Søger direktør af rette støbning: Kan du gøre beton bæredygtig? 
'Færgen er i havn om få minutter' – den besked kender de fleste, når turen går rundt til de små danske øer. Men man kender også lugten af diesel, skorstensrøgen og rystelser i hele skroget, når færgen skal ind i havnen og lægge til.
Om få år kan det være fortid, for med en ny analyse har teknologigiganten Siemens vist, at elfærger med batterier om bord i stedet for diesel og forbrændingsmotorer vil være den økonomisk bedste løsning for 39 ud af 52 eksisterende færger. Dertil kommer en række færger, som vil få bedre økonomi ved at gå over til hybriddrift.
Det er for eksempel ruter som Hundested-Rørvig, Spodsbjerg-Tårs og vestruten til Samsø mellem Hou og Sælvig. De fleste af ruterne er så korte, at energiforbruget er mindre en 2.000 kWh pr. tur. På de lidt længere strækninger vil færgerne ikke kunne nå at oplade nok i havn, og derfor vil det her være mere egnet med hybridløsninger, hvor en dieselmotor lader batterierne, som så bruges til at manøvrere ud og ind af havnen.
Den sidste type løsning er allerede taget i brug mellem Rødby og Puttgarden, hvor omkostningen til brændstof er faldet med 15 procent.
Det forklarer Kim Strate Kiegstad fra Siemens Danmark, som har stået bag rapporten:
»Det er først og fremmest de lavere driftsomkostninger til brændsel, som giver den gode økonomi. Flere af de rederier, vi har præsenteret beregningerne for, bekræfter os i, at tallene holder,« siger han.
En af årsagerne til interessen for batterier til søs og den forbedrede driftsøkonomi er, at el til opladning af skibe i 2014 blev næsten helt fritaget for elafgift. Yderligere vil en afskaffelse af PSO-afgiften gøre det billigere for små færger at få opladet batterier.
Dertil kommer, at prisen for batterier er faldet betydeligt de senere år.
Siemens har taget udgangspunkt i, at rederiet vælger at skifte den eksisterende færge ud med en nybygget. Det gør de med udgangspunkt i, at cirka en tredjedel af færgerne er fra før 1980 og en enkelt helt tilbage fra 1930. Dermed står mange foran en snarlig udskiftning.
Driftsdata til en sammenligning med elfærger hentes fra den Siemens-udviklede norske elfærge Ampere, der siden 2015 dagligt har krydset Sognefjorden i Norge adskillige gange. Her viser driftserfaringer ifølge Siemens, at energiomkostningerne til overfarten er blevet reduceret med 30 procent.
På baggrund af data blev der opbygget en generel model af en færge, som kunne tilpasses de enkelte overfarter i dansk farvand:
»Vi er godt klar over, at vores beregninger måske ikke holder i alle tilfælde. Nogle af færgerne skal måske ombygges i stedet for at udskiftes. Men tendensen viser, at cirka syv ud af ti færger er egnet til ren eldrift,« siger Kim Strate Kiegstad.
De samlede besparelser vil ifølge beregningerne løbe op i 81 mio. kroner om året.
Til gengæld vurderer Siemens i rapporten, at udskiftningen af dieselfærgerne til ren eldrift vil kræve investeringer på cirka 420 mio. kroner. Det drejer sig naturligvis først og fremmest om en noget højere pris for færgerne, da de i stedet for en dieselmotor skal have installeret en batteripakke.
Batterifærger vil også kræve investeringer i ladeanlæg på land og muligvis også opgradering af elnettet i nogle af havnene.
De samlede beregninger af økonomien er i første omgang gennemført med indregning af PSO-afgiften. Men efter en fjernelse af den afgift vil besparelsen løbe op i 91 mio. kroner.
Foruden den helt konkrete besparelse peger rapporten også på en lang række andre fordele, som ikke er taget med i beregningerne.
Det gælder for eksempel miljøet for de ansatte og passagererne. Med eldrift vil der være færre vibrationer og mindre støj. Også partikler og lugtgener vil være helt forsvundet. Yderligere vil småbyerne i forbindelse med havnene blive forskånet for tankvogne, der skal transportere diesel til færgerne.
Med udgangspunkt i rapporten tror Kim Strate Kiegstad, at de fleste danske færger vil være skiftet til ren el eller hybriddrift omkring 2030.
Hos Færgesekretariatet, der er nedsat af Indenrigsministeriet, siger sekretariatsleder Jan Fritz Hansen, at beregningerne overordnet er rigtige, men at virkeligheden også er en anden for mange af de mindre rederier, som driver ruterne.
»Vi må nok erkende, at mange af de organisationer, som driver ruterne, er meget små og vil have svært ved at gå ind og lave pionerarbejde med elfærger. Derfor regner vi med, at de første skridt i retning mod batterifærger bliver ombygninger af de eksisterende færger og udskiftning af hjælpemotorer med batteripakker, der så kan forsyne alt det øvrige udstyr på færgerne med el,« siger han.
Første færge i de danske farvande på ren eldrift bliver Ærø-færgen, som i 2015 fik et tilskud på 125 mio. kroner fra EU’s Horizon Fond, der er en del af Green Ferry Vision. Færgen forventes klar til at betjene passagerer, bil og gods i slutningen af 2017.
Også på overfarten Helsingør-Helsingborg skal færgerne overgå til 100 procent eldrift, når HH Ferries til næste år indfører ren batteridrift på de store færger Tycho Brahe og Aurora.
Ideen er såmænd god nok, og udviklingen vil jo nok sørge for at ti ud af ti færger kan sejle på el ad åre.. Men en speciel objektiv nyhed eller rapport, er der vist ikke helt tale om her...
kommer af kavitation over propellen eller turbulens omkring roret og ikke som følge af dieselmotoren.
Derudover er jeg kæmpe tilhænger af batterier i offentlig trafik. Folk (DSB) trænger til at se, at det kan fungere og give god driftsøkonomi.
Når man netop har et ministerielt nedsat færgesekretariat, så kunne det passende bistå denne række af små færgeorganisationer med overgangen til den ny og overlegne teknologi.
Landets infrastruktur bliver jo ikke forbedret ved at færgesekretariatet bare udtaler at den slags er "svært". Derudover er jeg overbevist om at de dygtige nordmænd gerne vil dele deres positive erfaringer med den lille nabo i syd.
"Vi må nok erkende, at mange af de organisationer, som driver ruterne, er meget små"
Og der kunne ganske givet spares en del millioner, ved sammenlægning af de mange kommunale et-skibs rederier.
Hvordan er det lige gået med sammenlægninger.. besparelser ædes op i administration og forringede forhold for borgerne så lad endelig være med det pjat.
Det giver mening for småfærger - i hvert fald til en vis grænse - fordi de kan låne hinandens materiel, når en færge er i dok. Det sker en gang om året for Sejerøfærgen.
I øvrigt er de små færger sædvanligvis kraftigt subsidierede, så det ville give god mening med støtte til elektrificering, da det i sidste ende ville sætte behovet for økonomisk støtte ned.
Samarbejde er ikke det samme som sammenlægning.
Ja, men man kan bedre styre monentet fra en el motor, så man kan undgår kaviteringen. Så indirekte kommer den pga diesel motoren.
Batterier??? Hvorfor? Kan vi ikke bare se at få sat de sidste køre ledninger op? Der er da ingen grund til at strømmen skal vejen forbi et batteri.
Og gerne på motorvejen også, så lastbiler kan køre elektrisk.
@Jesper Nygaard
Danmark har faktisk haft færger med køreledninger: Færgen til Thurø var i midten af 1920'erne drevet af en elfærge som fik sin energi fra en overhængende ledning.
Bjørn,
Det sjovt du skriver dette.
Sad lige og google lidt rundt for at se status omkring elektriske veje, hvor Danmark er tabt bag vognen, som sædvanlig, suk. Det er svenskerne (Volvo og Scania) og tyskerne (Siemens) som primært driver det show. Kan så kun glæde mig over, at så skal det nok komme.
Næste tanke var så, at det kunne være fedt, hvis nogen kloge her i landet kunne opfinde en køreledning/pantograf system, som kunne virke til færger, nu vi har så mange af dem.
Enten over vandet med en wire ala det man ser på store ski-lifte.
Eller under vandet, med to isolerede kabler, som en rulle anordning kan komme til. Lidt som "shuttlen" på en katapult på hangarskibene, hvor dampen i stemplet lukkes inde med en slags lynlås. Selv hvis der skal trykluft på, for at holde vandet ud, så burde det kunne laves.
Igen, så ville jeg ønske trafik fraktionerne på AAU og DTU ville kaste en sådan opgave på nogen studerende. Men nu kommer Harry L. jo nok rendende og siger, det ikke er deres opgave..... :-)
Ærgerligt. Det både god udfordring for de studerende og kunne komme samfundet, ja hele verden, til gode.
Nå. Jeg må ha fundet noget info på den Thurø færge...
Her med billede af en af disse færger. Ser ud til der både en ledning i bag (ligger på vandet) og den i luften.
Med moderne tech, så burde det kunne opskaleres til f.eks. Helsingør/Helsingborg færgerne. Hvis man kan lave en lift, som spænder 5 km (og har flere tons hængende på "snoren"), så burde man oss kunne lave en par højspændingskabler over Øresund (eller hva det nu hedder der).
Her youtube som viser det, hvis nogen har interesse..
"Ledningen" i vandet er et trækkabel, som også styre færgen.
I Sverige arbejder man på et alternativ til kabelfærger, med en kabel tromle, ligesom på mange havnekraner.
http://www.sjofartstidningen.se/trafikstar...
Og hvordan skal en færge så kunne vige for et gennemsejlende skib?
I Skårupøre Sund er den gennemsejlende trafik begrænset til robåde og kajaker.
Det skal også virke, altid!
Havvand har en formidabel evne til at komme ind overalt.
Trykluftforbruget bliver hurtigt stort, over 24 timer i døgnet, en katapultstart vare ~5 sek.
Ved at ha lange kabler (som rulles ud efter behov), fra skibet og op til "køreledningen". Hvis de isoleret, så der ingen fare ved at de evt slår mod hinanden.
Og køreledningen skal vel være en 80+ meter oppe, på laveste sted, så det giver plads til deviation...
I know. Siger ikke min "ide" er løsningen. Blot et forslag til at få de kloge hjerner (læs: DTU/AAU trafik) i gang.. :-)
Så du siger, det er en trækfærge i stedet?? Selv om der står under billedet at det en el-færge. Ville give mere mening, men jeg kender ikke detaljerne på den. Kan jo være ledningen i luften er til skippers kaffemaskine...
En elektrisk trækfærge, et elektrisk spil ombord trækker færgen over.
Nogle ideer tjener bedst at blive skudt ned inden man spilder for meget tid på dem.
Det kommunale forsøgsprojekt forventes ikke klar før end engang i 2018
Og, ser det ud til, regner man fuldt og fast med at stoppe driften af M/S Skjoldnæs, når Ellen skal indsættes. Mon ikke det er en god idé at beholde Skjoldnæs på stand-by indtil Ellen en gang, ad åre, har sluppet alle børnesygdommene.
Og speedbåde! ;-)
Dem var der ikke mange af i 20'erne.
Så mangler der fortsat en løsning på hvordan 4-5 færge krydser hinanden uden at få ledningerne viklet sammen.
Jeg kan finde 20 mia grunde, samt en hovedbanegård i Aarhus, der skal bygges om. Det er bestemt ikke gratis at sætte køreledninger op!!!
Og den tabte energi ved at strømmen skal ind og ud af et batteri er stort set ubetydelig - både økonomisk og miljømæssigt.
PS. Løsninger med batterier fordelt på alle vogne giver fordel til en løsning med motor på hver bogie, hvilket muliggør langt højere traktionskraf og dermed acceleration. Og - ved intelligent kørsel - genvinding af hele den kinetiske energi (minus tab i elmotorer og batterier).
Nu er de fleste køreledninger allerede hængt op. Alle store jernbaneadministrationer satser på køreledninger, så batteritog bliver noget der skal udvikles til danske baner.
Det vil også kræve en betydelig infrastruktur at lade på alle de batterier.
Det kan man også med køreledninger, S-togene litra SA har træk på 8 af 9 aksler og regenerativ bremsning. De gamle S-tog havde kun træk på halvdelen af akslerne, IR-4 på 4 af10, det er kun ved lave hastigheder at friktionen begrænser ydelsen.
Bornholmer trafikken?
Når man nu er i gang med at hænge køreledninger op, kunne man så ikke også lave en gangsti samtidig?
Sikkert ikke men, der stod "er", ikke "var"! ;-)
Det skal den slet ikke, et fartøj i fast rutefart (f.eks. færge) har forkørselsret.
Nej, færger har ingen fortrinsret i de internationale søvejsregler, der gælder almindelig vigepligt for trafik fra styrbord, også for færger.
Godt sømandsskab tilsiger at man giver plads til færger i rute, særligt hvis man er et lystfartøj.
For kabelfærger er praksis at man kikker sig for inden man "går over gaden".
Ofte er det vel endda sådan, at færger ofte krydser sejlruter, hvor mange af de skibe der benytter sejlruten vil have begrænset manøvredygtighed pga dybden