Signalkaos rammer fremtidens eltog: Kommer først til Aarhus om otte år
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Signalkaos rammer fremtidens eltog: Kommer først til Aarhus om otte år

IC4-togene skal kunne komme til Århus med gamle signaler, og det er ifølge DSB grunden til, at fremtidens tog først når frem til den jyske hovedby efter 2026. Illustration: JH Jens Hasse/Chili foto & arkiv

Fremtidens tog har DSB og landets transportpolitikere i en årrække kaldt de kommende togsæt, som skal erstatte de aldrende IC3 på landets intercitystrækninger. Og selv om politikerne før sommerferien gav grønt lys til at sætte udbuddet af togene i gang, så ligger den dag, hvor de danske togpassagerer kan stige om bord, fortsat et godt stykke ude i fremtiden.

Nu står det således klart, at på landets vigtigste rute mellem de to største byer, København og Aarhus, vil fremtidens tog først komme til at køre, når køreplanen for 2027 træder i kraft i december 2026. Indtil da skal passagererne fortsat fragtes i IC3.

Illustration: Nanna Skytte

Modtager 30 togsæt om året

DSB har tidligere håbet på, at de første nye eltogsæt kunne leveres i 2022. Det blev dog til 2023, da et politisk flertal besluttede, at producenten skal stå for vedligeholdelsen. Det forsinkede ifølge DSB processen med op til seks måneder.

Læs også: Eltogsaftale svækker DSB: »En betydelig risiko for togdriften,« mener kritikere

Jürgen Müller, som har titlen af DSB’s direktør for strategi og togmateriel, oplyser, at de første tog vil ankomme »ultimo 2023«. Togene vil blive sat løbende i drift fra 2024, men altså ikke på strækningen op gennem Jylland.

Læs også: DSB får grønt lys til at købe eltog for 11 milliarder

Ifølge Jürgen Müller bliver der leveret 2,5 togsæt om måneden, hvilket er lidt færre end i DSB's et år gamle beslutningsoplæg. Dengang forventede statsbanerne at modtage tre togsæt hver måned.

Både IC4 og nye signaler er dele af problemet

Den langsommere levering har dog ingen sammenhæng med, hvornår aarhusianerne kan køre med fremtidens tog, understreger DSB. Det er derimod jernbanens helt store mareridt, udskiftningen af samtlige signaler, der breder sig som ringe i vandet. Oven i købet kombineret med DSB’s skrækhistorie nr. 1: IC4-togene.

Konsekvenserne er oplistet i en opdatering af Banedanmarks såkaldte anlægsplan, som udkom før sommerferien. DSB har brug for sine IC4-tog for at skaffe plads til alle passagerer, indtil fremtidens tog er nået ud på de danske skinner.

IC4 kan kun repareres på værkstedet i Aarhus, hvortil de skal meget oftere, end andre tog kommer på værksted, fordi de går i stykker oftere.

Da IC4-togene skal kasseres, når de nye eltog er i landet, kan det ikke betale sig at bygge computersystemet til de nye signaler ind til dem. Det har vist sig endog yderst vanskeligt på IC3-togene. Derfor er der brug for at bevare de gamle signaler på strækningen til Aarhus, indtil IC4 bliver kørt ud på det evige sidespor.

Læs også: Nye togsignaler til Aarhus må udskydes, så IC4 kan komme på værksted

De gamle signaler kan imidlertid ikke fungere sammen med magnetfelterne fra de køreledninger, som også skal op fra Fredericia til Aalborg, inden der kan køre eltog. Det vil kræve, at signalerne bliver beskyttet mod påvirkningen fra magnetfelterne, også kaldet immuniseret, og det bliver ifølge Banedanmark for dyrt.

Ingen kørestrøm til Aarhus, så længe vi har IC4

Derfor kan elektrificeringen til Aarhus ikke komme i gang, før der ikke længere kører IC4-tog. Konsekvensen er, at Banedanmark må ændre planlægningen. Nu bliver det nødvendigt at sætte køreledninger op fra Aarhus til Aalborg før strækningen mellem Aarhus og Fredericia, også selv om det betyder, at der i en periode kommer til at køre dieseltog under dem. Desuden forventer Banedanmark at starte arbejdet med køreledningerne uden at sætte strøm til, så de gamle togsignaler ikke bliver forstyrret.

Jürgen Müller opsummerer det sådan, at »udfordringerne« i signalprogrammet har fået DSB og Banedanmark til sammen at udarbejde en plan for, »hvordan infrastrukturarbejder og idriftsættelse af tog bedst kan koordineres«.

Læs også: Politikerne er klar: Danmark skal have 150 nye eltog

DSB-direktøren understreger, at »Fremtidens Tog ikke er forsinket«.

»Beslutningen om, at Fremtidens Tog først skal betjene Aarhus i 2026 er således dels en udløber af infrastrukturarbejderne – herunder udfordringerne i Signalprogrammet samt de følgevirkninger, dette har for elektrificeringen – og togenes leveringstakt,« skriver han fra sin sommerferie.

DSB bestiller minimum 100 togsæt, men får option på at købe helt op til 250. DSB foretrækker en model med hurtige regionaltog, der maksimalt kan køre ca. 200 km/t, frem for at købe intercitytog, som har en højere tophastighed.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

DSB og BDK bestemmer for pokker vel ikke landets transportpolitik? Heller ikke selv om de givetvis er "styret" fra ministeriet.
Få nu for pokker elektrificeret til Aarhus i en fart. Det kræver jo "blot" en Immunisering af signalerne, som I allerede har fået rapporter om. Så kan IC4 og nye el tog køre side om side.
Vend nu processen om, så I - kære politikere - fortæller BDK og DSB, hvad der skal ske, og holder selskaberne op på, at det så også sker.
Der er ingen langsigtet strategi for hverken BDK eller DSB, og imens bruger de tiden på at ødelægge den danske Jernbane med deres egne subjektive dagsordener - gerne i direkte modstrid med de politiske forlig, som I har indgået siden årtusindeskiftet.

De fleste transportpolitikerne har været i gamet længe. Har de nogensinde set BDK eller DSB overholde en deadline, de har sat 8,5 år forud? De ved jo dårligt nok, om de tog, der er på skinnerne lige i dette øjeblik kommer frem til tiden? Hvis I lader Signalprogrammet bestemme, får I ikke el til Aarhus i 2026 - næppe inden 2030. Det virker helt på månen, at lade DSB købe rigtig mange tog, inden infrastrukturen er klar - og i stærk afhængighed af Signalprogrammet (der i parantes bemærket løber tør for penge, inden man forventer at rulle ud til Aarhus). Faktisk virker den del endnu mere skør, end ideen om i det hele taget, at lade DSB købe hundredevis af tog, inden man har lavet en strategi for hvad man vil med DSB fremover...

DSB kan kun gå med på denne vanvittige ide, fordi de også ved, at elektrificering er forudsætningen for, at der kommer nye aktører på skinnerne mellem København og de store jyske byer. Det kan DSB sikkert godt vente på, mens markedet drænes, og passagererne finder mere attraktive løsninger end det klimarigtige tog...

  • 21
  • 4

Når man i artiklen skriver at noget er for dyrt (imunisering). Hvem er det så for dyrt for?

Jeg ser to muligheder.
1. Pendlerne/brugerne som skal skifte tog/køre med gamle tog
2. Direktørerne som ikke får deres bonus hvis de bruger for mange penge (på at yde en bedre service)

Mvh ham der spare over en time om dagen ved at have droppet offentlig transport.

  • 11
  • 3

Togskifte for alle nordfra i Fredericia løser "alle" problemerne.

IC4 kan holdes tæt på værkstedet i Aarhus.
Dieseltog og dieselos holdes så vidt muligt væk fra undergrundsstationerne Nørreport og CPH Lufthavn.
Maximal udnyttelse af de etablerede el-ledninger.
Når elektrificeringen til Aarhus er gennemført, fortrænges IC4 blot længere nordpå.
Fredericia har kapacitet nok til de mange togskift, da der er 10 spor hvoraf 8 har perronadgang.
De nye eltog DSB skal købe i den kommende årrække kan alligevel ikke kobles med IC3, ER og IC4 hvilket alligevel vil give en række togskift.
Der skal ikke immuniseres.
Problemtoget IC4 holdes helt væk fra København-Fredericia hvor et nedbrudt tog vil være til stor gene for den tætte trafik.
Bestilling og levering af nye tog kan tilpasses elektrificeringen. Nye tog leveres først, når nye strækninger er elektrificeret.

Eneste store problem bliver togskifte for alle som skal nordpå eller kommer nordfra i Fredericia.

  • 5
  • 2

Igen og igen bruges denne floskel ....
For dyrt i forhold til hvad ?

Æbler og bananer - jeg mener, er bananer for dyre ? Hvis der SKAL serveres bananer, så koster det hvad bananer koster. Fordi en an frugt per styk eller kilogram er billigere, søer det ikke et argument mod bananer.

Politikerne har, som Magnus Grundwall skriver, lavet en strategi, og istedet for at øge den, så bruges alle mulige argumenter imod - det er for dyrt. Jamen, VI VIL HAVE bananer.
Der siges jo intet om, at BDK og DSB fremlægger alternative planer med hver sin prisseddel.
De vil bare ikke .......

Det handler ikke om at finde alle modargumenterne: fordi, men,kan ikke .....
Det handler hvordan, og, på den måde, derfor ........

Husk, at hver gang der siges"men" så er der implicit modvilje og forbehold. Når der siges "og" så er der eksplicit god vilje og samarbejde.

  • 5
  • 0

Det lugter langt væk af, at DSB vil beholde sit monopol på togdrift mellem de store byer.

DSB ved jo godt, at så snart der er el til Aarhus, så bliver det interessant for andre at køre tog på strækningen. Andre selskaber, som kan levere en helt anden (og bedre) komfort og service.

Så længe der kun kan køre dieseltog nord for Fredericia, så har ingen andre aktører lyst til at køre passagertog på de lange strækninger i Danmark.

Man kan især undre sig over, at den liberale sider af Folketinget finder sig i sådan et statsligt monopol i mindst 10 år mere. Men det viser måske mere om den ringe interesse de har for jernbanen.

  • 8
  • 2

Syntes emnet har været berørt før
https://ing.dk/artikel/nye-togsignaler-aar...

Det hele handler om:
- BDK vil IKKE immunisere og finder på alskens argumenter for at det er dyrt og besværligt.
- DSB har det fint med dieseltog - på den måde holdes konkurranter væk og udlicitering kan undgås (for en tid).
Således kan BDK og DSB blive enige om at elektrificeringen kan udskydes (gerne meget lænegre end artiklen giver udtryk for og signalprogrammet skal nok levere her).
Derfor handler det bare om at "opfinde" argumenter, som passer med ovenstående holdninger.
Meeen, IC4 er jo et ret dyrt tog i drift (og besværligt).
Tror sq omkostningerne til immunisering fint kan dækkes af den besparelse nye el-tog giver.
Og så har vi kasseslagsmålet for den ene kasse er DSBs og den anden er BDKs, men begge fodres samme sted fra - staten.

Hvis finansministeriet er så magtfuldt som påstået, da så jeg gerne at parterne blev kaldt til orden.

  • 9
  • 1

Den gode Magnus Bredsdorff glemte lige en væsentlig pointe i indledning. Det fremgår af Banedanmarks Anlægsplan 2018 - 2030, at;

DSB, Banedanmark og Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har i fællesskab opstillet
en konkret trafikplan.

Det er altså ikke noget som DSB og Banedanmark sådan har fundet på i en sen nattetime, men er konfirmeret af Ole Birk Olesen/Transport-, Bygnings- og Boligministeriet.

  • 2
  • 2

Det kræver sådan set bare;

DSB udnytter option på yderligere 18 ellokomotiver (er på vej)
DSB køber yderligere 90 dobbeltdækkervogne (56 er på vej)
Banedanmark elektrificerer til Kalundborg inden 2024 (er i Holbæk 2022)
Banedanmark immuniserer til Kalundborg inden 2024 (er vest for Holbæk i 2022)

Hvor svært kan det være!

  • 3
  • 0

Det skal bemærkes at immunisering har være omtalt mange gange før; både for den nye Ringstedbane og for netop hovedstrækningen til Århus, men det var jo helt unødvendigt, for lige om lidt fik vi det nye signalsystem. Sæt gang i immunisering nu, og få størst mulig samfunds værdi ud af investeringen.

  • 5
  • 0

Få nu bare udbudt både infrastruktur, materiel og service. De gamle mastodonter DSB og BDK er plaget af gammelt støv på samtlige kontorer. Der skal nye friske mindsets til, hvis vi da skal have togdrift i DK fortsat?

  • 4
  • 2

Når man kigger på ministeriets organisering, må man formode at de ikke behøver input fra nogen, men at de i høj grad har en selvstændig stillingtagen. Hvordan skulle de ellers løse deres opgaver;

Togkontoret

Opgaver:
• Strategisk udvikling af jernbanen
• Togfonden DK
• Ny kontrakt med DSB fra 2015
• IC4 og øvrig materielsituation
• Stationer
• Udredning om omlægning af S-banen til metrodrift

Kontraktkontoret

Opgaver:
• Statslige trafikkøb og kontraktopfølgning på jernbaneområdet (DSB-kontrakt og Midt- og Vestjylland)
• Juridisk rådgivning med særlig fokus på udbudsret og statsstøtteret

  • 2
  • 0

Et perspektiv på debatten om elektricificering i Danmark er: I 1937 overtog DSB damplokomotiver fra Sverige til skrotpris, fordi de elektricificerede. Lokomotiverne var tegnet i 1914 og i Danmark hedder de litra E. Der blev bygget flere, baseret på de Svenske tegninger, frem til 1950 i Aarhus.

Læs om Litra E her: http://www.jernbanen.dk/damp.php?typenr=0&...
Eller bøsøg jernbanemuseet i Odense.

Det har også været en hjælp for DSB at de kunne købe nogle IC3 tog fra Skåne, da der også blev elektricificeret der.

  • 3
  • 0

Hvorfor kan man ikke købe motorvogne, som kan sammenkobles med de eksisterende vogne. Så kan man have diesel i de første og el i de sidste. Selvfølgelig skal de styres fra begge ender og dermed have kommunikation igennem hele toget som også UIC foreskriver eller foreskrev for 50 år siden.
Eventuelt kan man jo koble togene i Fredericia som man gjorde i sin tid med lyntog.
I det hele taget virker det som om man mangler kompetent viden og en samlet overblik, samt en der kan og vil træffe en overordnet beslutning.
I gamle dage var DSB en styrelse med en generaldirektør, som havde kompetente overingeniører for maskiner og spor. Det var også svært at styre, men man kunne komme med bedre gennemarbejdede og sammenhængende forslag til ministeren. Dengang skulle det hele jo også hænge sammen med færgerne.

  • 0
  • 0

Et spørgsmål jeg står tilbage med efter dette er: hvorfor det ikke bliver immuniseret fra Fredericia til værkstedet i Aarhus under alle omstændigheder ?

Er det ikke at vise rettidig omhu at sørge for at alle relevante lokomotiver, vogne og togsæt kan komme på værksted fra hovedstrækningen, uden at disse skal blive bugseret af særligt udvalgte lokomotiver?

  • 4
  • 0

En rigtig teknokrat løsning!
Der er formentlig et anseligt antal passagerer, måske 1 mio. der så skal skifte. Flixbus - køb flere busser!

Ja det er jo nemt at kritisere uden selv at stille forslag. På Christiansborg hedder det "en Enhedslisten".

Jeg ved ikke hvordan du vil undgå en masse togskift når fjerntrafikken i nær fremtid skal serviceres af 4 togtyper (IC3, IC4, ER og nye elektriske tog).

Min løsning skaber togskifte i Fredericia for dem som skal forbi Fredericia fra- eller til nord. Men antallet af skift kan mindskes andre steder, for eksempel ved at lade flere tog som kører til Fredericia nordfra, køre længere ud på sidebanerne. Med nye elektriske togsæt bliver der jo frigivet dieselmateriel til strækningerne nord for Fredericia.
Man kan for eksempel køre halvtimesdrift Ålborg-Aarhus, der er kapacitet nok på den dobbeltsporede strækning.

Togskift er irriterende. Men så er det heller ikke værre. Og det er dagligdag for os togpendlere.
Skal du for eksempel fra Frederiksberg til Hørsholm med tog, skal du med metroen til Nørreport, skifte tog til Øresundstog til Kokkedal og med bus til Hørsholm. Og det er for at komme fra et byområde med 104.000 indbyggere til et andet bycenter med 47.000 indbyggere kun 30 kilometer væk i luftlinie.

  • 1
  • 5

Togskift er irriterende. Men så er det heller ikke værre. Og det er dagligdag for os togpendlere.


Bent - det ligner du ikke har kørt med Intercity og Lyntog for nylige. Mange af de rejsende har en bagage med, mens de daglige rejsende kun har lidt med. Og det tager også en del tid at tømme og fylde et tog.

Og din forslag fjerne en passager - folk vil rejse med direkte tog og vil ikke skifte undervejs på de lange rejser.

Fredericia har kapacitet nok til de mange togskift, da der er 10 spor hvoraf 8 har perronadgang.


I Fredericia er de forskellige spor tunet til bestemte formål. Og der er kun 7 spor med perronadgang. Spor 1, som du nok har talt med, har ikke togveje og bruges kun til lokal gods. Og man skal i den nordlige ende krydse en del depotspor og nordfra der er kun adgang til 3 perronspor. Og også fra Kolding-siden kan man ikke komme til alle spor.

  • 3
  • 3

Bent - det ligner du ikke har kørt med Intercity og Lyntog for nylige. Mange af de rejsende har en bagage med, mens de daglige rejsende kun har lidt med. Og det tager også en del tid at tømme og fylde et tog.

Det er vi klar over. Men det er altså de færreste som bor på Glumsø station og skal besøge deres tante som bor på Silkeborg station. Så der skal altså slæbes kufferter alligevel. Og selv hvis man boede på stationerne Silkeborg og Glumsø, kræver det to togskift i dag.

  • 2
  • 1

I Fredericia er de forskellige spor tunet til bestemte formål. Og der er kun 7 spor med perronadgang. Spor 1, som du nok har talt med, har ikke togveje og bruges kun til lokal gods. Og man skal i den nordlige ende krydse en del depotspor og nordfra der er kun adgang til 3 perronspor. Og også fra Kolding-siden kan man ikke komme til alle spor.

Spor 1 egner sig rigtigt nok kun til afgang mod nord, men bruges ikke til daglig. Spor 2 har afgang mod nord, og ankomst fra syd. Spor 3 har afgang mod nord og øst, og ankomst fra syd og øst. Spor 4 har ankomst fra øst og syd, og afgang mod nord og syd. Spor 5 har ikke perronadgang. Spor 6 har ankomst fra øst og afgang mod syd. Spor 7 har ankomst fra øst og nord og afgang mod øst og nord. Spor 8 har ikke perronadgang. Spor 9 har ankomst fra nord og afgang mod øst. Spor 10 har ankomst fra nord og øst, og afgang mod øst.

Og det er når man ikke medregner muligheden for venstresporskørsel til Taulov, Snoghøj og Børkop.

Altså mindst 2 adkomstspor og afgangsspor i hver retning, hvilket er nok til den tænkte funktion.

Desuden ligger depotet praktisk mellem de to spor mod/fra nord hvilket mindsker sporkonflikten yderligere.

Der er kapacitet nok.

———————————

I Ringsted ankommer/afgår samlet 6 spor. Det samme som Fredericia. Ringsted har nul niveaufrie udfletninger, Fredericia har 3 til persontog. Dertil yderligere to til gods og rangering.

  • 0
  • 1
  • gå aldrig tilbage til en fuser - og fuseren er skinnetransport som sådan.

Det burde vel snart stå lysende klart for selv den tungeste ende i Folketinget, at skinnetransport i et land som Danmark kun kan opfylde en ganske perifer rolle i den nødvendige offentlige og kollektive trafik. Og at det er og bliver ganske urimeligt dyrt.

Der er jo en grund til at der ustandselig indsættes busser på togstrækninger - fordi togene af uendelige grunde ikke kan køre. Kystbanen Helsingør-København som et godt eksempel. Og det går faktisk udmærket med disse busser. Men hvem har nogensinde hørt om at busserne ikke kunne køre, så passagererne blev henvist til at tage indsat tog ??? Nej vel ?

  • 2
  • 8

Det hele handler om:
- BDK vil IKKE immunisere og finder på alskens argumenter for at det er dyrt og besværligt.
- DSB har det fint med dieseltog - på den måde holdes konkurranter væk og udlicitering kan undgås (for en tid).
Således kan BDK og DSB blive enige om at elektrificeringen kan udskydes (gerne meget lænegre end artiklen giver udtryk for og signalprogrammet skal nok levere her).
Derfor handler det bare om at "opfinde" argumenter, som passer med ovenstående holdninger.

Netop, og så er det jo heldigt, at politikerne blindt og ukritisk tror på alt, hvad BDK og DSB fortæller dem, og samtidig totalt afviser at lytte til teknisk kompetente folk udefra, som kunne sætte spørgsmålstegn ved det rigtige i de påstande. Som elektromekanikingeniør (svagstrøm) med god viden om EMC har jeg f.eks. meget svært ved at se, at en immunisering over for 50 Hz magnetfelter kan koste en formue, da det formodentlig bare er et spørgsmål om at balancere eller semi-balancere (med en balun) sine kabler, så commonmode forstyrrelser ikke omdannes til differentialmode - altså stort set bare en ændring i jordingsprincippet.

Tak til Ingeniøren for at bringe alle disse skandaler frem; men som et teknisk tidsskrift ville det være rart, hvis man gravede lidt dybere og fandt præcis ud af, hvad problemet rent faktisk er, og hvad man p.t. gør, når man immuniserer. Hvad med at kombinere jeres journalister med ingeniører, som kan bore i det tekniske?

  • 4
  • 0

Jeg har det indtryk, at der i DSB og Banestyrelsen - måske også i Trafikministeriet - findes nogle hemmelige afdelinger, i hvilke der udvikles jernbaneproblemer af den ene eller anden skurrile art.
Hvad deres mål er, får vi aldrig at vide.
Danmark halter altid bagud eller går egne veje, der ikke kan koordineres med naboerne. Hele jernbanepolitikken strutter af gensidige blokader og mangel på fantasi. Sådan har det været lige siden DSB blev grundlagt.
Ingen udsigt til bedring!

  • 0
  • 1

Som elektromekanikingeniør (svagstrøm) med god viden om EMC har jeg f.eks. meget svært ved at se, at en immunisering over for 50 Hz magnetfelter kan koste en formue, da det formodentlig bare er et spørgsmål om at balancere eller semi-balancere (med en balun) sine kabler, så commonmode forstyrrelser ikke omdannes til differentialmode - altså stort set bare en ændring i jordingsprincippet.

Når et sikringsanlæggene skal immuniseres mod kørestrøm, så gør man flere tiltag for at hindre forstyrrelser af anlæggene, bl.a.:

Sporrelæerne (de relæer der 'ser' om et spor er besat eller frit) flyttes ud i marken, for at undgår for lange kabelforbindelser. Derudover monteres der filtre og relæerne udstyres med en kort forsinkelse.

Sikringsanlægget gøres potentiale frit, dvs. at ingen elektriske dele har forbindelse med jord og der monteres et antal 'jordfejlmeldere' der melder fejl ved afledning til jord.

Transmissionen, der for en ikke immuniseret strækning sker igennem et 'strækningskabel' skal ændres til lysleder. Det allerede anvendte system med lysleder (FST) er udviklet at NKT for rigtig mange år siden og kan ikke længere leveres, derfor skal der findes en erstatning, der skal godkendes på ny.

Strækningssikringsanlægget eller linieblokken, skal ligeledes ombygges til FST.

Den største udfordring vil sikkert blive at udvikle/finde en erstatning for FST, der først skal tilpasses danske forhold og derefter igennem en godkendelsesprocedure af ukendt varighed.

Selv om der er udfordringer, så bør man finde de nødvendige midler til at igangsætte immunisering ml. Fredericia og Aarhus, så vi kan få et sammenhængende elektrisk togsystem der ikke påvirkes af nye forsinkelser fra signalprogrammet.

  • 4
  • 0

I Ringsted ankommer/afgår samlet 6 spor. Det samme som Fredericia. Ringsted har nul niveaufrie udfletninger, Fredericia har 3 til persontog. Dertil yderligere to til gods og rangering.


Ringsted er et godt eksempel på at spornettet er ufleksibel, selvom der er mange spor. Stationen er ved at blive ombygget, så jeg nøje situationen før de startede. Men før ombygningen startede var spor 1 og 2 kun til gennemgående tog til/fra veste. Spor 3 og 4 var beregnet på trafik til/fra syd - dog kunne vest til/fra komme igennem dem, som er blevet udnyttet til at samle og spilte tog. Kun spor 5 og 6 kunne bruges i til ankommende og afgående tog i alle retninger. De transversaler, som var der, var betegnet til trafik til/fra spor 5 og 6. Derudover kunne spor 7 bruges til afgående tog.

  • 2
  • 0

I 2006 tilbød ATP at:
https://www.business.dk/evb-archive/atp-ti...

Men OPP forskrækkede liberale politiker kunne ikke se fidusen for det danske samfund.
- Ny infrastruktur hurtigt, ledet af kompetente folk.
- Alle investeringer tilbagebetales til danske lønmodtagere, som løbende (PAL-skat) af
gevinsten af investeringerne. Altså penge i Statskassen løbende, og dermed ikke i en udenlandsk
bank eller kapitalfond.
- Når lønmodtagernes pension udbetales, kan de kun udbetales beskattet i Danmark, altså endnu
engang penge til Statskassen.
Det er fuldstændig uforståeligt at Danmark ikke forlængst er blevet belønnet med masser af ny infrastruktur endda med en helt ekstra økonomisk gevinst for ALLE i det danske samfund!!!!!

  • 1
  • 2

Transmissionen, der for en ikke immuniseret strækning sker igennem et 'strækningskabel' skal ændres til lysleder.

Er man nu også helt sikker på, at det er nødvendigt - jeg tvivler? Har man prøvet at balancere i stedet - f.eks. vha. en balanceret 4-tråds forbindelse til datakommunikation, som det f.eks. anvendes i feltbussen Max-i - se http://max-i.org/specification.pdf kapitel 1.3.1 side 29 og specielt Fig. 1.9? Så slipper man antagelig for en fornyet godkendelse, da der blot er tale om en let ændret kabling, og man slipper for at skulle overføre effekt til drift af elektronikken ad anden vej, hvilket også kan være problematisk (en lysleder kan ikke overføre driftseffekt).

50 Hz kobler ikke til ret meget, hvis der blot er en vis afstand og gerne en lav linjeimpedans, der for en balanceret 4-tråds forbindelse er helt nede omkring 50 ohm; men da jern pga. sin store permeabilitet og deraf følgende meget lille skinddybde er en aldeles elendig leder for vekselstrøm, vil der ske et stort spændingsfald i jernbaneskinnerne, så det er selvfølgelig et absolut no-go at koble fjernstyringssystemer direkte til dem eller den omgivende jord eller til udstyr forbundet direkte til skinnerne som f.eks. sporrelæer og akseltællere, som du også nævner:

Sikringsanlægget gøres potentiale frit, dvs. at ingen elektriske dele har forbindelse med jord og der monteres et antal 'jordfejlmeldere' der melder fejl ved afledning til jord.

En galvanisk adskillelse i kombination med balancerede kabler burde imidlertid kunne gøre det, og det koster næppe en formue, som BDK lægger op til.

Alle snakker om filtre og transientbeskyttelse til at undertrykke forstyrrelser, som du også nævner:

Derudover monteres der filtre og relæerne udstyres med en kort forsinkelse.

... men balancering er ofte mere effektiv og langt billigere. Havde man balanceret gadebelysningen ved overgang til LED belysning i stedet for at forsøge sig med transientbeskyttelse, ville man være sluppet af med mange problemer med lyntransienter.

  • 2
  • 2

" på landets vigtigste rute mellem de to største byer, København og Aarhus"

Det er da ikke landets vigtigste rute.
Måske læser jeg det forkert?

Der er da andre togstrækninger der er langt vigtigere, målt på passagerantal etc.

  • 0
  • 0

Nu er der sådan set ingen grund til at skifte i Fredericia, DSB har jo dieselmateriel som kan løse opgaven.

Hvis vi forudsætter at turen København – Aalborg tager 5 timer og der kan vendes i enderne på 1 time, ja så skal der bruges 12 togsæt. Tilsvarende kan vi antage, at turen København – Aarhus tager 3 timer, samme tid til at vende, det giver 8 togsæt. Dvs. at direkte tog København – Aarhus – Aalborg hver time, med hhv. 300 (Aarhus) og 150 (Aalborg) pladser ”koster” DSB 20 togsæt – IC3 forudsat. 150 pladser mere København – Aarhus koster således 8 togsæt mere. ”Lokale rejsende” København – Fredericia kan få et elektrisk togsæt koblet til, så er vi oppe på 675 pladser hver time ud af København. Det koster antaget 6 elektriske togsæt.

675 pladser ud af København hver time koster altså i materiel 28 + 6 togsæt. DSB har 95 IC3 og 44 elektriske togsæt. Der er således fortsat måske knap 100 togsæt tilbage til yderligere kørsel, herunder betjening af Esbjerg og Sønderborg.

  • 0
  • 0

Så vidt jeg kan se, skal der immuniseres i forhold til sensorerne med op til 25 kV. Der kan ske jordslutning lokalt, og alligevel skal signalerne vise korrekt.
Men 25 kV er jo heller ikke uoverkommeligt. Signaltransformere med 3 cm krybeafstand er ikke hyldevarer, men kan da produceres.
I stedet for DC signalering, skal DC omsættes til AC og isoleres med an signaltransformer som ovennævnt. Der skal selvfølgelig signaleres med et balanceret kabel. (Jeg kan iøvrigt ikke forestille mig, at det nuværende signal system ikke opererer med en dedikeret returleder pr. signal.) I modtageenden sker det modsatte. Der strømforsynes med lokal 230 V (eller 25 kV) og en powerbackup.
Derefter er resten af signalsystemet det samme som tidligere.

  • 0
  • 0

Så vidt jeg kan se, skal der immuniseres i forhold til sensorerne med op til 25 kV.

Fordi der tilfældigvis bruges 25 kV på køreledningen, er det da ikke kriteriet for hvilken spænding, der induceres i kablerne langs banen, og hvad der dermed skal immuniseres for.

Hele systemet med køreledning, skinner og kabler kan opfattes som koblede transmissionslinjer med forskellig karakteristisk impedans, som kan simuleres med transmissionslinjemodeller eller med et "lumped" netværk bestående af seriespoler i alle ledernes retning og parallelkapaciterer mellem alle lederne, som det er vist i Max-i specifikationen http://max-i.org/specification.pdf afsnit A.12 side177. Jeg har ikke regnet på kapaciteten mellem køreledningen og kabler på jorden; men hvis man som et groft overslag f.eks. antager, at den er 1,00 pF/m til den ene del af et balanceret kabel og 1,01 pF/m til den anden del, og der er 100 pF/m mellem lederne i kablet, vil man have en signaldæmpning på omkring 10.000 gange (forskelle i selvinduktionerne, som også har betydning, er ikke medregnet), så de 25 kV bliver til kun omkring 2,5 V. Indtil andet er modbevist, kan jeg derfor ikke se, at balancerede kabler ikke må være tilstrækkelig til at skabe en sikker kommunikation, hvis det gøres rigtigt. Lysledere er heller ikke helt uproblematiske, da senderen ældes og modtageren er ekstremt temperaturafhængig med bl.a. en lækstrøm, der stiger eksponentielt med den absolutte temperatur, og en lysleder desuden er svær at reparere og ikke nær så mekanisk robust som f.eks. et 4 x 1,5 mm2 kabel. Hvis balancerede kabler er nok, vil man få en langt større pålidelighed end med lysledere!

Faktisk kan en transmissionslinje godt jordes med jævne mellemrum, blot man bevarer en evt. linjebalance ved at jorde rimelig symmetrisk, for serieselvinduktionen virker som en "balun", der vil gøre linjen semi-balanceret ved AC, som det også omtales i min tidligere link til Max-i specifikationen. Er det ikke nok, vil nogle ferrit-, jernpulver- eller blødjernsskaller (afhænger af problemfrekvenserne) omkring kablet, som det også er vist, formodentlig kunne semi-balancere det tilstrækkeligt.

  • 0
  • 0