Så man har et signal i toget der viser om der er problemer, det havde været bedre at man havde et signal på pulten der indikerede at der ikke var problemer.

Men inden for luftfart er tendensen i retning af er "sort" kontrolpanel, hvor der kun er lys i de lamper som piloten skal forholde sig til. Som hovedregel fejlmeldinger, men også tre grønne lamper der indikerer understel ude og låst. De tre grønne lamper er en del af pilotens landings checkliste.

Grundlæggende er en lokomotivføre ikke interesseret i overkørsler, så længe der er sikret, og normalt sikres overkørslerne automatist, efterhånden som toget køre. Lokomotivføren skal derimod have en indikation, hvis den næste overkørsel ikke er sikret. Det er ikke mange biler der har et olietryksmanometer, de fleste har bare en olielampe der lyser ved fejl !

I det traditionelle system er et klar bane signal helt klart det sikreste, for mister en overkørsel al strøm, så er der ikke noget klar bane signal. Hvorimod et rødt lys der viser overkørsel ikke sikret, det forsvinder ved strømsvigt.

I ERTMS mister toget sin "køretilladelse" ved strømsvigt. Tilsvarende vil en bilmotor normalt stoppe, hvis strømmen forsvinder !

Rigtigt, men antallet af indikatorsignaler kan være en kilde til ikke at se det manglende.

Derfor er det typisk ved dagens opstart at teste all lights on for at eliminere lokal fejlkilde. (Praktiseres f.eks. i alle biler)

Så man har et signal i toget der viser om der er problemer, det havde været bedre at man havde et signal på pulten der indikerede at der ikke var problemer. Så vidt jeg husker var det en tilsvarende negativ fejlindikering der var medvirkende til ulykken på 3-mile øen.