Signal-kaos hakker sjællandske pendler-strækninger over i to
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Signal-kaos hakker sjællandske pendler-strækninger over i to

Pendlerne her i Nykøbing og i Kalundborg risikerer at skulle skifte tog for at komme på arbejde i København pga. problemerne med de nye signaler. Illustration: Leif Jørgensen / Wikimedia Commons

Pendlere fra nogle af de yderste strækninger, som DSB dagligt fragter ind til arbejdet i landets hovedstad, risikerer i flere år at skulle skifte tog, hvor de i dag kan køre direkte.

Det skyldes det stærkt forsinkede og fordyrede projekt med at indføre det nye digitale signalsystem ERTMS på den danske fjernbane.

Læs også: Ny jernbaneskandale under udvikling: Signaludskiftning først færdig i 2030

For at give sig selv mere luft har Banedanmark lagt et gigantisk puslespil, som også omfatter elektrificeringen af jernbanen, da de to milliardprojekter har konsekvenser for hinanden.

Samtidig er der lagt masser af luft ind i planen for de 23 milliarder kroner dyre signaler, så de nu først skal være klar på alle strækninger i 2030. Desuden er nogle strækninger hakket over i mindre bidder.

Illustration: Nanna Skytte

Det gælder først og fremmest Sydbanen fra Ringsted over Næstved til Nykøbing Falster og Nordvestbanen fra Roskilde til Kalundborg. De to strækninger vil som konsekvens af signalprogrammet blive udstyret med master og kørestrøm til DSB's kommende ellokomotiver ad to omgange.

I første omgang vil der blive elektrificeret til henholdsvis Næstved og Holbæk. Først senere følger resten af strækningerne til Nykøbing Falster og Kalundborg.

Læs også: ANALYSE: Nu venter 13 år med kludetæppe af højrisikable projekter for dansk jernbane

Kun to muligheder: Togskifte eller dieseltog under køreledningerne

Det betyder, at pendlertogene med ellokomotiver ikke kan køre på hele strækningen. Dermed er der kun to muligheder for pendlerne fra Nykøbing Falster og Kalundborg. Enten skal der køre særskilte direkte afgange med dieseltog til København, eller også skal de skifte tog på vejen.

Direktøren for Banedanmarks signalprogram, Jan Schneider-Tilli, lægger vægt på, at den delvise elektrificering af Sydbanen og Nordvestbanen var DSB's specifikke ønske. Det skyldes, at DSB på den måde udnytter de kommende ellokomotiver bedst, da der er flere passagerer og afgange fra Næstved og Holbæk end Nykøbing og Kalundborg. Ellokomotiverne er i udbud og forventes indsat fra slutningen af 2021.

Jan Schneider-Tilli understreger, at det endnu ikke er givet, hvor mange afgange det bliver nødvendigt med skift af tog, hvis overhovedet nogen. Det skal i sidste ende afgøres af politikerne på baggrund af et fælles oplæg fra Banedanmark, DSB og Transportministeriet.

»Jeg kan godt forstå, at pendlerne bliver trætte af, hvis de skal skifte tog. Men det skulle undre mig meget, hvis der kommer en plan, som passagererne ikke kan se sig selv i,« siger han.

Elektrificering kan ikke gå hurtigere

Desuden er det ikke usædvanligt på de danske skinner, at der kører dieseltog under elmaster, sådan som tilfældet vil blive for evt. direkte afgange fra Nykøbing Falster og Kalundborg til København. Det finder faktisk sted hver eneste dag, når IC3-togene kører fra hovedstaden til Fredericia.

Læs også: Budget på 23 milliarder: Skal Danmark trække i nødbremsen til nye togsignaler?

»Det er den tilgang med forskellige stadier, som vi er nødt til at have. Vi kan ikke blot elektrificere hele vejen til Nykøbing og Kalundborg. Det er spørgsmålet, hvor mange strækninger elektrificeringsprogrammet kan klare,« siger Jan Schneider-Tilli.

Kontrakten med Siemens og Aarsleff Rail, som sætter elmaster op langs de danske skinner, bygger på den forudsætning, at arbejdet foregår på én strækning ad gangen, og at der hele tiden er arbejde til leverandørerne.

Den strækning, som er den næste i programmet efter den nye bane mellem København og Ringsted, er Lille Syd mellem Køge og Næstved. Den skal også opgraderes, så togene kan køre 160 km/t. Dermed bliver det muligt at køre pendlere fra Næstved over den nye station Køge Nord til København, om end lidt langsommere end over Ringsted.

Banedanmarks plan er at elektrificere til både Næstved og Holbæk, så der kan køre eltog fra indgangen til 2022. To år senere vil der også blive elektrificeret til Nykøbing Falster, mens pendlerne i Kalundborg må vente helt frem til 2026 med at hoppe på eltoget.

Denne artikel bygger ikke på mange fakta. Hvis der var nok IC3 og IC4 evt med ETCS kan man godt få noget til at hænge sammen uden skift.

København-Holbæk er der 2 tog time som kunne være elektrisk med immunisering de nuværende signaler og hvor tog København-Kalundborg er IC3 eller IC4 - så hænger den strækning sammen med direkte tog.

Syd for Næstved er det Storstrømsbroen som sætter en begrænsning. El-drift kan først starte, når det er på plads. Og der skal nyt signalsystem på de opgraderet strækninger på Falster hvis man skal undgå et midlertid signalsystem.

Men reelt ved vi først noget, når der kommer en plan sidste på året.

  • 3
  • 0

Hvorfor forbereder man ikke Køge Nord - Næstved til dobbeltspor mens man elektrificerer den? Den ligger på samme afstand fra København som den nylig dobbeltsporede Roskilde - Holbæk og vil derfor formentlig få lige så meget trafik.

  • 1
  • 2

Og alligevel ikke.
DSB vil gerne ud med IC4 i 2024. Med Banedanmarks plan skal der ETCS i IC4 (og ME), hvis de skal anvendes frem til, der kommer el til Kalundborg.

Derudover kan selv de mest blinde jernbanefolk se, at Banedanmark her prøver at spare penge på immunisering, ud fra en forventning om, at omkostningerne for DSB ikke ændrer sig hermed - det er jo egentlig fint nok, for det er det Banedanmark bliver målt på..

At DSB så til gengæld køber nogle nye el-lokomotiver, som de ikke kan udnytte fuldt ud, tænker Banedanmark ikke på, mens DSB ikke bestemmer takten for udrulning af elektrificeringen.

Det er heromkring man mangler en voksen, der kan sætte DSB og BDK sammen, og finde en fælles løsning til fordel for "jernbanen" - det kunne vise sig, at være smartest, at lade DSB betale Banedanmark for en hurtigere elektrificering....

  • 5
  • 1

at DSB har bedt om og fået lov til at bestemme, hvorledes elektrificeringen skal fortsætte. Man kunne ellers godt have den opfattelse, at Banedanmark havde endog meget stor interesse i at det skete, på en bestemt måde, i en bestemt rækkefølge. Det er sådan set, det der er argumenteret for, overfor politikerne. Her var måske en graveopgave for Ingeniøren?

For en som ikke har dyb indsigt og som gerne vil passagerne det bedste, dem der er tilbage, ja så forekommer det naturligt at afslutte elektrificering på Sjælland, inden den fortsætte fra Fredericia og mod nord. En plan kunne være
Næstved - Køge Nord 2019
Roskilde - Kalundborg 2021
Ringsted - Nykøbing F 2023/2024.

Hvilken betydning det så har fore Signalprogrammet, ja det er der vel ingen som pt. kan sige (eller tage alvorligt).

For DSBs materiel, må det betyde, at den sammenkobling, som politikerne vedtog før jul, aftalen om Øresundstrafikken og Kystbanen, så kan realiseres. Og den frigiver vel også nogle Øresundstogsæt, hvis de da ikke skal sælges til svenskerne. Formentlig vil DSB så skulle købe flere ellokomotiver og måske også vogne. Til gengæld vil IC3 så alene skulle står for trafikken København - Aalborg. Og IC4 vil kunne udfases.

Måske er det bare en fiks tanke, men skyd den så gerne ned (med argumenter).

  • 3
  • 0

BDKs kassetænkning når nye højder.
Fordi:
Vel skal BDK elektrificere og det er der stor enighed om.
Uenigheden opstår omkring tempoet.
DSB kan spare "en del" penge for hver IC4, som tages ud af drift.
Den besparelse kan snildt betale for immunisering, men der er jo lige det med pengekasserne......
DSB får en stor fordel med el til både Kalundborg og Nykøbing F.
Bl.a. fordi IC4 netop kører her (sammen med diesellokomotiverne).
At elektrificere til Holbæk giver måske mening i et meget svæveret forum. Hvis jeg ellers er informeret korrekt, så bliver det nødvendigt at immunisere et stykke mellem Holbæk og Kalundborg - der er noget med en sikkerhedsbuffer på 20 km mellem elektrificerede strækninger og ikke-elektrificerede strækninger med de nuværende signaler. Hvorfor så ikke bare forsætte hele vejen ud til Kalundborg?
BDK operere også med voldsomt høje priser for immunisering, som ikke har hold i virkeligheden. Hvorfor kan jeg ikke vide - måske for mange konsulenter eller en forankring i signalprogrammet, som ikke vil anerkende de faktiske problemer?

At tro at ME og IC4 udstyres med ERMTS er utopi.
Hvis det skal ske, så bliver BDK nød til at tage samarbejdshatten på. Leverandøren af udstyret vil gnide sig i hænderne over en ændret ordre...det bliver jo dyyyyrt....og det indkøbte udstyr kan fysik ikke placeres i ME grundet pladsmangel.
Hvornår kommer BDK mon til den erkendelse?
Erfaringerne fra IC3 er ikke just de bedste; de tjener næsmest som et skrækeksempel på hvordan kontrakt-setuppet IKKE skal være!
Men leverandøren har sagt "ja" til at indbygge i de pågældende litra...så hvordan han vil snige sig ud af den vil jeg gerne se.....men det er her ville lave en handel omkring størrelsen på udstyret og litra...forhåbentlig omkostningsneutral.

Som jeg ser det, så befinder BDKs signalprogram sig ca. dér hvor DSBs IC4 var omkring 2006. Forsinkelserne var dengang ved at tårne sig op og de første par togsæt var leveret, men virkede ikke specielt godt.
Der gik henad 10 år inden DSB erkendte at IC4 ikke rigtig blev til noget.
Jeg håber at BDK ikke skal bruge 10 år på at få justeret sit virkelighedskompas.....ellers ødelægger BDK jernbanen i Danmark.
I teorien skulle ministeriet have en koordineret tingene, men det sker tydeligvis ikke.
Det er faktisk det værste - måske er det ligefrem den bagved liggende plan at BDK og DSB skal ødelægge hinanden med tåbelig koordinering og regeringen dermed kan nedlægge begge?

  • 3
  • 1

Det er ikke særlig smart, at køre med dieseltog under køreledninger. Men deter jo hvad DSB gør dagligt KH-Fredericia - også selvom man godt er klar over, at partiklerne nedbryder køreledningernes levetid.
Det er dog at foretrække fremfor, at de rejsende skal skifte på så korte strækninger som fra Kalundborg og Nykøbing. Herved ville DSB miste alt for mange passagerer, især pendlere, der er yderst følsomme overfor langvarige gener i togrejsen.

  • 0
  • 0

Ingen tvivl om at designet er fedt, det er noget han kan Fisker kan, men at skrive at bilen er klar er måske en omgåelse af sandheden, da den formentlig ikke er særlig fed at køre i uden batterier😉
At bilen kommer til salg i 2019 og batterierne er klar i 2020 kan jeg heller ikke få til at passe sammen, og det er vel enormt svært at spå om fremtiden, så om den er klar i 2020 eller 2023 er der vel ingen der rigtig ved!
Jeg håber dog at bilen kommer på et eller andet tidspunkt, da verdenen har fortjent et Fiskerdesign på vejene.

  • 0
  • 0

Der burde også have været en voksen i Folketinget, som havde sagt "Skal BaneDanmark indstille al togdrift i TRE måneder TRE gange mellem Holbæk og Roskilde for at lave dobbeltspor mellem Lejre og Vipperød?? Så kan de lige så godt elektrificere l.... med det samme". Men nu er der desværre ikke voksne trafikpolitikere udover Henning Hyllested, og derfor skete det ikke.

  • 0
  • 0