Signal-skandalen: Så røg plan B i vasken
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Signal-skandalen: Så røg plan B i vasken

Illustration: Ingeniøren

Der er ikke længere nogen plan B, hvis det viser sig umuligt at udbygge det nye signalsystem ERTMS langs hele den danske jernbane og bygge de nødvendige systemer ind i de gamle tog.

Det har nemlig vist sig for dyrt at beskytte de eksisterende signaler mod magnetfelter fra de køreledninger, som skal sættes op, inden DSB og de danske togpassagerer kan få glæde af nye ellokomotiver og togsæt.

Beskyttelsen, også kaldet immunisering, var tænkt som backup-plan. Det er nemlig fortsat usikkert, om det vil lykkes at bygge ERTMS ind i alle IC3 og dobbeltdækkertog, inden der skal sættes master og ledninger op gennem Jylland, til Kalundborg og til Femern-tunnelen.

Læs også: Signal-kaos hakker sjællandske pendler-strækninger over i to

På et møde med det brede, politiske flertal bag signalprogrammet torsdag smed Banedanmark imidlertid endnu en bombe i det i forvejen langstrakte projekt: Immunisering er så dyrt og besværligt, at det i praksis ikke er en mulighed.

Meldingen kommer – ifølge den præsentation, som Banedanmark leverede til politikerne på mødet – efter at de første tilbud på at immunisere strækningen fra Roskilde til Holbæk er modtaget. Den strækning er udvalgt, fordi passagererne på en af de vigtigste pendlerstrækninger i hovedstaden så kan få nye ellokomotiver, hvis de er maksimalt heldige fra 2022.

Skrot plan B

Banedanmark måtte imidlertid bedrøve politikerne med, at priserne på at immunisere de eksisterende signaler og dermed sikre, at der kan køre tog, mens ledningerne bliver sat op, ligger 138 procent over budgettet. Der er ikke nævnt noget beløb i præsentationen.

Til gengæld skriver Banedanmark, at hvis også strækningerne fra Fredericia til Aalborg og fra Ringsted til Femern-tunnelen skal immuniseres, så vil ekstraregningen blive på 1,8 milliarder kroner.

Derfor foreslår Banedanmark helt at skrotte, hvad der indtil nu er blevet kaldt plan B. Det var altså den plan, som skulle træde i kraft, hvis det mislykkedes at ombygge først og fremmest IC3-togene.

Lige nu er der ingen plan C. Banedanmark foreslår derfor at udarbejde et nyt alternativ, så der stadig kan køre tog på skinnerne, hvis ombygningen af IC3 slår fejl. Den nye plan skal være klar til marts og ifølge præsentationen bygge på flest muligt af de elementer, som i forvejen indgår i udbygningen af de nye signaler.

Først til næste efterår skal politikerne så tage endeligt stilling til, om de tør satse på at ombygge de gamle tog eller ej.

Hent uprøvede komponenter

Den beslutning var ellers planlagt til dette efterår og dermed til politikernes møde i går. I stedet valgte de at følge Banedanmarks indstilling og udskyde den endelige afklaring et år. Strækningen til Holbæk vil dog blive immuniseret, uanset at prisen bliver mere end fordoblet.

Ifølge Banedanmarks præsentation kræver en immunisering, at der bliver introduceret helt nye komponenter, som ikke findes andre steder i verden. Det er medvirkende til den frygtede ekstraregning.

Banedanmark gør dog mere ud af at forklare, at der også mangler kvalificerede medarbejdere – de såkaldte validatorer, som kan sige god for, at immuniseringen lever op til kravene. Og hvis de findes, skal de blot tages fra andre projekter på jernbanen, som derfor bliver forsinkede. Et uløseligt problem, argumenterer Banedanmark, fordi det tager tre-fire år at uddanne validatorer.

Den gode nyhed er så, at det nye signalsystem, som altså stadig er plan A for den danske jernbane, ikke er blevet afgørende slået tilbage. Der er ganske vist opstået nye forsinkelser, hovedsageligt med ombygningen af togene.

Plan A holder stadig

Da Banedanmark sidste år lagde syv år ekstra ind til at installere signalerne, således at de nye først ventes taget i brug på hele jernbanen i 2030, kom der imidlertid samtidig rigeligt buffer ind i planerne. Dem har de nye forsinkelser langtfra ædt op.

Derfor glæder den socialdemokratiske transportordfører, Rasmus Prehn, sig over, at signalprogrammet gør fremskridt, og at både hans og Transportministeriets indtryk er, at Banedanmark gør sit yderste for at få det på skinner.

»Men når vi blev stillet i udsigt, at vi med immunisering havde en ekstra sikkerhed, så er det træls, at den viser sig at være dyrere og mere kompliceret end forudsat. Det er ikke en situation, der skaber begejstring,« som han udtrykker det.

Transportminister Ole Birk Olesen (LA) glæder sig i en pressemeddelelse over, at der har været fremdrift i signalprogrammet.

»Det betyder dog ikke, at vi skal lukke øjnene for, at der fortsat er væsentlige risici i projektet – ikke mindst i forhold til at installere det nødvendige signaludstyr i IC3-togene,« siger han ifølge meddelelsen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Vi er da ikke det første land i verden der skal have el tog - der er vi ret mange år bagud.
De andre lande må da have et system til at tjekke om der er tog på en strækning.
Hvis imunisering er uafprøvet og derfor meget dyrt og ERMTS muligvis ikke kan bygges i IC3, så kan de da overveje at kikke på hvad man gør andre steder.

  • 10
  • 1

BDKs præsentation nævner validering som den store stopklods. Er det ikke det man har nævnt i utrolig mange år efterhånden? Hvis det tager 3 år at uddanne en validator, hvor mange er så uddannet siden årtusindeskiftet? Validering er vist iøvrigt noget BDK indkøber hos Atkins - og iøvrigt kun personer, som BDK selv kan godkende. I andre lande er validering ikke et problem, for kravene til validering er betydeligt lavere end i Danmark. Er 100% BDK validering egentlig "value for money", eller kunne BDK reducere kravene med eksempelvis 20% og bede Atkins monopol om at ansætte et par stykker mere? Der sker formentlig ingenting på dét område, og om tre år tager det fortsat tre år at uddanne de ressourcer, man også manger til den tid...

  • 6
  • 0

I artiklen citeres: ".... priserne på at immunisere de eksisterende signaler .... ligger 138 procent over budgettet. ".

Betyder det at kr.100 mio i budgettet nu er blevet til kr.138 mio - eller skal "over" forstås så prisen ville blive kr.238 mio i eksemplet ? (Faktisk beløb fremgår jo ikke).

  • 5
  • 2

Hm....

Hos os i det høje nord slukkede de bare for togdriften i 10 døgn.

Der er næsten samme togstrækning fra Aalborg til Skagen eller Århus.
Og i Himmerland er der ingen kommuner der er så hjernedøde at de laver vej/belægnings-arbejde på hovedvejen mellem Hjørring og Frederikshavn i samme uge. Folk med denne geniale ide skal man lede længe efter.

  • 4
  • 1

Er det ikke helt fantastik, at en departementschef JACOB HEINSEN i transportministeriet, kan blive siddende uanfægtet, år ud og år ind, medens milliarderne fosser ud af statskassen.
Jeg hører til dem, der ikke klandrer politikkerne for fejl i tekniske disponeringer. De kan på ingen måde have særlig teknisk indsigt.
Jeg vil dog i den grad kritisere politikkerne for ikke at give sparket til en funktionær/chef, der står for den ene kæmpeskandale efter den anden .

  • 10
  • 2

Jo mere jeg læser om ERTMS, desto dummer bliver denne sag.
Systemet er dybt forældet og at Danmark bliver blandt de første der indfører det gør ikke sagen bedrer.

Hele branchen må være stok konservativ, siden de satser på et "NYT" system hvor mange af komponenterne er udgået af produktion.

Danmark mangler en Elon Musk og en DOE lignende org, der kan skyde penge og resourcer i en fornyelse af branchen.

En helt anden historie er den Danske organisation af jernbanebranchen.

Opsplitningen i skinner for sig og drift for sig, har været en KÆMPE fejl og resulteret i forsinkelse og fordyrelser, af den simple grund at de ikke har et fælles mål.
Når vi så samtidigt har haft regeringer, på begge sider af salen, der har været apatiske, uduelig og saboterende af den kollektive trafik, samt den dag i dag ikke kan finde ud af at koordinerer transport, energi og miljø, så går det af helvedet til.

  • 6
  • 2

For nogen tid siden kom Deloitte med en større omgang om Signalprogrammet. Embedsmændende havde været meget omhyggelige med at fjerne oplysninger om Signalprogrammets økonomi, men omme på nogle af de sidste sider findes faktisk BDKs overslag over immunisering - strækning for strækning.
Gad vide om nogle af de bydende firmaer har læst de oplysninger? Det kunne jo tænkes at prisen blev lagt tæt på BDKs forventninger....
Iøvrigt er der kun indgivet "første indikative bud" og således udestår forhandlingerne indtil sidste bud. Ergo, prisen kan godt falde om BDK spiller sine kort rigtigt.
Det sker jo at tilbud gives med "fedt" på; der skal jo være noget at forhandle om og med.

Da ingen ikke rigtig stoler på hinanden mere, så vil jeg gætte på, at der ligger en ekstern kvalitetssikring.
Det kunne være utroligt morsomt at se det oprindelige udkast før kvalitetssikring og udgaven efter kvalitetssikring.
Skulle de være afvigende, så vil jeg da håbe at afvigelserne kan forklares.
Gad vide om der ikke ligger en god journalistisk opgave her?

Faktisk begynder hele denne sag at lugte lidt grimt.
I starten troede jeg, at embedsmændende havde glemt at fjerne priser på immuniseringen. Måske har det været en "fælde" for at få byderne til at byde højt og dermed give BDK alskens økonomiske argumenter for at udlade immunisering?
Det vil så betyde, at DSB vil have et reelt monopol mange år endnu. Da DSB bløder passagere til fjernbusserne og ikke tjener ret meget på alle de orange billetter, som sælges, var det så ikke bedre at få noget el til Århus relativt hurtigt? På denne måde vil det blive attaktivt for andre at kører tog og måske billiggøre DSBs drift (el-loko kontra dieseltog).
Det syntes som om at departement ønsker en form for stilstand hvor der ingen udvikling sker.
Og så er vi pludselig tilbage ved Heinsen.
Er det ham eller hans embedsmænd, som ønsker denne stilstand?
Måske evner departementet ikke at vidreformidle politiske ønsker til BDK?
Det må anses som et demokratisk problem hvis embedsmændende agere ud fra egne dagsordner istedet for de folkevalgte politikeres.
Bevares, politikerne skal rådgives om konsekvenserne omend rådgivning kan gives på mange måder.

  • 13
  • 0

med fare for at gentage mig selv:
regeringen er en af de mest jernbane fjendske regeringer, nogensinde og de vil gøre alt, for at privatisere dansk infrastruktur. hvilket ikke vil være til gavn for Danmark.

  • 5
  • 6

Den størstde usikkerhed om Plan A er åbenbart stadig spørgsmålet om, hvorvidt det kan lykkes at ombygge tilstrækkeligt med IC3 tog til at klare driften på de ikke-elektrificerede ERTMS strækninger.
Er der ikke nogen, der kal løfte sæøret for, hvad det er for problemer?
Vi har hørt meget om, hvor der ikke er plads til ERTMS-udstyr, men der er jo nu fundet plads til det. Hvor i toget blev det så placeret?
Hvilke problemer er der i testen fundet med det tog, der er ombygget?
Når man nu har testet et ombygget tog, hvorfor kan man så ikke med passende ressourcer acellerere en ombygning, så tilstrækkeligt med tog er ombygget på det tidspunkt, der er behov for det?
Det kunne jo væredejligt, om man kunne focusere på plan A i stedet for at bruge så mange ressourcer på plan B, plan C og plan D.

  • 4
  • 0

Det går lige netop efter den plan som, med ministeriet for bordenden, blev lavet af Banedanmark og DSB. Der er meget smart taget udgangspunkt i hvornår DSB kan få leveret nyt materiel, og så sænkes tempoet på Signalprogrammet.

Problemet er at politikerne helst ikke skal opdage noget, så de får "en luns kød" hvert halve år. De skulle jo nødig begynde at træffe beslutninger.

Og det virker!

  • 2
  • 0

Så vidt jeg husker, har BaneDanmark immuniseret mange 100 km banestrækning inden elektrificering, og tilsyneladende virker det fint. Hvordan i al videste verden kan det så være et problem at fortsætte processen?

  • 6
  • 0

Så vidt jeg husker, har BaneDanmark immuniseret mange 100 km banestrækning inden elektrificering, og tilsyneladende virker det fint. Hvordan i al videste verden kan det så være et problem at fortsætte processen?

Jeg læste på jernbanen.dk en, der mente, at det blandt andet var fordi folk er gået på pension siden sidste årtusinde, hvor der sidst blev immuniseret, og Banedanmark har måske ikke følt det vigtigt, at holde den viden ajour med nye og samme antal folk, for "det nye signalsystem kommer jo lige om lidt".

Det er selvfølgelig kun gæt, men virker meget plausibelt.

  • 5
  • 0

Så vidt jeg husker, har BaneDanmark immuniseret mange 100 km banestrækning inden elektrificering, og tilsyneladende virker det fint. Hvordan i al videste verden kan det så være et problem at fortsætte processen?

Når en strækning elektrificeres, så kan der ikke længere anvendes traditionelle kobberkabler over længere afstanden, derfor skal transmissionen ændres til lysleder. Det system som hidtil er anvendt, er udviklet af NKT for snart rigtig mange år siden og det fremstilles ikke længere. Det vil derfor blive nødvendigt at udviklet/finde/ændre et allerede eksisterende system - og sådan noget skal godkendes efter gældende normer = lig meget tidskrævende.

Derudover skal der ske ændringer på togdetekteringsudstyret, bl.a. påbygning af filtre samt udflytning af sporrelæer fra relæhus til udvendige skabe pga. maks. kabellængde. Sikringsanlægget skal gøres potentiale fri iforhold til jord (anlægget skal være 'svævende') og for at sikre dets funktionen, skal der påbygges en antal jordfejlmeldere, som vil træde i funktion, hvis der sker en afledning til jord fra anlægsdelene.

Sporisolationer kan man også vælge at erstatte med akseltællere, det er bl.a. gjort på Storebæltsforbindelsen.

  • 6
  • 2

Nu har de jo lige elektrificeret Lunderskov-Esbjerg, og jeg tænker, at der også skulle immuniseres der.
Kunne man ikke bare lade være med at betale løn til ledelsen, indtil de har fundet en løsning? Så var det vel klaret inden jul.

  • 4
  • 3

Noget siger mig futtogssektoren har brug for at sætte plan b i dårligt lys fordi plan a snart bliver ramt af endnu en fordyrelse, som de lige skal have godkendt. Det får de helt sikkert, da de har fat i den lange ende.

Dertil kommer at næsten ingen af de folkevalgte har respekt for andre folks penge.

  • 4
  • 1

Med fare for at gentage mig selv: Udflyt Banedanmark

Hanstholm vil være særdeles velegnet til en ny "BDK 2019" ;)

Ligger lige være til højrebenet for DF her ifm. FL-2019.

Det er nok ikke muligt at pendle dertil og kun de seriøse vil ønske at flytte dertil.

Til dem der tror, at der kun er fisk og ikke en skinne i Hanstholm..
Nors – Tved – Ræhr – Hanstholm. Længde ca 17 km.
(Passende overskuelig størrelse, som en reduceret BDK kan magte)

  • 2
  • 0

..regeringen er en af de mest jernbane fjendske regeringer, nogensinde

Jeg tror nu at det skyldes samspilsramte DSB - træskheden, den manglende omstilling til nutiden samt kammeraternes (Sic! 1997 Nyrup II) tumpede opsplitning af sossernes højborg i DSB og BDK.

Havde Nyrup-regeringerne i stedet for forlangt kundevendt modernisering af kolossen, en forceret elektrificeringen og havde sparket alle drivankerne ud af både direktoratet samt departementet, der modarbejdede - så var alle de nu kendte skandaler ikke forekommet (men sikkeret andre) - skam dig Lykketoft & Co.

1997 fejltrin åbner for, at Fog-regeringen nemt kunne "stække" BDK[1]:

I 2001 solgte Banedanmark (dengang Banestyrelsen) rådgivningsvirksomheden Banestyrelsen Rådgivning fra. Det engelske rådgivende ingeniørfirma Atkins overtog ca. 300 medarbejdere fra Banestyrelsen Rådgivning i forbindelse med salget.

Banedanmark begyndte i 2002 en process, hvor Banedanmarks entreprenørvirksomhed Entreprise blev udskilt og bød på entreprise opgaver på lige fod med privatejede entreprenørvirksomeheder.[7] Tanken var, at Entreprise kunne sælges fra med en fortjeneste på samme måde som Banestyrelsen Rådgivning.

[1]..https://da.wikipedia.org/wiki/Banedanmark

  • 1
  • 1

Jo mere jeg læser om ERTMS, desto dummer bliver denne sag.
Systemet er dybt forældet og at Danmark bliver blandt de første der indfører det gør ikke sagen bedrer.


Det er ikke ERTMS/ETCS - det er overgangen til det, hvor gammelt materiel, som skal udstyr, som giver problemerne. Nyt materiel er født med det og det giver ikke nogen problemer.

Hele branchen må være stok konservativ, siden de satser på et "NYT" system hvor mange af komponenterne er udgået af produktion.


Immuniseringen sker på de gamle sikringsanlæg, hvor man ikke har gjort det. På nye sikringsanlæg er det forberedt, når man ved at der kommer elektrificering. Og på de gamle anlæg skal man bruge nye komponenter og de gamle er ikke altid i production mere.

  • 2
  • 0

Det er en køretur på et par timer med blandede signal- og strømsystemer - og det ser ud til at virke ;-)


Det virker - strømsystem er simpel at skrifte imellem. Man slukker for strømen, når man kører ud af området, som kører ud af og sætte det nye strøm til, når man er i det nye områd. Toget tjekke selv hvad der er i køreledningen. Dog nogle steder skal man skifte aktiv strømaftager, da materiale og længden af dem er forskellig - det er ikke noget for Danmark, da vi bruger samme type som i Tyskland og de den type kan bruges på de fleste strækninger i Sverige. Skrift af strømaftager kan styres af ETCS-baliser....

ETCS i Thalys bygger bro imellem de forskellige togkontrolsystemer. Det hele kan ses i det display som vises i videoen. Før ETCS kom ind i Thalys-tog skulle alle systemers display være i førerrumet....

  • 2
  • 0

Jeg kan se at mange af jer spøver hvad man har gjort i udlandet. Her må jeg så tilføge at der også er støm på den danske hovdebane.BDK fyre her en omgang vås af der ikke har hold i virkeliheden. Der skal ikke opfindes eller udvikles dette eller hint. Det har fandes siden krigen. I danmark to vi løsningen i brug da vi indførte s-tog i kbh og i udlandet langt før. Det her lugter af at nogen vil have os til at bruge uprøvet teknik.

  • 6
  • 1

Så vidt jeg husker, har BaneDanmark immuniseret mange 100 km banestrækning inden elektrificering, og tilsyneladende virker det fint. Hvordan i al videste verden kan det så være et problem at fortsætte processen?

Da strækningen fra Korsør til Fredericia blev elektrificeret benyttede man lejligheden til også at fjerne de sidste jernbaneoverskæringer, altså hvor vej og bane krydser i niveau. Det gav langt færre signaler, og dermed mindre som skulle immuniseres.

Vil man immunisere på strækninger hvor der fortsat skal være jernbaneoverskæringer, bliver det dyrt.

  • 2
  • 0

Så vidt jeg véd, har BaneDanmark (eller hvem det nu er ejet af) et kabel med 1500 lysledere liggende langs det danske skinnenet, hvoraf forholdsvis få er i brug.

Hvorfor går signalerne via elektriske kabler? - dem kunne man da nemt lade konvertere til at gå via lyslederne, og dermed er der ingen brug for skærmning.

  • 0
  • 0

( fandt i mellemtiden denne kommentar)

Når en strækning elektrificeres, så kan der ikke længere anvendes traditionelle kobberkabler over længere afstanden, derfor skal transmissionen ændres til lysleder. Det system som hidtil er anvendt, er udviklet af NKT for snart rigtig mange år siden og det fremstilles ikke længere.


Så kunne man vel tilbyde NKT at købe patentet, og med det i hånden få fremstillet dele på licens. Delene er forhåndsgodkendte, så ingen udgifter dertil.

  • 0
  • 0