så fejler den på fortidens oplevelser intet. Jeg kan også huske hvad stationsforstanderen på Husum station hed, selv om det er over 50 år siden jeg har taget et tog derfra. Han hed Schmidt.

  • 2
  • 4

Hvad mener I andre? I behøver ikke at forsøge at være vittige. Saglig kritik er velkommen

Jeg mener S-banen burde integreres med andre baner i hovedstadsområdet og på Sjælland, dvs. med ERTMS og 25 kV ~ (og derefter med Öresundstogsystemet og Pågatåg på den svenske side). ERTMS kan anvendes med intervaller ned til 2 min, så CBTC skulle ikke være nødvendigt.

'Concretely, how many trains per hour can runon an ERTMS line?

As already mentioned, this depends on a variety of factors which make it difficult to provide a generic estimate. A 2008 study by RWTH Aachen University (Institute of Transport Science) for the International Union of Railways (UIC) provides a first estimates of the line capacity when using different ERTMS levels, concluding for instance that using ERTMS level 2 with optimised block sections allows to have a minimum headway of only 2.51 minutes between two high speed trains and 1.62 minutes between regular intercity trains, depending on the assumptions.

In practice, real gains can however be calculated by taking examples of ERTMS lines which are already in operation.

A typical example of a high-capacity ERTMS lines is given in the Swiss case of the Mattstetten – Rothrist line, which operates in level 2. An estimated 242 trains – both freight and passengers run on the line everyday, at speeds of up to 200 km/h. The headway between trains has been reduced to less than two minutes (110 seconds), allowing for a considerable capacity increase!'

  • 0
  • 0

Generne er så omfattende, at det så vidt vides endnu ikke er lykkedes at få ERTMS 2 til at virke på en større banegård.

Det er ikke afprøvet - der ikke nok kommunikationskapacitet til det og det har man vist længe. Det er først nu ved at blive løst, så det er først nu ved at være mulig at teste det af.

I stedet for at de enkelte lande udfører prøvekørsler på egne skinner, kunne man bygge et fælleseuropæisk testcenter med mulighed for at simulere alle i praksis forekommende trafiksituationer.

Det som har givet fleste problemer installation i de enkelte typer af tog og svær at fange. Det forslag kræver et antal togsæt tages ud drift og håbe at man finder fejl der. Specielt for S-tog og CBTC at teststrækningen skal udstyres med netop det udstyr også - det koster!

Og mange problemer viser som her først når man prøver det i praksis. De fleste simpel fejl er fanget i testmiljøet, men ikke alt test er perfekt.

På fjerntog er massen af ERTMS ved at være så stor, at test af mobil udstyr kun behøver at ske en gang. Kun nationale tilpasninger kræver kræver lidt mere og i Danmark har vi valgt gå efter baseline 3 netop for at undgå det i vidt mulig.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten