Signal-kaos hakker sjællandske pendler-strækninger over i to
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Signal-kaos hakker sjællandske pendler-strækninger over i to

Pendlerne her i Nykøbing og i Kalundborg risikerer at skulle skifte tog for at komme på arbejde i København pga. problemerne med de nye signaler. Illustration: Leif Jørgensen / Wikimedia Commons

Pendlere fra nogle af de yderste strækninger, som DSB dagligt fragter ind til arbejdet i landets hovedstad, risikerer i flere år at skulle skifte tog, hvor de i dag kan køre direkte.

Det skyldes det stærkt forsinkede og fordyrede projekt med at indføre det nye digitale signalsystem ERTMS på den danske fjernbane.

Læs også: Ny jernbaneskandale under udvikling: Signaludskiftning først færdig i 2030

For at give sig selv mere luft har Banedanmark lagt et gigantisk puslespil, som også omfatter elektrificeringen af jernbanen, da de to milliardprojekter har konsekvenser for hinanden.

Samtidig er der lagt masser af luft ind i planen for de 23 milliarder kroner dyre signaler, så de nu først skal være klar på alle strækninger i 2030. Desuden er nogle strækninger hakket over i mindre bidder.

Illustration: Nanna Skytte

Det gælder først og fremmest Sydbanen fra Ringsted over Næstved til Nykøbing Falster og Nordvestbanen fra Roskilde til Kalundborg. De to strækninger vil som konsekvens af signalprogrammet blive udstyret med master og kørestrøm til DSB's kommende ellokomotiver ad to omgange.

I første omgang vil der blive elektrificeret til henholdsvis Næstved og Holbæk. Først senere følger resten af strækningerne til Nykøbing Falster og Kalundborg.

Læs også: ANALYSE: Nu venter 13 år med kludetæppe af højrisikable projekter for dansk jernbane

Kun to muligheder: Togskifte eller dieseltog under køreledningerne

Det betyder, at pendlertogene med ellokomotiver ikke kan køre på hele strækningen. Dermed er der kun to muligheder for pendlerne fra Nykøbing Falster og Kalundborg. Enten skal der køre særskilte direkte afgange med dieseltog til København, eller også skal de skifte tog på vejen.

Direktøren for Banedanmarks signalprogram, Jan Schneider-Tilli, lægger vægt på, at den delvise elektrificering af Sydbanen og Nordvestbanen var DSB's specifikke ønske. Det skyldes, at DSB på den måde udnytter de kommende ellokomotiver bedst, da der er flere passagerer og afgange fra Næstved og Holbæk end Nykøbing og Kalundborg. Ellokomotiverne er i udbud og forventes indsat fra slutningen af 2021.

Jan Schneider-Tilli understreger, at det endnu ikke er givet, hvor mange afgange det bliver nødvendigt med skift af tog, hvis overhovedet nogen. Det skal i sidste ende afgøres af politikerne på baggrund af et fælles oplæg fra Banedanmark, DSB og Transportministeriet.

»Jeg kan godt forstå, at pendlerne bliver trætte af, hvis de skal skifte tog. Men det skulle undre mig meget, hvis der kommer en plan, som passagererne ikke kan se sig selv i,« siger han.

Elektrificering kan ikke gå hurtigere

Desuden er det ikke usædvanligt på de danske skinner, at der kører dieseltog under elmaster, sådan som tilfældet vil blive for evt. direkte afgange fra Nykøbing Falster og Kalundborg til København. Det finder faktisk sted hver eneste dag, når IC3-togene kører fra hovedstaden til Fredericia.

Læs også: Budget på 23 milliarder: Skal Danmark trække i nødbremsen til nye togsignaler?

»Det er den tilgang med forskellige stadier, som vi er nødt til at have. Vi kan ikke blot elektrificere hele vejen til Nykøbing og Kalundborg. Det er spørgsmålet, hvor mange strækninger elektrificeringsprogrammet kan klare,« siger Jan Schneider-Tilli.

Kontrakten med Siemens og Aarsleff Rail, som sætter elmaster op langs de danske skinner, bygger på den forudsætning, at arbejdet foregår på én strækning ad gangen, og at der hele tiden er arbejde til leverandørerne.

Den strækning, som er den næste i programmet efter den nye bane mellem København og Ringsted, er Lille Syd mellem Køge og Næstved. Den skal også opgraderes, så togene kan køre 160 km/t. Dermed bliver det muligt at køre pendlere fra Næstved over den nye station Køge Nord til København, om end lidt langsommere end over Ringsted.

Banedanmarks plan er at elektrificere til både Næstved og Holbæk, så der kan køre eltog fra indgangen til 2022. To år senere vil der også blive elektrificeret til Nykøbing Falster, mens pendlerne i Kalundborg må vente helt frem til 2026 med at hoppe på eltoget.

Denne artikel bygger ikke på mange fakta. Hvis der var nok IC3 og IC4 evt med ETCS kan man godt få noget til at hænge sammen uden skift.

København-Holbæk er der 2 tog time som kunne være elektrisk med immunisering de nuværende signaler og hvor tog København-Kalundborg er IC3 eller IC4 - så hænger den strækning sammen med direkte tog.

Syd for Næstved er det Storstrømsbroen som sætter en begrænsning. El-drift kan først starte, når det er på plads. Og der skal nyt signalsystem på de opgraderet strækninger på Falster hvis man skal undgå et midlertid signalsystem.

Men reelt ved vi først noget, når der kommer en plan sidste på året.

  • 3
  • 0

Hvorfor forbereder man ikke Køge Nord - Næstved til dobbeltspor mens man elektrificerer den? Den ligger på samme afstand fra København som den nylig dobbeltsporede Roskilde - Holbæk og vil derfor formentlig få lige så meget trafik.

  • 1
  • 2

Og alligevel ikke.
DSB vil gerne ud med IC4 i 2024. Med Banedanmarks plan skal der ETCS i IC4 (og ME), hvis de skal anvendes frem til, der kommer el til Kalundborg.

Derudover kan selv de mest blinde jernbanefolk se, at Banedanmark her prøver at spare penge på immunisering, ud fra en forventning om, at omkostningerne for DSB ikke ændrer sig hermed - det er jo egentlig fint nok, for det er det Banedanmark bliver målt på..

At DSB så til gengæld køber nogle nye el-lokomotiver, som de ikke kan udnytte fuldt ud, tænker Banedanmark ikke på, mens DSB ikke bestemmer takten for udrulning af elektrificeringen.

Det er heromkring man mangler en voksen, der kan sætte DSB og BDK sammen, og finde en fælles løsning til fordel for "jernbanen" - det kunne vise sig, at være smartest, at lade DSB betale Banedanmark for en hurtigere elektrificering....

  • 5
  • 1