Selvkørende lastbil kørte 1.528 kilometer og sparede 10 timer

Illustration: IvanSpasic/Bigstock

En selvkørende truck kørte fra Arizona til Oklahoma med en last fyldt med vandmeloner. Der sad en chauffør bag rattet, men 80 procent af tiden kørte lastbilen selv.

Det skriver Interesting Engineering.

Det autonome køresystem tilbagelagde dermed 1,528 km af vejen uden indgriben fra chaufføren, der blot sad klar til at tage over, hvis det blev nødvendigt.

Normalt tager turen fra Arizona til Oklahoma omkring 24 timer, men den selvkørende lastbil gjorde det på lidt over 14 timer.

Tidsbesparelsen blev opnået, fordi lastbilen ikke holdt de pauser, som køre- og hviletidsreglerne dikterer. I USA må chauffører nemlig kun køre i 11 ud af 14 timer, når de er på vejen. Men da chaufføren kun overtog styringen 20 procent af tiden, blev reglen teknisk ser overholdt.

Spørgsmålet er dog om chaufføren kan springe pauserne over på den måde, eller om hviletiden stadig er nødvendig, hvis chaufføren skal være frisk i hovedet og klar til at kunne overtage styringen. Det er der på nuværende tidspunkt ikke klare regler for.

Frisk frugt og mindre madspil

Systemet i lastbilen er udviklet af transportvirksomheden TuSimple, og virksomhedens administrerende direktør, Jim Mullen, er sikker på, at særligt fødevarebranchen i fremtiden kan få gavn af teknologien.

»En selvkørende truck kan køre nærmest kontinuerligt uden at holde pauser. Det betyder, at friske produkter kan blive fragtet fra en destination til en anden meget hurtigere, og det giver friskere mad og mindre madspild,« siger han ifølge Interesting Engineering.

I tilfældet med vandmelonerne betød tidsbesparelsen på 10 timer, at melonerne kunne komme i supermarkedet en dag tidligere og dermed tættere på selve høsten.

En anden fordel ved selvkørende lastbiler er den potentielle brændstofsbesparelse. Fordi den kunstige intelligens kører mere brændstofeffektivt, kan man ifølge TuSimple opnå en besparelse på omkring 10 procent af brændstofforbruget sammenlignet med manuel kørsel.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis chaufføren kan lægge sig til at sove og lastbilen selv siger til, er det vel ok. Men hvis hun skal sidde og holde øje med vejen, klar til at overtage styringen, må der gælde hviletid.

  • 40
  • 1

Ikke at forglemme al den leg med maden. :)

Men det forudsætter vel at køretøjet er bemandet og ikke blot fjernovervåges så via fjernstyring overtage kontrol.

  • 1
  • 4

"Der sad en chauffør bag rattet, men 80 procent af tiden kørte lastbilen selv."

Kan ikke rigtig se hvor spørgsmålet er.. hvis vedkommende sad bag rattet så førrer vedkommede køretøjet aka skal hviletider overholdes. Er jo det samme som piloter, det er autopiloten der flyver flyet langt hovedparten af tiden men der er stadig begrænsninger på hvor længe piloten må side i sæddet da han/hun skal kunne gribe ind når som helst.

  • 28
  • 0

Er jo det samme som piloter, det er autopiloten der flyver flyet langt hovedparten af tiden men der er stadig begrænsninger på hvor længe piloten må side i sæddet da han/hun skal kunne gribe ind når som helst.

En pilot må faktisk sidde meget længere tid end en lastbilchauffør - i hvert fald hvis man skal tro piloternes beklagelser om deres lange arbejdsdage.

Derudover er det ikke kun et spørgsmål om, om man skal sidde bag rattet. Et lige så væsentligt spørgsmål er, om man har pligt til at have opmærksomhed på trafikken. Den pligt har man i dag med de niveau 2-systemer, man finder i diverse personbiler. Et system, hvor chaufføren har pligt til at have opmærksomhed på trafikken, kan efter min mening ikke berettige en forlængelse af tilladt køretid, uanset hvor få gange i løbet af dagen chaufføren er nødt til at overtage. Chaufføren skal med et sådant system bruge hovedet lige så meget på en arbejdsdag og sparer kun lidt arbejde med hænder og fødder - og det er jo netop trætte hoveder, der gør lastbilchauffører farlige, når deres arbejdsdage bliver for lange.

Man er så småt* ved at få indført niveau 3-systemer i personbiler, hvor chaufføren er på "mentalt tilkald". Han behøver ikke have sin opmærksomhed på trafikken. Han skal sidde bag rattet og være vågen, men han kan f.eks. sidde og læse en bog eller se en film. Hvis bilen får brug for hans assistance, skal den selv kalde på hjælp i så god tid, at han har tid til at vende tilbage til virkeligheden og overtage. Hvis en lastbil havde et sådant system, kunne man måske godt argumentere for at indrette lovgivningen, så tilladt køretid kunne forlænges noget - men jeg gætter på, at den tilladte forlængelse kun ville blive nogle få halve eller hele timer, uanset hvor mange timer lastbilen er selvkørende.

Så vidt jeg kan se, er firmaets langsigtede plan noget niveau 4, hvor chaufføren kan gå til køjs, mens bilen selv kører den del af ruten, den er godkendt til at køre uden chaufførovervågning. Her må vel kunne gælde de samme hviletidsbestemmelser som på en lastbil med to chauffører.

(*: "Så småt" er meget småt. Jeg kender til 1 bilmodel, der er blevet godkendt i 1 land, til 1 bestemt trafiksituation.)

  • 15
  • 1

For at chaufføren kan tage blikket af vejen, må der skulle foreligge en form for dokumentation af pålidelighed og fail-to-safe. Findes der krav hertil, er det det vilde vesten så længe man påberåber sig prototype-status.

Interessant forøvrigt, hvordan de 20% chaufføren skulle styre var fordelt? Formodentlig ikke en lille korrektion hvert 10. sekund, men det fremgår ikke.

  • 6
  • 1

Vandmelonerne lyder lidt som Kaj Ikasts salgsargument for Storebæltsbroen med frisk jysk mælk til Sjælland.

Mon ikke det mest handler om at de gerne vil have opbygget publicity nok til at folk stoler på systemet. Når det sker kan man have et kontrolcenter og få installeret sensorer nok til at kunne fjernstyre lastbilerne når det er nødvendigt...

Motorvejskørsel er noget af det mest forudsigelige kørsel - og lastbiler kan sættes til at kunne køre fra et logistik-center til et andet. Det er der enorme besparelser ved. Kompliceret persontransport kommer nok først senere.

  • 11
  • 1

Hvorfor skal chaufføren sove i bilen?

Er der ikke nogle af de større transportører, der kører med skiftehold, så chauffør A kører fra Aalborg til Hannover eller hvor langt man nu kan nå, bytter lastbil med den bil chauffør B kom i, kører til motel eller hvad firmaet nu arrangerer og holder vil, hvorefter chauffør B kører lastbilen videre. Efter A's hvil er afsluttet, kører han til rasteplads og bytter med chauffør C og kører en anden lastbil et andet sted hen, evt tilbage til Aalborg.

Hvorfor skal der altid være en 1:1 sammenhæng mellem bil og chauffør?

Taxa'er bliver da delt med flere chauffører.

  • 5
  • 2

Er det ikke chauføren der er uopmærksom eller faldet i søvn, og smadre ind i en opstået kø. Motorvejs kørsel er uendeligt forudsigeligt, og når roboten har styr på alt det der sker forfra, kan chaufføren lægge sig til at sove. Jeg tror slet ikke at en chauffør er nødvendigt på motorvejen. En fjernstyret løsning vil være rigeligt. Eller en chauffør styre et tog af 5-10 lastbiler. Chauføre kan evt stige på når lastbilen køre af motorvejen.

  • 3
  • 3

Hvorfor skal chaufføren sove i bilen?

Det er et godt spørgsmål som nok er lidt mere kompliceret, end man lige tænker. Det er allerede sådan at en lastbil principielt kunne køre 24/7 på motorvejene, hvis bare vognmanden arrangerer passende skift af chauffør. Alligevel er det kun få lastbiler der køres sådan. Det er også muligt at køre med to chauffører men det er hellere ikke det mest almindelige at gøre.

Som tekniker kan man godt tænke at det optimale må være at maskinen bruges så meget som muligt og dermed at den kører 24 timer i døgnet. I praksis er det måske bare nogle andre ting der driver økonomien. Det kan være at det tæller mere at chaufførens tid udnyttes optimalt i forhold til at maskinens tid udnyttes. Eller at maskinens levetid måles i km mere end det måles i år, således at den blot skal udskiftes tilsvarende hurtigere ved døgndrift.

Og endelig er der den mindre vognmand der simpelthen ikke er stor nok til at arrangere chaufførskift spredt ud over hele europa. Den selvstændige vognmand med én bil og én chauffør (ham selv) bliver pludselig langt mere konkurrencedygtig. Han kan sove i lastbilen imens den kører om natten og han kan lave kontorarbejde imens den kører og så videre.

  • 5
  • 1

For at chaufføren kan tage blikket af vejen, må der skulle foreligge en form for dokumentation af pålidelighed og fail-to-safe. Findes der krav hertil, er det det vilde vesten så længe man påberåber sig prototype-status.

Ja, det er jo det, der ligger i kravene til niveau 3 og 4.

Interessant forøvrigt, hvordan de 20% chaufføren skulle styre var fordelt? Formodentlig ikke en lille korrektion hvert 10. sekund, men det fremgår ikke.

Det fremgår, hvis man følger link-kæden til originalartiklen. Chaufføren kørte den første og sidste del af turen, som man vidste, at lastbilen ikke ville kunne håndtere. Så vidt jeg kan læse, var der ingen hjælp fra chaufføren på den strækning, som lastbilen var sat til at køre selv.

  • 3
  • 1

Det kan umuligt være skrevet korrekt af.

  1. Lastbilen har kørt 1.528 km selv PLUS den distance, haufføren har kørt. Det er en gennemsnisthastighed på 120-130 km/t. Det tror jeg ikke et øjeblik på.

  2. Hvis distancen kan køres på 14 timer, og en chauffør må køre 11 timer ud af 14, hvorfor skal hyn så holde pause i 10 timer, før de sidste 3 timer køres?

  • 1
  • 1

Du har helt ret.

Jeg tror, at virksomheden TuSimple er hjemmehørende i byen Tucson i Arizona.

Herfra er afstanden til Oklahoma City de oplyste 1528 km (ca. afstand fra centrum til centrum af begge byer).

Dermed har systemet kørt 80% x 1.528 km = 1.222 km uden indgriben.

Lastbilen har kørt med en gennemsnitsfart på 109 km/t.

Der har ikke været mange tissepauser undervejs og heller ikke ret mange spisepauser...

Jeg vil tro, at de har benyttet medbragt mad og tisseflaske i lastbilen.

Google mener turen tager 14 timer og 14 minutter i bil (uden pauser)...

  • 1
  • 0

Hvorfor er det mon interessant at der kan spares 10% på brændstoffet ? Der kan spares MEGET mere hvis vandmelonerne kom på en godsvogn trukket er et el-lokomotiv. Det vil også være meget nemmere at få sådan en vogn til at køre uden en shauffør... Er det ikke det der sker i Københavns Metro ? Altså kendt teknologi alt sammen....

Og endelig kan man også lave regnestykket: Hvor stor vil transport omkostningerne blive pr vandmelon hvis én mand i én lastbil foretager transporten frem for 0 (eller én) lokomotivfører der i samme transport også kan have andre varer med samtidigt...

  • 3
  • 0
  • 1
  • 5

Jeg kigger mig bare omkring... Og ser at 1000 vis af varer skal transporteres hver dag. Så tænker jeg: Hvorfor skal x antal lastbiler, med eller uden fører, og med hver deres dieseltank køre i række med hver deres varegruppe ? Kunne man ikke nøjes med at transportere sine varer til nærmeste togstation ? Når leveret kunne varer fra toget jo passende bringes ud til diverse markedspladser mv... Jeg er sikker på at det ville kunne klares, også indenfor eksisterende arbejdstids regler... Og med klare og påviselige gode resultater indenfor klimapåvirkning, trafiksikkerhed, luftforurening, trængsel osv.

  • 4
  • 2

Fra artiklen: En anden fordel ved selvkørende lastbiler er den potentielle brændstofsbesparelse. Fordi den kunstige intelligens kører mere brændstofeffektivt, kan man ifølge TuSimple opnå en besparelse på omkring 10 procent af brændstofforbruget sammenlignet med manuel kørsel.

Efter oplysningen om de 80/20 har lastbilen kørt en motorvejs strækning på 1.200km med brændstofbesparende computerhastighed, en chauffør på en tilsvarende bil og opgave må formodes at køre på fartpiloten, den eneste fordel computeren har må være information om bakker og strækninger med ændret hastighed hvor den kan regulere mere forudseende og blødt end chauføren der ud for skiltning af ændret hastighed regulere hårdt, men jeg tvivler på at det kan give en besparelse på 10%.

Nu køres der med en gennemsnitsfart på 110kmt, hvor de 2x150km i enderne, med deres by og landevejskørsel må formodes at have noget lavere hastighed, motorvejsstykket må være kørt med 130kmt, hvis vi på den 4sporede strækning med gode overhalingsmuligheder sænkede hastigheden fra 130 kmt til 80kmt kunne vi måske spare 60% brændstof på hovedstrækket, sidegevinsten ville være betydelig modstandsdygtihed i forhold til fejl og vejrlig, samt muligheden for at skrive klimavenlige meloner på skiltet.

130kmt i styrtregn, storm, eller bare slalum mellem gods f.eks den sofa de forankørende har tabt. hmm.....

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten