Signalkaos rammer fremtidens eltog: Kommer først til Aarhus om otte år
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Signalkaos rammer fremtidens eltog: Kommer først til Aarhus om otte år

IC4-togene skal kunne komme til Århus med gamle signaler, og det er ifølge DSB grunden til, at fremtidens tog først når frem til den jyske hovedby efter 2026. Illustration: JH Jens Hasse/Chili foto & arkiv

Fremtidens tog har DSB og landets transportpolitikere i en årrække kaldt de kommende togsæt, som skal erstatte de aldrende IC3 på landets intercitystrækninger. Og selv om politikerne før sommerferien gav grønt lys til at sætte udbuddet af togene i gang, så ligger den dag, hvor de danske togpassagerer kan stige om bord, fortsat et godt stykke ude i fremtiden.

Nu står det således klart, at på landets vigtigste rute mellem de to største byer, København og Aarhus, vil fremtidens tog først komme til at køre, når køreplanen for 2027 træder i kraft i december 2026. Indtil da skal passagererne fortsat fragtes i IC3.

Illustration: Nanna Skytte

Modtager 30 togsæt om året

DSB har tidligere håbet på, at de første nye eltogsæt kunne leveres i 2022. Det blev dog til 2023, da et politisk flertal besluttede, at producenten skal stå for vedligeholdelsen. Det forsinkede ifølge DSB processen med op til seks måneder.

Læs også: Eltogsaftale svækker DSB: »En betydelig risiko for togdriften,« mener kritikere

Jürgen Müller, som har titlen af DSB’s direktør for strategi og togmateriel, oplyser, at de første tog vil ankomme »ultimo 2023«. Togene vil blive sat løbende i drift fra 2024, men altså ikke på strækningen op gennem Jylland.

Læs også: DSB får grønt lys til at købe eltog for 11 milliarder

Ifølge Jürgen Müller bliver der leveret 2,5 togsæt om måneden, hvilket er lidt færre end i DSB's et år gamle beslutningsoplæg. Dengang forventede statsbanerne at modtage tre togsæt hver måned.

Både IC4 og nye signaler er dele af problemet

Den langsommere levering har dog ingen sammenhæng med, hvornår aarhusianerne kan køre med fremtidens tog, understreger DSB. Det er derimod jernbanens helt store mareridt, udskiftningen af samtlige signaler, der breder sig som ringe i vandet. Oven i købet kombineret med DSB’s skrækhistorie nr. 1: IC4-togene.

Konsekvenserne er oplistet i en opdatering af Banedanmarks såkaldte anlægsplan, som udkom før sommerferien. DSB har brug for sine IC4-tog for at skaffe plads til alle passagerer, indtil fremtidens tog er nået ud på de danske skinner.

IC4 kan kun repareres på værkstedet i Aarhus, hvortil de skal meget oftere, end andre tog kommer på værksted, fordi de går i stykker oftere.

Da IC4-togene skal kasseres, når de nye eltog er i landet, kan det ikke betale sig at bygge computersystemet til de nye signaler ind til dem. Det har vist sig endog yderst vanskeligt på IC3-togene. Derfor er der brug for at bevare de gamle signaler på strækningen til Aarhus, indtil IC4 bliver kørt ud på det evige sidespor.

Læs også: Nye togsignaler til Aarhus må udskydes, så IC4 kan komme på værksted

De gamle signaler kan imidlertid ikke fungere sammen med magnetfelterne fra de køreledninger, som også skal op fra Fredericia til Aalborg, inden der kan køre eltog. Det vil kræve, at signalerne bliver beskyttet mod påvirkningen fra magnetfelterne, også kaldet immuniseret, og det bliver ifølge Banedanmark for dyrt.

Ingen kørestrøm til Aarhus, så længe vi har IC4

Derfor kan elektrificeringen til Aarhus ikke komme i gang, før der ikke længere kører IC4-tog. Konsekvensen er, at Banedanmark må ændre planlægningen. Nu bliver det nødvendigt at sætte køreledninger op fra Aarhus til Aalborg før strækningen mellem Aarhus og Fredericia, også selv om det betyder, at der i en periode kommer til at køre dieseltog under dem. Desuden forventer Banedanmark at starte arbejdet med køreledningerne uden at sætte strøm til, så de gamle togsignaler ikke bliver forstyrret.

Jürgen Müller opsummerer det sådan, at »udfordringerne« i signalprogrammet har fået DSB og Banedanmark til sammen at udarbejde en plan for, »hvordan infrastrukturarbejder og idriftsættelse af tog bedst kan koordineres«.

Læs også: Politikerne er klar: Danmark skal have 150 nye eltog

DSB-direktøren understreger, at »Fremtidens Tog ikke er forsinket«.

»Beslutningen om, at Fremtidens Tog først skal betjene Aarhus i 2026 er således dels en udløber af infrastrukturarbejderne – herunder udfordringerne i Signalprogrammet samt de følgevirkninger, dette har for elektrificeringen – og togenes leveringstakt,« skriver han fra sin sommerferie.

DSB bestiller minimum 100 togsæt, men får option på at købe helt op til 250. DSB foretrækker en model med hurtige regionaltog, der maksimalt kan køre ca. 200 km/t, frem for at købe intercitytog, som har en højere tophastighed.

DSB og BDK bestemmer for pokker vel ikke landets transportpolitik? Heller ikke selv om de givetvis er "styret" fra ministeriet.
Få nu for pokker elektrificeret til Aarhus i en fart. Det kræver jo "blot" en Immunisering af signalerne, som I allerede har fået rapporter om. Så kan IC4 og nye el tog køre side om side.
Vend nu processen om, så I - kære politikere - fortæller BDK og DSB, hvad der skal ske, og holder selskaberne op på, at det så også sker.
Der er ingen langsigtet strategi for hverken BDK eller DSB, og imens bruger de tiden på at ødelægge den danske Jernbane med deres egne subjektive dagsordener - gerne i direkte modstrid med de politiske forlig, som I har indgået siden årtusindeskiftet.

De fleste transportpolitikerne har været i gamet længe. Har de nogensinde set BDK eller DSB overholde en deadline, de har sat 8,5 år forud? De ved jo dårligt nok, om de tog, der er på skinnerne lige i dette øjeblik kommer frem til tiden? Hvis I lader Signalprogrammet bestemme, får I ikke el til Aarhus i 2026 - næppe inden 2030. Det virker helt på månen, at lade DSB købe rigtig mange tog, inden infrastrukturen er klar - og i stærk afhængighed af Signalprogrammet (der i parantes bemærket løber tør for penge, inden man forventer at rulle ud til Aarhus). Faktisk virker den del endnu mere skør, end ideen om i det hele taget, at lade DSB købe hundredevis af tog, inden man har lavet en strategi for hvad man vil med DSB fremover...

DSB kan kun gå med på denne vanvittige ide, fordi de også ved, at elektrificering er forudsætningen for, at der kommer nye aktører på skinnerne mellem København og de store jyske byer. Det kan DSB sikkert godt vente på, mens markedet drænes, og passagererne finder mere attraktive løsninger end det klimarigtige tog...

  • 21
  • 4

Når man i artiklen skriver at noget er for dyrt (imunisering). Hvem er det så for dyrt for?

Jeg ser to muligheder.
1. Pendlerne/brugerne som skal skifte tog/køre med gamle tog
2. Direktørerne som ikke får deres bonus hvis de bruger for mange penge (på at yde en bedre service)

Mvh ham der spare over en time om dagen ved at have droppet offentlig transport.

  • 9
  • 3

Togskifte for alle nordfra i Fredericia løser "alle" problemerne.

IC4 kan holdes tæt på værkstedet i Aarhus.
Dieseltog og dieselos holdes så vidt muligt væk fra undergrundsstationerne Nørreport og CPH Lufthavn.
Maximal udnyttelse af de etablerede el-ledninger.
Når elektrificeringen til Aarhus er gennemført, fortrænges IC4 blot længere nordpå.
Fredericia har kapacitet nok til de mange togskift, da der er 10 spor hvoraf 8 har perronadgang.
De nye eltog DSB skal købe i den kommende årrække kan alligevel ikke kobles med IC3, ER og IC4 hvilket alligevel vil give en række togskift.
Der skal ikke immuniseres.
Problemtoget IC4 holdes helt væk fra København-Fredericia hvor et nedbrudt tog vil være til stor gene for den tætte trafik.
Bestilling og levering af nye tog kan tilpasses elektrificeringen. Nye tog leveres først, når nye strækninger er elektrificeret.

Eneste store problem bliver togskifte for alle som skal nordpå eller kommer nordfra i Fredericia.

  • 5
  • 2