Signalkaos: Nu overvejer Banedanmark at sætte lokomotivet i midten
Et helt nyt syn kan om få år møde de danske togpendlere: Et tog med lokomotivet i midten.
Som en konsekvens af forsinkelserne af de 20 milliarder kroner dyre signaler til jernbanen, foreslår Banedanmark nu denne meget usædvanlige løsning, selv om den indebærer en række ulemper.
Forklaringen er mere kringlet end den østjyske længdebane, men det er værd at hænge på i svingene:
Efterveer fra IC4-fadæsen
Vi begynder med fadæsen med IC4-togene. De skulle have afløst IC3-togene i trafikken mellem landsdelene, så de gamle intercitytog i stedet kunne bruges i regionaltrafikken. Men IC4-togene er så ustabile, at det kommer aldrig til at ske. Derfor er DSB nødt til at lade IC3-togene fortsætte på fjernbanen. Dermed mangler der tog på regionalbanerne.
For at løse det problem, købte DSB for nogle år siden de såkaldte dobbeltdækkervogne. Dobbeltdækkervognene har et førerrum i den ene ende men ikke egen trækkraft. Derfor skal de trækkes af lokomotiver. Til at løse den opgave, har DSB holdt liv i sine ellers pensionsmodne ME- og EA-lokomotiver.
Artiklen fortsætter under videoen
Dyrt at ombygge pensionsmodne tog
Dermed kan dobbeltdækkertogene trille eksempelvis sjællandske pendlere til og fra hovedstaden. Men i de kommende år skal signalerne udskiftes på de strækninger, hvor dobbeltdækkervognene kører. De nye signaler kræver også nyt udstyr i togene, men vurderingen er, at det kan blive for dyrt og for besværligt at ombygge DSB's 33 ME-lokomotiver, som i dag mere end 35 år gamle, så de får nye signalcomputere.
Den Europæiske Revisionsret vurderer således i en rapport til EU-Kommissionen, at det kan koste over syv millioner kroner ombygge et enkelt lokomotiv.
Udfordringen med de 33 ME-lokomotiver er desuden, at de – ligesom de fem elektriske EA-lokomotiver - er ombygget og modificeret så kraftigt gennem årene, at de i praksis kan være forskellige indvendige. Det kan medføre behov for at ændre designet for, hvordan signalcomputerne indbygges, fra lokomotiv til lokomotiv. Det vil gøre ombygningen langt dyrere.
En dyr ombygning er desuden ikke attraktiv, når de gamle lokomotiver forventes at blive erstattet med 26 nye elektriske lokomotiver fra 2021 og frem.
Færre tog til pendlerne
Dobbeltdækkervognene skal derimod køre videre på de danske skinner i mange år, og førerrummene skal derfor under alle omstændigheder opgraderes til ERTMS. Tanken fra Banedanmark er, at det måske kan lade sig gøre at få nogle af vognene til at køre på strækninger med det nye signalsystem, hvis man placerer et af de gamle lokomotiver i midten og styrevogne i begge ender. Det vil imidlertid betyde, at der ikke kan køres så mange afgange, fordi der vil mangle styrevogne.
DSB ved ikke om det er muligt
DSB er indtil videre meget fåmælt om det utraditionelle forslag til at sikre sæder til passagererne, som endnu er relativt nyt for driftsdirektør Anders Egehus. Han konstaterer, at DSB er blevet »involveret noget sent i processen« og endnu er ved at tage stilling til forslaget i dialog med Banedanmark.
»Vi kan endnu ikke sige, om det overhovedet er teknisk muligt at køre med lokomotiverne i midten af toget. Det skal først analyseres i samarbejde med Banedanmark,« siger han
Lokomotiverne er »aldrende damer«
Omvendt erkender Anders Egehus også, at det vil være svært at indbygge ERTMS i de gamle lokomotiver:
»ME-lokomotiverne er nogle aldrende damer, så det er klart, at der kan være udfordringer i at indbygge ERTMS i dem,« understreger han.
»I første omgang har vi fokus på at få IC3 ombygget,« tilføjer han.
Beslutningen om at indbygge ERTMS-udstyr i alle tog afhænger af den endelig plan for udrulning af de nye signaler til hele den danske jernbane. Den plan kan imidlertid blive ændret meget snart.
Revisorrapport kan afspore plan
I næste uge præsenterer revisionsfirmaet Deloitte nemlig Folketingets transportpolitikere for en rapport, der indeholder konsulenternes bud på, hvor meget de nye signaler er forsinket, hvor meget dyrere projektet bliver, og hvordan det bedst gennemføres. Derfor indeholder den muligvis også Banedanmarks bud på fremtiden for ME-lokomotiverne.
Indtil rapporten er blevet præsenteret, vil Banedanmark ikke kommenterer signalprogrammet.
Webinarer og whitepapers
keyboard_arrow_upTil toppen af artiklen
Der er vidst ved at være panik før lukketid....
Skulle forslaget blive til virkelighed, hvordan dækkes antallet af løb så?
DSB har 33 ME lok (minus den som har stået i Roskilde i næsten 2 måneder uden den store iver efter at få den i drift) og 25 styrevogne.
Hvor mange styrevogne DSB har ude pga. fejl (læs: ringe vedligehold) ved jeg ikke, men hvis du pludselig skal bruge 2 styrevogne i hver stamme, hvordan vil du så stille med nok stammer?
Logisk set bliver det jo til ca. halvt så mange stammer.....
Er der måske planer om køb om flere styrevogne?
Ikke mig bekendt, men korrektioner modtages gerne.
IC4 kan ikke bruges til noget og IC3 er allerede godt presset. Ældre MR-sæt har DSB været meget omhyggelige med at sende ud, så de kan heller ikke rigtig bruges i kabalen.
Skulle forslaget blive til virkelighed, syntes det som at DSB vil have "ret mange" lokomotiver i overskud og få stammer....måske ikke den bedste løsning?
Men nok ganske god set fra BDKs synspunkt
Det er jo BDK, som hænger på indbygningen af udstyr og ved at slippe for et litra, så går omkostningerne ned. Med forventede overskridelser i milliardklassen, syntes det at være et forsøg på at spare lidt penge og reducere risikoen for ekstraregninger.
Omvendt, var løsningen så ikke at sætte signalprogrammet på pause, elektrificere og købe en flok nye tog - i den rækkefølge?
Når alt det er gennemført, så kan vi lege med signaler igen. Den korte levetid på signalanlæggene var "lidt vel oversolgt" da signalprogrammet blev vedlagt (for ellers var det næppe blevet vedtaget).
Med de usikkerheder, som pt. omgiver signalprogrammet, mener jeg ikke at det giver mening at forsætte hovedløst. Desuden vil ovenstående give tid til at løsningerne er designet færdige på europæisk plan - så lugter det lidt mere af "hyldevare" når Danmark har behovet.
Ulempen er nogle uhyggeligt store projektorganisationer hos BDK og leverandørerne. Umiddelbart vil leverandørerne nok forlange sig godt betalt for at ophæve kontrakterne om end det kunne vise sig at være det billigste i det lange løb.
Er det bare mig der har overset noget? Hvordan løser det problemet at sætte lokomotivet i midten? Hvis lokomotivet uanset hvad skal have ERTMS installeret? Men spændende med at tænke lidt anderledes.
Der er et styresystem allerede i ME og dobbeltdækkere så lokoføreren kan styre alt relevant på ME lokomotivet fra styrevognen.
Med ERMTS i styrevognen vil styringen fra ERMTS computeren jo have adgang til denne styring og så fortsat regulere hastighed og bremser fra styrevognen.
Undskyld mig, men hvis det handler om at finde eller ombygge 25 vogne til styrevogne og så kører toget, så synes jeg faktisk det er et ret kreativt forslag.
Men at hele signalprojektet er endt med at være et veterantogsprojekt havde ingen vist set komme.
Bottomline er at nu kommer regningerne for årtiers undladelsessynder.
For en del år siden da lokomotivførerne skulle indøves til de Nye styrevogne, var det bestemt ikke ualmindeligt at se en stamme dobbenltdækkertog, men en ME I midten. Som jeg husker det kørte det I flere måneder sådan.
Det bliver en udfordring med en togfører der kun kan være I den ene halvdel under kørsel, og ikke komme til hjælp I den anden del, medmindre altså at ME placers lige bag en styrevogn, der ikke medfører passagerer. Det betyder så endnu færre sæder..
Kan man lease nye lokomotiver med det nye system med en fast prisen for evt. overtagelse senere?
Med de mange risiko momenter der er lige nu, så forekommer det som den mest risiko reducerende løsning.
Man valgte netop at fremskynde signalprogrammet for ikke at skulle immuniserer det eksisterende signalsystem, så uanset hvad man vælger koster det penge.
For at kunne elektrificerer Syd- og Nordvestbanen er man nødt til at indfører ERTMS først, for at opretholde trafikken har man brug for dieseltog med ERTMS.
Nu kører ME og EA udelukkende regionaltog, fast sammenkoblet med dobbeltdækkervogne, så hvorfor skal der installeres ERTMS i begge førerrum. Jeg har set NSB vende en Di-3 (MY) fordi man kun havde moderniseret et førerrum.
Kan man ikke nøjes med en simpel "veterantogs løsning" der præsentere signalet i førerrummet og nødbremser toget, det vil måske give nogle hastighedsbegrænsninger, men det vil næppe være den store begrænsning på Syd- og Nordvestbanen i forhold til den nuværende køreplan, på de øvrige Me-strækninger er der allerede ATC og elektrificeret.
Betyder det at de Desiro tog, der skal køre på Early Deployment med passagerer om små 6 måneder er klar til drift?
Der er ingen der har lokomotiver med ATC og ERTMS til leasing her og nu.
Uanset om man leaser, køber nyt eller ombygger eksisterende, vil der være ekstra omkostninger, som Banedanmark der skal betale.
Og man skal heller ikke glemme at BaneDanmark samtidig er first-mover på ERTMS, så selv hvis / når der en gang kommer tog der passer til signalerne, ved man endnu ikke om det system der bygget virker og er stabilt. Spændende tider med en meget dyb afgrund.
Som jeg forstår det, kan man "løse" problemet ved at sætte lokomotivet i midten da:
1. Der vil være ERTMS installeret i begge ender af toget i styrevognene.
2. vognene imellem behøver ikke have ERTMS installeret - her er det gamle lokomotiv så bare en af vognene i forhold til ERTMS systemet.
3. Det gamle lokomotiv kører som vanligt og styres fra styrevognene... Herved undgås udgifter til ombygning af lokomotivet.
Kender nogen de nøjagtige detaljer vedr. ERTMS, vil jeg gerne vide, hvorfor man ikke kan nøjes med 1 styrevogn med ERTMS kombineret med et par supplerende oplysninger om de vogne der er spændt efter...
Hvor lang leveringstid kan man forvente, hvis der bestilles nye tog med ERTMS?
Her tænker jeg bestemt ikke på en ny udviklingsplatform i stil med IC2, IC4 m.fl. men derimod på elektriske "hyldevaretog".
Hvorfor skriver du om 'små 6 måneder'. På Banedanmerks hejmmeside står derom Early Deployment:
De to første strækninger bliver færdige ved årsskiftet 2018/19.
https://www.bane.dk/Borger/Baneprojekter/S...
Det lyder som godt 12 måneder og ikke små 6 måneder.
Jeg har haft mange af de samme spørgsmål som jer. Dig var min ide at leje få nye lokomotiver.
Hvorfor det ikke er så let og leveringstider og list med priser svarer bl.a. Lasse fra Bombardie på i dette forum.
Mit spørgsmål:
http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id...
Lasses 1. svar:
http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id...
Lasses seneste svar på banedanmarks forslag:
http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id...
Jeg håber ingeniøren kontakter Lasse og måske er repræsentant fra en anden leverandør.
Måske kunne man bruge IC4 som styrevogne, hvis man satte en kobling på.
Vi skal have nye elektriske tog og kan derfor bestille fra en af de store leverandører således at toget har de installationer der skal bruges fra dag 1
Når DSB bestiller specielle varer og ombygninger så bliver det voldsomt dyrt
Noget andet sjovt.
Det er da påfaldende at BDK skal fortælle DSB hvordan de skal bruge matriellet (trods BDKs selvskabte problemer).
Lidt i samme afdeling var forslaget om at bruge 12 IC3 i lukket løb med 3-4 stammer mellem København og Odense.
Jamen, passer det til DSBs behov?
Hvorfor skal BDK blande sig i det?
Materieldisponering må da være operatørens hovedpine og ikke infrastrukturforvalterens?
Bevares, lidt samarbejde i en overgangsperiode vil være nødvendig, men jeg syntes BDK er begyndt at brede sig lidt vel rigeligt ud.
Nå, men de kompetancestridigheder kan de jo rode længe med....
Et andet spørgsmål, som jeg ikke har svaret på, er om den software i ZWS systemet (som er "fjernstyringen" mellem lokomotiv og styrevogn) understøtter at den bagerste styrevogn viser 2 røde slutlygter?
Hvis ikke, så er der lidt mere at rode med.
I tidligere tider - da styresystemet hed ITC - skete det at tog fra Gedser havde 2-3 udenlandske vogne bagpå det almindelige styrevognstog. Dermed sad lokomotivet også i midten omend ikke helt symetrisk.
Beklager, jeg sad fast på udrulningsplanen fra foråret, hvor Q2 2018 er nævnt som åbning for Early Deployment (Roskilde) - Gadstrup - Lille Skensved - (Køge). Så dermed er det vel nærmest officielt udmeldt fra BDK, at der ikke kommer ERTMS på den nye Jernbane? Man kan vel ikke åbne med ERTMS forud for åbningen af teststrækningerne...dén nyhed har jeg overset :-)
Det giver god mening at etablere det nye signalsystem samtidig med elektrificeringen.
Spørgsmålet er så om det giver mening at forsinke det hele så det først er færdig i 2021, hvor man så har nye lokomotiver?
Der er et par tanker i det her
Der er givetvis lang leveringstid, men man kunne jo få/bestille en styrevogn med motor - og dermed gøre dobbeltdækkerne til motortog (hhv DMU og EMU), med indbygget ERTMS
DSB har ikke styrevogne nok, og med elektrificeringen lige rundt om hjørnet (humor) så giver det mening at lave det til en EMU.
I andre lande har man lignende tog, men de er vist specielt bygget til den konfiguration.
DSB har allerede en del IC4 tog som skrevet ovenfor, og selv om det har delte bogier, hvad er så muligheden for at bruge dem - ombygge dem, det kan vi vist få rumænerne til - de ser ud til at kunne finde ud af det.
Jeg men nu stadig at ideen med dobbeltdækkerne som EMU/DMU giver mest mening.
Det er et af de aspekter, som vi ikke har omtalt, fordi vi har fokuseret på togene. Men du har helt ret: Der vil ikke være nogen early deployment-strækning af læne sig op ad, hvis Ringstedbanen åbner med ERTMS. Det betyder naturligvis en del for den driftssikkerhed, som leverandøren er forpligtet til. Det aspekt indgår også i Banedanmarks overvejelser om, hvilket signalsystem banen fra starten skal forsynes med.
Det kan man vel godt. Ringstedbanen får så karakter af 'Early Deployment' ogtil det er den ideel:
a. Der er en alternativ vej over Roskilde,hvis der er problemer med ERMTS og til de tog, der ikke har fået ERTMS endnu.
b. Den har ikke noget velfungerende ATC.
Tak for de links.
Kan kun opfordre alle, som er interesseret i den detaljerede forklaring, til at følge det sidste af dem og læse, hvad Bombardier tænker om at sætte lokomotivet i midten:
http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id...
Når nu skidtet bliver forsinket alligevel, er der så ikke bedre (og billigere?) at vente på el-lokomotiverne?
https://ing.dk/artikel/el-lokomotiver-fors...
Ifølge kortet her:
https://banedanmark.dk/-/media/Bane/Borger...
Skal det ikke forsinkes ret meget yderligere, før el-lokomotiverne kan overtage, uden de gamle skal ombygges.
Den absolut eneste grund til, at sammenkoblingen af et vilkårligt antal IC4 togsæt på en vilkårlig måde (forende mod forende, forende mod bagende og bagende mod bagende) aldrig kom til at fungere, og de dyre perronudvidelser dermed var spild af penge, var, at DSB insisterede på at benytte en gammel single-master feltbus - WTB, som er aldeles uegnet til formålet, da man bl.a. skal rekonfigurere halvdelen af toget ved sammenkobling og frakobling, og nu ser det ud til, at man begår samme fejl én gang til.
Hvis HMI og/eller sensorer på ERTMS var koblet op på to multi-master feltbusser (én i hver side for redundans) efter publisher-subscriber modellen, kunne man bare forbinde det antal betjeningspaneler, som man ønsker, så der i princippet kunne styres fra samtlige vogne og lokomotiver, uden at det ville koste en formue, eller der er problemer med at finde plads til udstyret, som vi kunne læse om for et par uger siden - se https://ing.dk/artikel/professor-forklarer... . Med feltbusser er der nemlig intet behov for gammeldags punkt-til-punkt forbindelser med tilhørende kabling og store klemkasser, og den "intelligens", der kræves for ERTMS, vil nok kunne laves på en kreditkort-stor microcomputer. Alternativt kunne man overføre diverse sensorsignaler fra baliser og lign. til ERTMS enheder i styrevogne og lokomotiver, og en sådan ERTMS enhed kan altså ikke koste mange millioner kr. Der kræves jo bare en industri eller militær PC med integreret skærm og feltbusinterface, og er man bekymret for pålideligheden, sætter man bare to eller flere op og kobler dem til de samme feltbusser, så der er redundans.
Det forekommer mig, at ERTMS virkelig trænger til et teknisk review. Problemer som ovenstående, store, gammeldags klembokse og styreskabe, som man ikke kan finde plads til, en radiostandard, der allerede nu er forældet og ikke kan håndtere store stationer med mange spor og derfor skal skiftes i løbet af få år, baliser (elektroniske kilometersten), der koster kassen at montere, ikke kan vise afstand mere nøjagtigt end 1-2 km, vist nok bliver overflødige om få år og formodentlig for størstepartens vedkommende let kunne erstattes af hjulsensorer kombineret med et inertinavigationssystem, som tager over i tilfælde af skridende hjul, etc. Accelerometeret i inertinavigationssystemet kunne iøvrigt så yderligere kombineres sammen med den aktuelle motorydelse, som kendes rimelig nøjagtigt ud fra mængden af indsprøjtet brændstof, så man ud fra Newtons love kan beregne vægten af toget (= kraft/acceleration) og dermed bremselængden præcist uden at skulle tælle vogne og passagerer.
Jeg synes, at det er fint nok, at DSB går forrest med ERTMS, for så har man en enestående mulighed for at påvirke standarden og få lavet noget hensigtsmæssigt - ligesom man havde, da man overtog ansvaret for færdiggørelsen af IC4; men for mig ser det ud som om, at man ligesom den gang er ved at stoppe milliarder i et håbløst system, der allerede nu er teknisk forældet, ufleksibelt og alt, alt for dyrt og kompliceret. Hver eneste gang IT-nørder og det offentlige får fat i et computersystem, ender det med at blive mindst 10 gange så kompliceret og dyrt som nødvendigt og kommer sjældent til at fungere, så det ender i den ene skandale efter den anden, som skatteyderne og her de rejsende så skal betale for. Keep it simple! Har DSB da intet lært af IC4?
Toget skal kunne køre begge veje, derfor normalt styrevogn modsat lokomotivet, men med styrevogn i begge ender kan man køre med lokomotiv uden ERTMS.
Kan ERTMS og nuværende signalanlæg ikke køres parallelt, eller skal det gamle tages ned når det nye tages i brug?
Hvis begge anlæg kan være i drift giver hele problemstillingen jo ingen mening, udover lidt meromkostninger til BaneDK.
Hvorfor skal der være ERTMS i begge ender, når der ikke er motor i begge ender? Det må da bare være et spørgsmål om at kunne betjene ERTMS systemet fra begge ender. I en industristyring er det da almindeligt, at fabrikken kan betjenes fra flere forskellige steder og i visse situationer oven i købet fra et næsten vilkårligt sted på jorden - selv om der kun er én styring.
Kan du eller andre ikke forklare mig, hvad der gør det næsten umuligt at stille den samme information til rådighed to eller flere steder i toget på samme tid, når man har kunnet gøre det i årevis i industrien, i lufthavne etc.?
Det kan det sagtens, men så har du en situation hvor lokomotivfører på visse strækninger i visse lokomotiver skal ignorere de ydre signaler. Og når han så i et ERTMS tog forlader en ERTMS strækning skal huske at nu se efter ydre signaler eller i et ikke ERTMS tog på en strækningen med ERTMS huske at køre på ydre signaler.
I en tid hvor vi allerede kan se selvkørende biler rundt omkring på jordkloden og vi kan "styre" passagefly med 150-300 m højdeforskel og 2-3 km mellemrum selvom de flyver med mere end 300 km - ja så virker det totalt oldnordisk og overkill at opbygge et selvstændigt signalsystem til at styre noget som reelt kun kan bevæge sig på skinner.
I dag er det muligt ved at komponere input fra såvel GPS som det europæiske tilsvarende system - Galileo - at angive en position med en nøjagtighed på under ½ meter. Ja sikkert mindre.
Så hvad har lokomotivføreren reelt behov for at vide?
Indenfor de nærmeste 5-10 km omkring ham og på samme jernbanestrækning skal han - og systemet - vide hvad og hvor der kører tog og med hvilken hastighed.
Han skal vide at han stadig har alle vognene med - det kan klares med et device som placeres på sidste vogn og som giver besked såfremt afstanden mellem lokomotivet og vognen overstiger den afstand som oprindelig blev anført.
Han skal have en "togvej" - dvs han skal vide på hvilken perron han skal køre til.
Som han nærmer sig perronen burde et relativ simpelt EDB program kunne udregne og stille sporskifter så han ankommer det rette sted.
Systemet skal også kunne fortælle ham / styre lokomotivet i forhold til de andre tog som han kan møde på sin vej.
Så fysiske signaler er der ikke brug for.
"Mystiske" installationer langs jernbanesporet tyder på at man ikke stoler på GPS.
Eneste man kunne overveje var at der ved sporskifter var en indikationer som fortalte om toget benyttede det ene eller det andet spor. Kunne sikkert klares med at sensor på et stativ tværs over sporene. Når toget efter et sporskift passerede sensor - ja så fik såvel lokomotivføreren som "systemet" oplyst at der nu kørte det pågældende tog på netop denne strækning.
Men ja - ovenstående er sikkert alt for simpelt til at jernbanerne vil benytte det.
Måske derfor at mere og mere overgår til landevejene. Her kommer der jo også snart selvkørende lastbiler!
ETCS-udstyret (del af ERTMS) er tilknyttet førerrummet. Styrevognen er teknisk en vogn uden motor og kun forbundet med lokomotivet med en ledning, hvor styreinformationerne udveksles for kunne styre lokomotivet. Bremser og andet håndteres i styrevognen uafhængighed af resten toget , når den er forrest.
Hvad der sker imellem vogne og lokomotivet er stadig ret simpel. Det er kun nogle få ting, som styres fra en fælles sted.
Løsninger er fundet:
Sydbanen
Byg et spor-loop syd for Nykøbing F, så skal togene kun køre én vej, og man skal så kun bruge en styrevogn.
Nordvestbanen og Vestbanen
Genåben Kalundborg-Slagelse jernbanen, og lad så togene køre i ring KBH-Kalundborg-Slagelse-KBH, så behøver man igen kun en styrevogn :-)
GPS kan ikke bruges i tunneller, hvilket i Danmark nok kun vil være et problem ved Storebælt, men selvfølgelig er et større problem i andre lande dvs. for ERTMS generelt; men så kan man bare supplere med hjulsensorer som ved ATC og kombinere det med den af mig foreslåede inertinavigation, som kan tage over i tilfælde af skridende hjul og desuden fungere som en meget effektiv WSP uden behov for differentiering af hjulsensorsignalerne eller frakobling af bremserne på én aksel, som man guddødeme har følt sig nødsaget til på IC4 og IC2. Et sådant supplerende, mekanisk system kan også beskytte mod GPS spoofing. Når man kan skyde en raket af fra USA og ramme mål i Europa inden for få hundrede meters nøjagtighed alene vha. inertinavigation, kan man nok også beregne rimelig nøjagtig, hvor langt et tog har bevæget sig i den periode, hvor der ikke er noget pålideligt GPS signal, og hjulene med hjulsensorerne skrider, og det kan ialtfald gøres betragtelig mere nøjagtigt og langt billigere end med 1-2 km mellem baliser.
Det kan klares med yderligere én akse i inertinavigationen, som kan fortælle, om man skifter spor, og den akse kan så yderligere bruges til at sikre stabiliteten ved hurtig kørsel gennem kurver - ikke mindst under nedbremsning. I visse situationer - specielt i gamle dage - kunne det nærmest føles, som om toget kun kørte på den yderste skinne :-)
Ja, alt skal helst laves så sindsygt kompliceret, at det aldrig kommer til at virke, men til gengæld koster hundredevis af millioner kr. i installation og endeløse opgraderingspakker. Vanviddet startede allerede med IC3, hvor selv toiletdøren skulle være computerstyret; men måske ville man kontrollere, om nogen tog "lokumsbilletten" :-) Kan nogen i DSB ikke lige forklare mig, hvad IC4 gør bedre end et gammelt MR togsæt, som næppe har den store computerstyring, men til gengæld er rimelig støjsvagt, har god plads til baggage, formodentlig kører længere mellem hændelser, kan kobles problemfrit sammen og kan accelerere uden at hugge og hakke.
Hvorfor skal det nødvendigvis være det? Det er da kun HMI (Human Machine Interface) dvs. betjeningspanel og skærm, som naturligvis skal være i styrekabinen; men der er idag absolut ingen grund til, at man ikke kan have vilkårlig mange HMI på samme ETCS, så man både har ét i styrevognen og ét i lokomotivet.
Det er uforståeligt at Carsten Kanstrup høster thumbs downs for konstruktive vidensbaserede indlæg, uden at der er kommentarer som tager argumentationen op.
Styrevogn og lokomotiv er 2 helt uafhængige enheder. Styrevognen kan bruges sammen med flere forskellige typer af lokomotiver. Nogle gange flere lokomotiver. Så det er mest simpel at håndtere styrevognen selvstædig.
Derudover hvis man skal have en central ETCS enhed i et tog - så skal defineres en protokol til det.... og så kan man ikke, som det er foreslået i artiklen, bruge styrevogne i begge ende i en overgangsperiode. (Jeg har faktisk set det i praksis i Belgien på højhastighedsbanen imod Holland fra Antwerpen)
Behøver føreren at sidde forrest i toget?
I gamle dage kunne lokomotivet godt være bagest, og nu er der ikke nogle signaler at se på, andet end dem der vises på hans skærm. Han kan altså sidde hvorsomhelst i toget, medmindre der kommer noget i vejen på skinnerne.
ERTMS i niveau 2 og 3 kan forklares simpel
Toget skal kun:
* aflæse baliser og holde styr hvor langt toget er fra sidste passeret balise, samt id på det - det gives videre til radio blok center løbende
* toget får at vide hvad der er lang fremme. Hvor toget skal stoppe, hastigheder, profil på spor, problemer som lokomotivføreren skal håndterer mv.
* overvåge at lokomotivfører i toget overholder hastighedsgrænserne og stopper inden et farepunkt.
Radio blok center, sikringsanlæg og fjernstyringssystemet har overblikket
* giver informationer og kørselstilladelser til toget. Hvordan ser spor ud. Hvad er tilladte hastigheden mv. De giver også tilladelser til hvor langt tog må kører frem.
* holde styr hvor alle tog er nu og her
* holde styr på køreplanen - alt er styre på køreplaner. Dog ændres køreplaner dynamisk. De fleste er fast bestilling, mens godsoperatører kan bestille og få en køreplan til et tog med kort advarsel. Køreplanen i systemet bruges til at stille sporskiftere og give kørselstilladelser til tog (grøn lys!).
Dvs det er central styret. Der sker for meget til at udstyr i toget kan holde styr på det. Man har ikke et kort på hvordan spornettet er i tog - den er centralt. Så er der ikke en masse tog, som skal have opdateret sporgeografien når der er ændringer - det er der mange gange daglig pga. sporarbejder og sporets tilstand.
Og der sker også valg på hvad er rækkefølgen for afvikling af toggangen er. Det er der politiker og køreplaner for.
Og der er masser af procedure og tilstande - her er et lille udvalg:
* tilkobling og afkobling af togsæt
* vending af tog ved endestation
* rangering
* sporspærringer
* håndtering af skift af radio blok center
* kørsel ind og ud af områder med ETCS - evt til/fra baner som stadig har ATC eller andre togkontrolsystemer
* håndtering af overkørsler. Hvis der fejl på en overkørsel, skal tog kører frem til den. Lokomotivfører skal så holde øje med trafikken og stille og rolig kører over når biltrafikken er standset,
Så lang er man ikke kommet endnu.... men hvis han sidde et andet sted, så bliver på et andet arbejde....
Det ændrer da ikke ved, at en feltbus netop bruges til at koble uafhængige enheder sammen, så hvad er problemet, hvis det bare er teknisk muligt at føre én eller helst 2 busforbindelser igennem toget fra den ene ende til den anden, og det burde det være, da man jo allerede kan styre på motoren? Så kan man f.eks. bare anbringe ETCS i styrevognen og supplerende HMI i lige så mange lokomotiver, som man har lyst til at koble på, hvis man da ikke i stedet vælger at overføre sensor- og styresignaler og så har et komplet ETCS, ERTMS og HMI system i hver styrekabine, hvilket nok let kunne ligge i én industri eller militær PC med integreret skærm. Med en sådan feltbusforbindelse er det heller intet problem at detektere, hvis vogne falder af, hvilket er et krav i ETCS level 3, da man så naturligvis mister kommunikationen til dem; men det kræver selvfølgelig en feltbus, der ikke benytter termineringsmodstande, hvilket findes.
Jeg tror, at DSB stadig tænker i gamle, store styreskabe med tilhørende punkt-til-punkt I/O forbindelser, som man så har uhyre svært ved at få plads til i bl.a. IC3, og som åbenbart ikke kan benyttes på dobbeltdækkertogene, uden at det koster en formue på den ene eller den anden måde. Den oldnordiske opbygning forlod jeg og mit daværende firma Søren T. Lyngsø A/S for ca. 35 år siden!
Det er ufatteligt, at man ved bestilling af ERTMS ikke engang har taget højde for de dobbeltdækkertog med tilhørende lokomotiver, som systemet naturligvis også skal virke på. IC4 blev en skandale, der vel ender med at koste de danske skatteydere omkring 6 milliarder kr., uden at man fik tog til tiden, og det udelukkende på grund af tåbelige tekniske løsninger, og nu er man så godt på vej til at slå den rekord med nye molboløsninger, som næsten med garanti overskrider budgettet med adskillige milliarder kr., inden de kommer til at virke 100 % - hvis det da nogensinde sker.
<off-topic> Det skyldes vel, at ing.dk's tåbelige tommelfingersystem fremmer en "jeg er enig/ikke enig med dig så jeg-kan-lide-dig/æv-bæv-du-er-dum" Facebook mentalitet. I stedet for at spørge: "fremmer dette indlæg debatten?". Ak ja. </off-topic>
Betyder det så at man skal installere systemet to gange i et lokomotiv for at have ETCS i hvert førerrum? Det lyder usædvanlig uigennemtænkt hvis det er tilfældet.
Og hvis det ikke gør, hvad er der i vejen for at ledningen til "det andet" førerrum kan være meget lang? F.eks. 10 togvogne lang?
Jeg ved ikke hvor smart det er at nævne virksomheden Lyngsø i jernbaneøjemed.
Som jeg husker det, forsøgte Scandia sig med en Lyngsø computer i de første IC3 tog.....det gik ikke så godt. Efter at Scandia fik nye ejere i ABB, røg Lyngsø computeren ud og ind med ABBs egen til togbrug.
Grunden til dette skifte ved jeg ikke nok om, men det er lidt påfaldende at IC3 stille og roligt blev leveret herefter. Den computer sidder stadig i IC3.
I øvrigt, så er kunderne hos Lyngsø (som nu er en del af Wartsila) skibsværfter og ikke jernbanerelaterede virksomheder, idet Lyngsøs systemer bruges i ganske mange skibe.
Som slutbruger af Lyngsøs systemer har jeg "en del" kommentarer, men de skal nok finde vej af de dertil indrettede kanaler.....det er ikke nødvendigvis roser alt sammen.
Det er et åbent spørgsmål hvad DSB har lært af IC4.
Uheldigvis er det blot BaneDanmark (BDK) som roder med signalprogrammet.
Jeg anser det som tvivlsomt hvad BDK har lært af DSBs IC4 skandale - hvis der overhovedet har været en erfaringsudveksling.
Derimod er jeg ret enig i at signalprogrammet er et IT-projekt - endda et IT-udviklingsprojekt, da ikke alle standarter var færdige på kontrakttidspunkt.
Det som er uforståeligt er, at det trods en ret omfattende mediedækning åbenbart er gået hen over hovedet på Carsten Kanstrup hvem der er aktørerne i denne sag.
Det svarer lidt til at skælde ud på bilisterne ud hvis et af vejdirektoratets vejarbejder trækker ud..
Vi skulle vle se at komme af med ME lokomotiverne. At sætte dem midt i togstammen lyder som en løsning, der maksimerer problemerne med dieselos i togene. Der indkøbes nye El lokomtiver til at tage over i 2021, så lad os se på puslespillet indtil da:
I 2018/2019 rulles ERMTS ud på early deployment strækningerne København-Ringsted og på Roskilde-Køge N-Næstved, men brugen af dobbeltdækkere kan opretholdes uforandret via Roskilde.
I 2020 rulles ERMTS ud på Roskilde Kalundborg. Ifølge togfondsaftalen skal strækningen elektrificeres og det sker vel stort set samtidig, men det er ikke afgørende endnu, for vi har på dette tidspunkt for få el-tog og for mange diesel-tog. Strækningen kan betjenes med IC3, og dobbeldækkere koncentreres på Kbh-Korsør-(Fredericia) og, Kbh- Roskilde-Nykøbing Falster.
Inden ATC fjernes fra strækningen Ringsted-Nykøbing F, planlagt til 2021, er der købt nye EL-lokomotiver med ERMTS, og vi har vel elektrificeret til Kalundborg. Så kan dobbeltdækkerne bruges på Nordvestbanen og mod Korsør mens trafikken til Nykøbing F kan klares med IC3, hvis da ikke denne strækning elektrificeres sammen med signalprogrammet.
Det er enten det gamle eller det nyt sikringsanlæg. Der må kun være et system som bestemmer.
Men man kan på fx på samme generation af sikringsanlæg have ERTMS/ETCS og ATC - men det koster. Men så får man ikke fordelen af at gå over til ERTMS niveau 2, da ATC kræver ydre signaler.
Nej det er det ikke; men det er DSB, der har valgt en fysisk implementering af ERTMS, som der ikke er plads til i deres egne tog, og som ikke kan styres fra et lokomotiv, og det er det, denne blog handler om, hvilket måske er gået hen over hovedet på dig Lars Jensen.
Det eneste sted, jeg i denne blog har langet ud efter Banedanmark/Vejdirektoratet, er i min kommentar til Torben Bauers indlæg, hvor jeg bakker ham op i, at bl.a. valg af baliser (elektroniske kilometersten) må betegnes som en aldeles forældet løsning - ikke mindst i lyset af Galileo. Det er jo fuldstændig grotesk, at én afdeling af EU ofrer milliarder af euro på et nyt alternativ til GPS, som formodentlig bliver så nøjagtigt, at man vil kunne se på hvilket spor, et tog kører, og en anden afdeling så laver en ny signalstandard, der ikke udnytter dette, men benytter gammeldags kilometersten. Formålet med at slippe af med de fysiske signaler er jo netop at fjerne den "kvantisering" som faste signalpositioner (og baliser) giver.
Men nu du sammenligner med Vejdirektoratet, svarer det her projekt netop til, hvis Vejdirektoratet ville lave rundkørsler, som bl.a. transport af vindmølledele ikke kan passere, eller lave ensporede veje, fordi det er billigere. Man bliver pinedød nødt til at snakke sammen, hvis man skal kunne komme frem til en hensigtsmæssig totalløsning, og DSB og Banedanmark har jo allerede er samarbejde om, at hvis en direktør i DSB har gjort sig lidt for uheldigt bemærket, kommer han bare over i Banedanmark i stedet for at blive fyret og omvendt :-) Måske kunne dette samarbejde udvides til noget mere konstruktivt?
Det er interessant at læse om sikkerhedsteknologien for tog - og hvor uhensigtsmæssigt selv kommende systemer åbenbart er indrettet.
Men jeg kunne tænke mig en kommentar omkring en mere lavpraktisk, delvis afhjælpning af det opståede problem i forbindelse med "lokomotiv i midten", som jo er overskriften i artiklen.
En idé kunne være at nøjes med det halve antal tog, altså på Nordvestbanen kun hver time i stedet for hver halve time, men med den dobbelte kapacitet. Hvis det er alternativet til at skulle stå op i toget hver dag (hvis man overhovedet kan komme ind i toget), så kunne jeg godt leve med det og afpasse min arbejdstid.
Man skulle altså tage de sædvanlige fire vogne og sætte sådan en stamme både foran og bagved lokomotivet. Det ville i øvrigt spare en lokofører og et lokomotiv og give samme transportkapacitet. Men spørgsmålene i den forbindelse vil i første omgang være:
mvh
Som skrevet ovenfor, er det ikke BDK, jeg primært langer ud efter; men DSB's praktiske implementering af ERTMS, som ikke passer på deres egne tog; men BDK burde ialtfald have lært én ting - "Keep it simple" og at titusindvis af kodelinjer, som ingen kan overskue, kun fører til problemer og endeløse opgraderingspakker i hundrede millioner kr. klassen.
Desværre har DSB INGEN kontraktlige forpligtigelser på noget som helst når det kommer til ERMTS. Indbygning mm. er BDKs problem - ikke DSBs.
Ja, det er ret tåbeligt og nærmest dømt til at gå galt.
DSB gjorde opmærksom herpå omkring 2010-2011, men blev overhørt/ignoreret.
BDK har lavet nogle ret tåbelige kontrakter, som nu viser deres værd.
Deloitte rapporten i næste uge bliver "spændende" læsning.
En af de typiske konfliktområder vil være produktion af udstyr kontra indbygning.
Set fra et produktionssynspunt vil et par store kasse muligvis være at foretrække.
Til et nybygget tog kan pladsen skaffes på designstadie; det kan du ikke på eksisterende materiel. Typisk vil flere små enheder skulle bruges grundet pladsmangel. Men husked BDK at sige det til leverandørerne efter at have snakket med operatørerne (DSB, Arrive m.fl)?
Om ERMTS standarten er tåbelig eller ej er ikke en snak jeg er klædt godt nok på til at tage. Umiddelbart vil jeg tro at hverken DSB eller BDK har ret meget at skulle have sagt. Men god fornøjelse med at flytte en flok tyskere, østrigere og svejtsere....for det er de lande, som driver retningen på udviklingsarbejdet.
I teorien skulle BDK have nogle "first-mover" fordele, men sådan gik det ikke.
@Carsten Kanstrup
Det ligner du har ikke forstået hvad der sker.
BDK har købt udstyr fra en leverandør som passer til tog som er forbedret til ERTMS. At IC3 og litra ME ikke er forberedt til det, giver problemer med at få fysisk plads til det. Derudover skal man integreres med systemerne i toget.
BDK har intet med kodning af det. De har nogle funktionskrav til hvad ERTMS skal kunne. Resten er op til leverandørerne af udstyr at håndtere. Udstyret, som BDK har købt ind, bruges også i tog andre lande. Og kodebasen er fælles uanset om hvad land det kører i. Det vil lette de opgraderinger, som skal ske løbende.
Og BDK er kun med i installation på de nuværende tog på de offentlige finansieret tog, samt de godsoperatører som vil købe udstyr på den tilhørende rammeaftalen. I fremtiden skal togoperatøren selv anskaffe udstyr - typisk vil nye tog bliver leveret med det fra fabrikken. Fx de nye Lint-tog til Nordjyske Jernbaner er installeret med det ved levering. Og der er frit valg af leverandør.
DSB har ingen indflydelse på designet af selve ERTMS-udstyret. Det er leverandørens område... DSB kan kun styre hvor det bliver installeret i deres tog.
Nej, men det skyldes vist nok, at man havde nogle eksterne programmører på opgaven, som ikke kunne finde ud af at benytte SLS systemet, og det har nok været problematisk at få STELLA computeren sikkerhedsgodkendt, hvilket den absolut ikke var designet til, så måske var STELLA løsningen noget oversolgt? Af én eller anden grund blev jeg aldrig inddraget i IC3 projektet på trods af, at jeg nok havde firmaets største ekspertise på SLS området, så præcis hvad, der gik galt, ved jeg ikke. Jeg vil dog stadig efter alle de år påstå, at den hardware- og softwarestruktur, som man lagde op til - blot opgraderet til dagens hardwaremæssige standard, ville kunne køre IC4 incl. sammenkoblingen uden problemer og formodentlig også ETCS med et vilkårligt antal HMI.
Det var faktisk mig, der skrev SLS-fortolkeren til STELLA computeren og lavede feltbussen STL-net til den, og jeg har siden skabt en ny feltbus Max-i, så jeg har ca. 35 års erfaring, når jeg i denne blog udtaler mig om brug af feltbusser. Jeg programmerede også selv SLS/STS styringer til store foderstoffabrikker, der alle kom til at virke perfekt - den største med over 400 automatisk styrede enheder og transportveje flettet ind mellem hinanden som sporene på Københavns hovedbanegård, så det var ikke alt, hvad Lyngsø lavede, der var noget skrot, som du antyder:
Der var dog en del, som jeg absolut ville have gjort anderledes - ikke mindst på hardwaresiden, så jeg er delvist enig med dig, hvilket også var én af årsagerne til, at jeg startede for mig selv, da firmaets ledelse ikke rigtig var lydhør over for mine synspunkter. Det var synd, hvad der skete. Vi havde næsten al automatikl i Danmark - kraftværker og kraftvarmeværker, naturgas, foderstoffabrikker, lufthavnsbelysning, skibe og skibsmotorer, bagagesortering etc., og bryggerier købte vi os til ved at overtage konkurrenten, og så kørte en ny ledelse det hele i sænk :-(
Carsten Kanstrup
Virker det også, hvis det at skifte spor, sker et sted hvor toget fortsætter lige ud (i starten af en kurve) fra en lige-ud banestrækning - altså ikke kan registrere en sideværts ændring?
Og her har vi vel netop problemet, der svarer til, at Vejdirektoratet skulle indkøbe de biler, der skal køre på vejene - uanset om de er hensigtsmæssige eller ej.
BDK skal stille ERTMS infrastrukturen til rådighed, og så må det være op til DSB, Arriva etc. at købe udstyr til deres tog, som lever op til den standard.
Hvis jeg købte for milliarder af kr. og oven i købet var først og dermed særdeles attraktiv som reference for resten af Europa, som DSB (og BDK) netop er, var det mig, der bestemte, hvad jeg ville have, og hvilke krav, det skal kunne opfylde, og ikke leverandøren. Det er da fuldstændig grotest, at BDK bestiller noget, som DSB ikke kan bruge, bare for at trække signalprogrammet ned over hovedet på dem - oven i købet før standarden reelt set er færdig, så der med garanti følger ekstraregninger. Jeg forstår godt, at BDK vil have nye signaler og ikke kan holde de gamle kørende ret meget længere; men man kan ikke tillade sig at lægge en uforholdsmæssig stor del af regningen over på jernbaneoperatørerne. Som jeg ser det, vil det være rimeligt, hvis BDK betaler den meromkostning, som denne fejlbestilling har medført for DSB; men desværre er det jo skatteyderne, der i sidste ende endnu engang ender med at måtte punge ud, fordi tilsyneladende ingen i det offentlige kan skrive kontrakter og snakke fornuftigt sammen.
Hvornår banker de politikere, som er ansvarlig for pengekassen, BDK og DSB på plads, så man kan få en fornuftig totalløsning?
Jeg tvivler på, at der er nogen kurver, der er så skarpe, at det svarer til et sporskifte. Ved f.eks. den nye Storstrømsbro må man netop rette de nuværende kurver over Masnedø ud, da de er for skarpe til højhastighedstog, og det svarer til, at et sporskifte skal være flere hundrede meter langt.
Hvis man kan lave selvkørende biler, der selv under relativt dårlige vejrforhold kan registerer hvide vejstriber, bør det være særdeles let at registrere hvilket spor, man kører på på en to-sporet strækning, så måske er den løsning bedre?
http://9gag.com/gag/av74V2d