Shell erstatter gasledninger med enorme flydende køleanlæg

Igennem 40 år har olieselskabet Shell måttet lægge kilometervis af rørledninger og bygge omfattende undervangsinstallationer for at få fat i og transportere naturgas fra havet ind til land.

Men nu vil selskabet over de kommende 15 år bygge en flåde af flydende gasanlæg, der kan sejles ud på et oliefelt, køle gassen ned til en mere komprimeret flydende væske på stedet og sejle det ind til land uden brug af rør.

»Det betyder både, at vi sparer miljøet for rørledningerne, men også at vi har brug et mindre anlæg på land. Afhængigt af situation og område vil vi derfor kunne vælge, om vi vil køle gassen på land eller vand,« siger Catherine Aitken fra Shells kommunikationsenhed i Haag til Ing.dk.

Fire fodboldbaner på 50.000 ton

Det flydende anlæg vil få en størrelse svarende til fire fodboldbaner med en kapacitet på 3,5 mio. tons flydende gas om året foruden en produktionsenhed til flydende petroleum.

Anlægget vil veje omkring 50.000 ton, og Shell vil udvikle standarder for anlægget, så der kan produceres en serie.

Til at hjælpe sig har Shell netop underskrevet en kontrakt med koreanske Samsung Heavy Industries, der skal stå for selve konstruktionen af det flydende anlæg. Tredje partner er franske Technip som rådgivende ingeniører.

Miljøet er drivkraften

Shell har ifølge Catherine Aitken set på muligheden i årevis, men først nu er de helt store fordele indtruffet for at foretage investeringen, der foreløbig har kostet tusindvis af ingeniørarbejdstimer.

»Miljøet har ændret sig meget de senere år, og der er kommet øget fokus på det. Nogle af de områder, vi bevæger os i, er meget følsomme, og derfor er det et godt tidspunkt nu at finde et alternativ der reducerer de miljøtunge fodspor,« siger hun.

Om de konkrete teknologier, der skal benyttes, vil hun endnu ikke løfte sløret for for meget, men siger, at processen vil komme til at ligne den, der finder sted på land i dag.

Her bliver gassen kølet ned til minus 162 grader, hvor den bliver flydende og fylder 600 gange mindre, hvorefter den bliver transporteret til et genforgasningsanlæg og vender tilbage til en gasholdig tilstand.

Emner : Naturgas
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvilke miljø-påvirkninger?

Er det selve det at udlægge en rørledning, der er problematisk? Hvad er særligt følsomme områder?

Så Shell vil gerne udvinde mere gas, og forbedre den proces, men vil det være mere effektivt at lade de mange tusinde ingeniørtimer gå til at gør slutbrugerne mindre afhængig af fossile brændstoffer?

Desuden lyder det meget energik-krævende at køle gas ned, og derefter varme den op igen, og mon transportskibenes tanke til det flydende "gas" er tætte, eller om flere procent fordamper på vejen. Det kunne betyde en øget udledning af klima-gasser, men det her handler vist ikke om klimaets påvirkning af miljøet i en givent område.

  • 0
  • 0

Det lyder ikke miljørigtigt at hver produktionsenhed skal køle 3,5 mio. tons gas ned til minus 162 grader celcius, og derefter sejle det rundt.

En rørledning der kan transportere energien i gasform må være miljømæssigt overlegen, men teknikken skal vel bruges langt til havs, til de polare områder eller til at undgå følsomme rør igennem fjendtlige stater.

Det positive i en sådan flåde må være forsyningssikkerhed.

  • 0
  • 0

Hvorfor skal en ingeniørside absolut angive mål i fodboldbaner? Jeg kan forstå hvis ekstrabladet skriver det, men kan man på en hjemmeside som denne ikke være lidt mere præcis? Og hvor stor er en fodboldbane? Ifølge wikipedia (http://da.wikipedia.org/wiki/Fodboldbane) er der ikke nogen bestem størrelse en fodboldbane skal have…

  • 0
  • 0

Det lyder ikke miljørigtigt at hver produktionsenhed skal køle 3,5 mio. tons gas ned til minus 162 grader celcius, og derefter sejle det rundt.

Det skal den heller ikke,produktionsenheden køler bare gassen ned så den er flydende,så kommer der et skib og henter gassen og bringer den i land

  • 0
  • 0

Hvorfor skal en ingeniørside absolut angive mål i fodboldbaner? Jeg kan forstå hvis ekstrabladet skriver det, men kan man på en hjemmeside som denne ikke være lidt mere præcis? Og hvor stor er en fodboldbane? Ifølge wikipedia (http://da.wikipedia.org/wiki/Fodboldbane) er der ikke nogen bestem størrelse en fodboldbane skal have…

Hvis du ikke vil have målene i fodboldbaner,så måler den 48,6 tennisbaner :-)

  • 0
  • 0

... er fan'me en tung græsplæne

Du misforstår jo fuldstændigt enheds-systemet! Areal måles i "fodboldbaner", volumen måles i "Bilka-varehuse" og masse måles i "gode personbiler". Alle ovennævnte er autentiske eksempler fra såkaldte "dokumentar"-udsendelser på DR1 og DR2. Måske skulle vi samle det hele i en overskuelig publikation, og så udgive den som en "standart" (sidstnævnte set flere gange her på sitet) ;-)

  • 0
  • 0

Allerede H.C. Andersen indførte standard for størrelser: tekopper - møllehjul - Store som Rundetårn. Se, her kan jo ethvert barn være med. Det er vel derfor ing.dk beskriver størrelser som fodboldbaner etc.

Og så lidt sprogforkludring: Gæsten spurgte hvor toilettet er, og værten snerrede: "Ude på lokummet".

Og så én af de mere seriøse: Det er blevet mode i visse kredse, at tatovere en "hund" på dillerrikken. Så kan man tid efter anden se sin formue vokse. Og stikke konen en skilling i ny og næ.

  • 0
  • 0

Desuden lyder det meget energik-krævende at køle gas ned, og derefter varme den op igen, og mon transportskibenes tanke til det flydende "gas" er tætte, eller om flere procent fordamper på vejen. Det kunne betyde en øget udledning af klima-gasser, men det her handler vist ikke om klimaets påvirkning af miljøet i en givent område.

Gassen varmes ikke op, man udnytter energien lagret i den komprimerede gas, når man dekomprimerer den.

  • 0
  • 0

STAL LAVAL har gennem årene leveret turbinemaskinerier til disse skibe, bygget på Lindø og Kockums bl a. De har den miljøfordel i forhold til motorskibe, at der ikke forbrændes nogen smøreolje.

Der må være en del af dem i drift endnu?

Mvh Tyge

  • 0
  • 0

Desuden lyder det meget energik-krævende at køle gas ned, og derefter varme den op igen, og mon transportskibenes tanke til det flydende "gas" er tætte, eller om flere procent fordamper på vejen. Det kunne betyde en øget udledning af klima-gasser, men det her handler vist ikke om klimaets påvirkning af miljøet i en givent område.

Med denne type platforme til produktion af LNG kan man få bjærget "stranded gas", som i mange tilfælde bare brændes af, fordi det kommer op som biprodukt ved olieproduktion på øde beliggende lokaliteter. Der er altså masser af miljø i dette her - uanset nedkølingsomkostningerne.

Andre egentlige gasfelter - bl.a. Snøhvit i Norge ligger også så langt fra infrastruktur, at man transporterer gassen videre som LNG. Det er dog interessant, at gassen først via rørledning er bragt ind til Norge.

http://www.statoil.com/statoilcom/snohvit/...

I øvrigt kunne man med lidt strategi udnytte køleeffekten ved den senere "opvarmning" af gassen - både til procersformål men også til "simpel køling" i kølehuse. Tiden nærmer sig, hvor LNG flyttes rundt i tankvogne eller små tankskibe/flåder.

Mols Linien arbejder bl.a. med dette. I Norge og specielt i USA eksisterer der mange af denne type LNG tankvogne.

Der er også planer om en LNG facilitet i Københavns Havn.

  • 0
  • 0

Tyge... Mig bekendt har Lindø aldrig bygget LNG-skibe. Derimod har man bygget en del olietankskibe med turbine-maskineri. Jeg tvivler på at nogle af dem er i drift endnu. M.h.t. "miljøfordel" ved at undgå forbrænding af injiceret cylindersmøreolie, så lad mig lige give et lille eksempel: APM's første serie af containerskibe; A-serien på 9 skibe, bygget i Tyskland i 1975-76, havde dampturbine-maskineri på 40.000 bhk. De brændte omkring 220 t HFO/døgn ved fuldlast, d.v.s. et specifikt forbrug på ca. 230 g/hkh. For at spare brændstof blev disse skibe i 1983-84 ombygget til dieseldrift. Seks af dem fik installeret B&W 10L90GB motorer på 45.800 bhk. Disses specifikke forbrug lå på ca. 120 g/bhk. Vi taler altså om en reduktion i fuel-forbrug i størrelsesordenen 88 tons HFO/døgn, endda selvom ydelsen er øget 12%. Og så kommer vi til "prisen", i form af injiceret cylindersmøreolie! Jeg husker ikke forbruget eksakt, men næppe over 1500 kg/døgn, måske snarere det halve. I ovenstående er hjælpemaskineriet ikke medtaget, men også her vinder diesel-generatorer over damp-ditto, når det kommer til brændstoføkonomi.

I øvrigt er historien mere kompliceret end som så; alle ni skibe blev også forlænget med eet lastrum (svarende til en 40' unit) og tre af dem fik RO-RO "garage" agter, med 1500 lane-meter. Til gengæld fik disse tre kun installeret 8L90GBE motorer på ca. 34.000 bhk. Det var i øvrigt disse "garage-skibe" APM stillede til rådighed for US Army i forbindelse med Golf-krigen i 1991.

Jeg har selv haft fornøjelsen af alle tre typer: Albert Mærsk i 1980, mens hun stadig var turbineskib (og jeg var maskinmesteraspirant). Anders Mærsk i 1984, efter ombygning til 10-cylindret diesel (og jeg var 3. maskinmester). Arnold Mærsk i 1985, efter ombygning til 8-cylindret diesel (og jeg var 2. maskinmester).

Med udfasningen af turbine-maskineriet fulgte i øvrigt også udfasningen af de hvide kedeldragter! ;-)

  • 0
  • 0

Jeg har tit tænkt på om de omtalte "garageskibe" blev udlånt med fuld dansk besætning eller med fuld amerikansk besætning. Måske lidt af en blanding?

  • 0
  • 0

Hastigheder måles i Ångstrøm per uge ...

Nej det skal jo have en vis forhold til hverdagsforhold. Gå-hastighed eller en bils tophastighed.

"Vandet i Københavns fjernvarmerør løber 20 gange en rask gåturshastighed i de største rør"

"Partiklerne i CERNs accelerator har en tophastighed på mere end 5 millioner Skoda Braviaer (5 millioner svarer til antallet af riskorn i tyve 20 kg sække. Tyve er det samlede antal fingre og tæer på de fleste mennesker)"

  • 0
  • 0

tak til Peter Blazejewicz, for et , næsten utroligt, godt indlæg om det faktiske forbrug pr. bhk. Det er noget der glæder en gammel maskinmester. Hvem kommer med et kontant svarpå følgende: Hvor maget energi kræver det at gøre 1 tom gas flydende??

Boe Jørgensen

  • 0
  • 0

Jeg har tit tænkt på om de omtalte "garageskibe" blev udlånt med fuld dansk besætning eller med fuld amerikansk besætning.

Hvad får dig til at tro at de var fulde?

Måske lidt af en blanding?

Halvfulde?

Nej, spøg til side :-) Jeg kender ikke det konkrete svar, men finder det meget usandsynligt, at der skulle være tale om en amerikansk besætning. Det har formentlig været skibets normale besætning, der dog næppe har været "rent dansk".

  • 0
  • 0

Tak for flere lærerige indlæg.

Mine "fakta" grunder sig på, hvad jeg har hørt om STAL LAVAL's bedrifter med turbinemaskinerier, og det er jo ikke alle sømandshistorier, som gengives korrekt!

Trist for fine skibe, og de hvide kedeldragter!

Når vi kommer i gang igen på museet her, skal jeg forsøge undersøge skæbnen for vore Lindøbyggede turbineskibe.

Udviklingen mod forøget sløseri ser man også her. Verdens største skib og tanker "Jahre Viking" drevs med 40000 Hk turbiner fra 1979: http://en.wikipedia.org/wiki/Knock_Nevis

Nu 30 år senere drives Emma Maersk, verdens største containerbåd af 140000 Hk dieselmaskiner, og transporterede julestads fra Kina til EU på sin jomfrurejse.

Imponerende tekniske fremskridt til hvilken nytte eller skade?

Til Boe's spørgsmål har jeg fundet på: http://de.wikipedia.org/wiki/Fl%C3%BCssige...

"Besonders zu Transport- und Lagerungszwecken hat LNG große Vorteile. Technisch verliert das Erdgas dadurch seine Eigenschaft der Leitungsgebundenheit und kann somit auf der Straße, der Schiene und auf dem Wasser transportiert werden. Bislang spielte diese Art des Transportes nur eine untergeordnete Rolle, da insbesondere für die aufwändige Verflüssigung etwa 10 bis 25 Prozent des Energieinhaltes des Gases benötigt werden. Liegen die zu überbrückenden Distanzen zwischen Erdgasquelle und Verbraucher unter 2.000 Kilometern, sind der Transport per Erdgaspipeline bzw. als verdichtetes Erdgas (CNG) wirtschaftlicher"

Det er jo op til en fjerdedel af energien, som bruges, men processerne omfatter også en del kvalitetsforbedringer på produkterne.

Mvh Tyge

  • 0
  • 0

Det er jo op til en fjerdedel af energien, som bruges, men processerne omfatter også en del kvalitetsforbedringer på produkterne.

  • og som jeg tidligere skrev - alternativet på "stranded gas" felter er afbrænding til ingen hverkens nytte - så lad os bare få det ind som LNG.
  • 0
  • 0

Udviklingen mod forøget sløseri ser man også her. Verdens største skib og tanker "Jahre Viking" drevs med 40000 Hk turbiner fra 1979: http://en.wikipedia.org/wiki/Knock_Nevis

Nu 30 år senere drives Emma Maersk, verdens største containerbåd af 140000 Hk dieselmaskiner, og transporterede julestads fra Kina til EU på sin jomfrurejse.

Imponerende tekniske fremskridt til hvilken nytte eller skade?

Tyge, Jeg mener nu at kunne huske, at Jahre Viking's fremdrivningseffekt er 50.000 bhk, og ikke kun 40.000. Det harmonerer også bedre med, at f.eks. APM's K-serie af crude carriers fra 1970'erne, der var på ca. 335.000 tdw, havde 36.000 bhk fra et lignende turbine-maskineri. Husk i denne forbindelse på, at Jahre Viking oprindeligt "kun" var på ca. 477.000 tdw.

Sammenligningen med Emma Mærsk synes jeg ikke rigtigt giver mening; der er tale om så forskellige skibstyper, at du lige så godt kunne sammenligne en varevogn der kører kurér-transport med en typisk tankbil til fyringsolie. Her vil du også se en overvældende forskel i manøvreevne, accelerationsevne, (potentiel) tophastighed og disponibel motoreffekt pr. ton totalvægt.

Mere oplysende ville det være at sammenligne en 400.000 tdw VLCC'er fra 70'erne med turbinemaskineri, med en 300.000 tdw ditto af i dag, med diesel-maskineri. Forskellen i dødvægts-tonnage skal ses i lyset af, at skibet fra 70'erne vil være enkelt-skroget, og benytte en del af sine lasttanke til ballastvand på returrejser, mens skibet af i dag vil være dobbelt-skroget, med segregerede ballasttanke. Derfor vil de to skibe være tilnærmelsesvist lige store, fysisk set.

Tag et kig på skrog-faconen på en supertanker, og vend derefter blikket mod Emma Mærsk: som at flytte øjnene fra en kassevogn til en coupé. Supertankeren er typisk bygget til at sejle 15-16 knob over meget lange distancer uden stop, og uden behov for anløb af snævre løb og havne. Containerskibet er typisk bygget til at sejle 22-27 knob, med relativt mange havneanløb.

Antager vi at Emma Mærsk bruger 110.000 bhk for at sejle 25 knob (det ved jeg ikke om hun gør, men for eksemplet her er antagelsen god nok), så vil hun kun bruge knapt 24.000 bhk for at sejle 15 knob.

Hvis vi tilsvarende antager at Jahre Viking bruger alle sine 50.000 bhk for at sejle 15 knob, så ville en hastighed på 18 knob, blot 3 knob mere, kræve en effekt på godt 86.000 bhk. Forestiller vi os, at vi ville presse Jahre Viking op på 25 knob (en utopisk tanke, skrogformen taget i betragtning), ville vi (teoretisk set) behøve omkring 232.000 bhk.

Ved ikke om nogen blev mindre forvirrede af dette, men jeg fik da i hvert fald støvet lommeregneren af! ;-)

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten