Selvkørende biler kan afværge hvert tredje trafikdrab
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Selvkørende biler kan afværge hvert tredje trafikdrab

Illustration: Vejdirektoratet

Sidste år mistede 215 personer livet i trafikulykker på de danske veje. Det er det højeste tal siden 2011, og det kunne have været væsentligt lavere, hvis de involverede biler havde været selvkørende på et niveau, der findes og kan købes i dag.

Det viser en analyse fra Vejdirektoratet, som har gennemgået samtlige 182 dødsulykker i trafikken i 2014 og konkluderet, at op til 30 procent af dødsfaldene kunne have været undgået, hvis bilerne havde været selvkørende på det såkaldte niveau 2.

»Årsagerne til de 182 dødsulykker er temmelig veldokumenterede. Så vi har analyseret, hvordan ulykkerne havde udviklet sig, hvis de involverede biler havde været udstyret med eksisterende teknologier til førerstøtte. Resultatet er, at man med en høj grad af sikkerhed kunne have undgået 15 procent af dødsfaldene, og at man muligvis kunne have undgået yderligere 15 procent,« fortæller Andreas Egense, afdelingsleder i Vejdirektoratets analyseenhed.

Læs også: Vejdirektoratet: Selvkørende biler vil øge trængslen med 15 procent

Vejdirektoratets analyse har inddraget tre konkrete førerstøttesystemer på markedet: avanceret nødbremsesystem, fodgænger- og cykeldetektering samt aktiv linjevogter, som holder bilen inden for vejstriberne. Altså de førerstøttesystemer, der kendetegner en selvkørende bil på niveau 2: delvist automatiserede biler, der stadig ikke kan køre selv.

Illustration: MI Grafik

Uopmærksomhed hyppig årsag

De 15 procent af dødsulykkerne, som med ‘høj grad’ af sikkerhed kunne være undgået, skyldes typisk uopmærksomhed. Som når en bil er kørt ind i en forankørende ved høj hastighed, er kørt af vejen eller har ramt en cyklist i et højresving.

De mere usikre 15 procent i analysen omfatter ulykker, som bilen formentlig ikke kunne have forhindret, men måske have bremset tilstrækkeligt tidligt til, at resultatet havde været kvæstelser i stedet for dødsfald.

Læs også: Knaphed på sensorer forsinker fremtidens biler

»Det efterlader jo stadig 70 procent af dødsfaldene, som disse teknologier ikke kunne have forhindret. Det skyldes blandt andet, at bilerne ikke er den eneste faktor i ulykkerne. Hvis en cyklist pludselig svinger ud foran en bil, kan selv den bedste selvkørende bil ikke undgå en ulykke,« siger Andreas Egense.

Endnu bedre med niveau 5

14 procent af de analyserede dødsulykker involverer ikke biler, busser eller lastbiler. De omfatter eksempelvis cyklister i soloulykker eller i sammenstød med andre cyklister, samt ulykker med motorcykler og knallerter, som Vejdirektoratet ikke antager bliver selvkørende.

Bilisten kan formentlig først slippe rattet i 2018, hvor selvkørende biler på niveau 3 ifølge en nylig prognose fra Vejdirektoratet ruller ud på vejen. De kan overtage kontrollen i simpel trafik som på motorveje. I 2020 regner Vejdirektoratet med at se selvkørende biler på niveau 4 på markedet. De kan køre i alle typer trafik, men bilisten skal stadig være klar til at overtage rattet i nødstilfælde.

Læs også: Først i 2065 erobrer selvkørende biler danske veje

Først ved niveau 5 kræver bilerne ikke længere en bilist. De forventes at ramme markedet i 2030. Og ifølge Andreas Egense er det sandsynligt, at de helt førerløse biler kan forhindre betydeligt mere end 30 procent af dødsulykkerne i trafikken.

»I takt med, at teknologien bliver bedre, vil man kunne afværge flere dødsulykker. I vores analyse har vi eksempelvis ikke ændret på, at nogle af de involverede biler har overskredet fartgrænsen, fordi de eksisterende teknologier ikke forhindrer det. Hvis en bil på niveau 5 ikke kan overskride den tilladte hastighed, kan vi allerede dér forbedre statistikken,« siger han.

Bilisten skyld i 94 procent af ulykker

Hans vurdering flugter med resultaterne fra en af de mest omfattende analyser af årsagerne til trafikulykker til dato. Den er lavet af amerikanske National Highway Traffic Safety Administration og er baseret på en toårig periode med over to millioner ulykker i USA. Analysen viser, at hele 94 procent af ulykkerne kan tilskrives mennesket bag rattet.

På DTU Management Engineer­ing vurderer trafiksikkerhedsforsker Mette Møller tilsvarende, at selvkørende biler på niveau 5 kan reducere antallet af trafikdræbte betydeligt. Vejen dertil, med de delvist selvkørende biler på niveau 3 og 4, byder imidlertid på nye trafiksikkerhedsmæssige problemer.

»Der er et stort sikkerhedsmæssigt potentiale i selvkørende biler. Men vi har identificeret en række faktorer, som man skal være opmærksom på undervejs, mens føreren selv skal være i stand til at overtage styringen. Udfordringen er at opretholde et kontinuerligt optimalt opmærksomhedsniveau, når man som bilist ikke skal foretage sig noget. Hvad skal det for eksempel være tilladt at foretage sig, mens bilen kører selv?« siger hun.

Svært at spå om niveau 5

Det skabte sidste år overskrifter verden over, at føreren i den første kendte dødsulykke med en Tesla efter alt at dømme var i gang med at se en Harry Potter-film, mens autopiloten overså, at bilen var på kollisionskurs med en traktortrailer.

»Nogle undersøgelser viser, at der kan gå helt op til 30 sekunder, inden føreren opnår stabil kontrol over bilen, hvorimod bare 1-2 sekunders forsinket reaktionstid kan være afgørende i kritiske situationer,« siger Mette Møller.

Læs også: Førerløse biler ændrer vores prioritering af vejprojekter

Vejdirektoratet overvejer i øjeblikket mulighederne for at lave en lignende ulykkesanalyse med selvkørende biler på niveau 5. Men der er stadig en række ubekendte faktorer, der gør det vanskeligt at forudsige sikkerhedsgevinsten ved, at selvkørende biler en dag fortrænger alle konventionelle biler fra de danske veje, fortæller Andreas Egense.

»Et af de ubesvarede spørgsmål om niveau 5 er, om bilerne vil kommunikere med hinanden, hvilket i princippet vil gøre dem i stand til at se om hjørner og registrere biler på den anden side af en bygning; eller om bilerne bliver uafhængige af hinanden og alene baserer kørslen på egne sensorer,« siger han.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

»Et af de ubesvarede spørgsmål om niveau 5 er, om bilerne vil kommunikere med hinanden, hvilket i princippet vil gøre dem i stand til at se om hjørner og registrere biler på den anden side af en bygning; eller om bilerne bliver uafhængige af hinanden og alene baserer kørslen på egne sensorer,«

Det kan der ikke være tvivl om at de skal . Hvis kørsels komfort, energi og transport tid skal optimeres skal et "stort" "offentligt" trafik system styre alle bilerne. Der er ikke nogen grund til at millionvis af robotter fjoller rundt i trafikken i et forsøg på at find ud af hvem der skal køre først.

  • 3
  • 6

”Hvis en cyklist pludselig svinger ud foran en bil, kan selv den bedste selvkørende bil ikke undgå en ulykke,« siger Andreas Egense”

Ikke enig.
En årvågen bilist, kan holde afstand, passende fart og spotte tegn på usikker kørsel.
”Den bedste selvkørende bil” vil kunne spotte signalerne hurtigere, processere hurtigere, og evt. vælge at foretage en koordineret undvigemanøvre / mindre ulykke med de øvrige selvkørende biler, jvf. ’forbundne biler’ som René beskriver ovenfor. – Men det bliver næppe de første par år. ;-)

  • 12
  • 6

Når nirvana er nået ved 100% autonome biler, så skal vi ikke længere høre "Farten dræber" argumenterne.

Så skal curlingindustrien genopfinde sig selv, og det bliver interesseant hvilke argumenter de så vil fremføre for at nå 0 (nul) trafikdrab.

For at deres udskamnings-taktik skal virke, skal det jo helst være mennesker som nedgøres.
- Mon ikke cyklisterne bliver deres næste hadeobjekt ?

K
(Tilsæt selv ironi og sarkasme efter humør)

  • 11
  • 9

Hej Steffen, fin artikel, men du skyder sagen i foden med din rubrik.
Rubrikken er sjovt nok temmelig underspillet, for sagen er, at det er "niveau 2" biler du omtaler allerede findes på markedet. Og det er ikke selvkørende biler men assisterende biler, som alle bilproducenter markedsfører allerede nu. Når du skriver "selvkørende" tænker man uværgeligt: yeah, right - om 30 år!
mvh Anders Berner

  • 9
  • 1

Det kan der ikke være tvivl om at de skal . Hvis kørsels komfort, energi og transport tid skal optimeres skal et "stort" "offentligt" trafik system styre alle bilerne. Der er ikke nogen grund til at millionvis af robotter fjoller rundt i trafikken i et forsøg på at find ud af hvem der skal køre først.

Det er næppe en god idé.
Hvis kommunikationen med de andre biler, hhv. kommunikation til centralenheden, fejler i et køretøj, så må den så nødvendigvis standse og ikke køre længere før det er ordnet.
Kommunikationen med andre køretøjer må være et tillæg, som bilen kan udnytte til at gebærde sig i trafikken, men skal aldrig være nødvendigt for dens funktion.

  • 13
  • 0

Det kan der ikke være tvivl om at de skal . Hvis kørsels komfort, energi og transport tid skal optimeres skal et "stort" "offentligt" trafik system styre alle bilerne. Der er ikke nogen grund til at millionvis af robotter fjoller rundt i trafikken i et forsøg på at find ud af hvem der skal køre først.


De skal stadig overholde deres vigepligt over for cyklister og fodgængere. Der kommer også til at gå mange år før alle biler er selvkørende, og informationer udvekslet mellem selvkørende biler bliver først rigtigt anvendelige, når ikke selvkørende biler ikke må køre på offentlig vej mere.

  • 1
  • 4

Når nirvana er nået ved 100% autonome biler, så skal vi ikke længere høre "Farten dræber" argumenterne.

Så skal curlingindustrien genopfinde sig selv, og det bliver interesseant hvilke argumenter de så vil fremføre for at nå 0 (nul) trafikdrab.

For at deres udskamnings-taktik skal virke, skal det jo helst være mennesker som nedgøres.
- Mon ikke cyklisterne bliver deres næste hadeobjekt ?

K
(Tilsæt selv ironi og sarkasme efter humør)

Nej det bliver nok den komfort vi ønsker os der kommer til at bestemme farten. Hvis man ikke selv styre bilen må det ret hurtigt blive irriterende at blive udsat for hårde accelerationer og nedbremsninger. Det skal for de fleste være meget tæt på gennemsnits farten.
Så hvis gennemsnits farten gennem en storby i myldretid er 15-20 km/t så er der egentligt ikke nogen grund til at køre meget stærkere eller langsommere. Hvis det "offentlige" trafik system kan få alle biler igennem på den samme tid kan alle være tilfredse. Den daglige jagt på at spare /indhente tid i trafikken bliver, uendeligt ligegyldig.
På villaveje kan vi fjerne vejbump, da vi nu er sikre på at alle biller vil holde en anstændig fart, der gør det muligt for børn at lege på gaden.

Ude på motorvej har vi måske en anden situation hvor hastighed kan være på 150-200km/t.

Ja cyklister bliver fremtidens ekstremsport. det bliver på disse elektrisk drevet 2 og 3 hjuls maskiner at der kommer fart på, og man dyrker køreglæden. Det bliver også på disse maskiner man kommer maximalt hurtigst/billigst og mest energi og trængsels effektivt gennem byen.

  • 4
  • 2

251 dræbte i trafikken er et alt for højt tal men for at nedbringe tallet skal man ikke bruge selvkørende biler.

Man skal bare have mange flere fotovogne og stærekasser, så løses problemet.

Med venlig hilsen

Folketinget

  • 6
  • 6

Der er 2 problemer - uopmærksomme billister og lignende, der resulterer i ulykker.
Her kan kan teknikken hjælpe, nå folk er på vej i grøften og andet, selv bremse hvis man er for tæt på noget andet osv.

Modsat kan teknikken ikke erstatte den menneskelige forståelse. Et lille barn på cykel, eller en fuld person - de kan vi se, og se faren der er kan komme og dermed sænke farten. Eller når en hjort løber over vejen, så ved man at der kan være flere i området og sænke farter.

Derfor foretrækker jeg selv at køre, men at have de hjælpemidler jeg kan få til en mere sikker kørsel.

Ideen om fuldt automatisk trafik er en mulighed, men om 100 år, når der kun er den slags biler (lidt ala fremtidsfilm)

  • 6
  • 8

Det jeg ser som den store fordel ved ikke selv at skulle køre er at man så kan bruge tiden på "noget andet".

Det bliver lidt som at køre i tog, bortset fra at der ikke er andre til at larme, man kommer frem til tiden, man kommer helt til sin destination og man slipper for at døje med check-in, check-ud og så videre.

Men ja, med adaptive fartpiloter, Collision avoidance systemer og den slags så når vi rigtigt langt.

Det er lidt en gåde hvorfor man ikke allerede i EU regi har indført en regel om at alle nye lastbiler fra en bestemt dato SKAL have et system som sørger for at holde afstanden til forankørende og selv aktivt bremser, hvis det opdager f.eks en kø. Dertil et system (Måske lidar) som dækker alle blinde vinkler og sørger for, en gang for alle at afskaffe, eller KRAFTIGT minimere antallet af højresvingsulykker.

JA, det kan godt være udstyret vil gøre lastbilen dyrere, men lastbiler er i forvejen ret dyre, så procentvis bliver udgiften ikke SÅ voldsom.

  • 4
  • 1

De 15 procent af dødsulykkerne, som med ‘høj grad’ af sikkerhed kunne være undgået, skyldes typisk uopmærksomhed. Som når en bil er kørt ind i en forankørende ved høj hastighed, er kørt af vejen eller har ramt en cyklist i et højresving

Hvis der findes en "cyklistdetektor" til selvkørende biler, hvorfor er en sådan 'dims' så ikke er lovkrav på samtlige lastbiler?

  • 5
  • 0

Alle går ud fra at hardware og software er fejlfrit i disse selvkørende biler hvilket historien viser at det er hvis ikke umuligt så vil det være så dyrt at det i praksis ikke vil blive brugt.
Så nok kan nogle prognoser sige at færre uheld vil ske men hvor er prognoserne for uheld pga. fejl i hard og softwaren på disse biler? Sikkerheden og kvaliteten på disse komponenter er just ikke prangende.

Hvordan vil en selvkørende bil forhindre et par unge fyre en aften i det indre københavn i at køre om kap og pløje et par fodgængere ned eller smadre sig selv? Tror i virkelig at det ikke vil ske eller vil i kontrollere så meget at bilerne bestemmer hvor og hvordan man skal køre og hvornår? ( hint bus og tog gør det allerrede) Alle disse eksperter der har våde drømme om selvkørende biler og deres påstande om hvor meget sikre de er for os alle glemmer helt at det er mennesker og deres lyst til fart og spænding de har med at gøre og skal det forhindres så kræver det at privatliv er noget vi slår op i en historiebog for at vide hvad det var.

  • 6
  • 6

Hvis der findes en "cyklistdetektor" til selvkørende biler, hvorfor er en sådan 'dims' så ikke er lovkrav på samtlige lastbiler?


Når en bilist skal svinge i et kryds, skal han ofte holde øje med flere ting på en gang så som cyklister, der skal ligeud og fodgængere, der krydser den vej bilisten svinger ind på. Mennesker er ikke gode til at holde øje med flere ting på en gang, og som mennesker er, vil det gå galt en gang i mellem. Det er ikke noget problem for en computer, som kan bruge et kamera til at holde øje med fodgængere og et kamera til at spotte cyklister.

  • 1
  • 1

Alle går ud fra at hardware og software er fejlfrit i disse selvkørende biler hvilket historien viser at det er hvis ikke umuligt så vil det være så dyrt at det i praksis ikke vil blive brugt.


Sikken noget plader. Der er ikke nogen, der regner med at systemerne bliver fejlfrie, men der er al mulig grund til at tro, at selvkørende biler kan gøre det bedre end menneskelige bilister. Hvis vi kan reducere antallet af dræbte fra 200 til 20 om året, så kommer selvkørende biler til at overtage kørslen. Unge mænd, der kører tre gange hurtigere end hastighedsgrænsen, og terrorister, der pløjer mennesker ned med lastbiler, vil kun fremskynde udviklingen mod et forbud mod at køre selv.

  • 4
  • 4

Mange. Men selv hvis alle chauffører var dygtige og opmærksomme, ville selvkørende biler nok stadigvæk vinde. Om intet andet får man mere fritid.

  • 1
  • 0

hvor mange trafikdrab bliver undgået af dygtige chauffører ?

Udfordringen med svaret på det spørgsmål og selvkørende biler er at de selvkørende biler meget snart (hvis ikke allerede idag) vil redde flere menneskeliv end de koster.

Men selvom vi får en nettoreduktion i trafikdødsfald, er vi klar til at acceptere at enkelte personer, hvis liv ville være blevet reddet af en dygtig chauffør nu dør eller lemlæstes, mens et væsentligt større antal (andre) personer reddes fra samme skæbne af en selvkørende bil?

De fleste opfatter det nok som forkert at rette bager for smed(*) men hvad nu hvis statistikken viser at man ved at ofre een person kan redde N andre?

Hvor stor skal N så være, før man kan forsvare det moralsk? - eller før at man ikke længere moralsk kan forsvare et forbud mod selvkørende biler, der kan redde N personer, for hver person som en dygtig chauffør kan undgå at slå ihjel?

Hvor stor mener ing.dk's debattører at N skal være?

(*) https://da.wikipedia.org/wiki/Smeden_og_Ba...

  • 1
  • 0

Selvkørende biler kan reducere antallet af uskyldige, der bliver dræbt. Det er det væsentlige.

Ja, det er væsentligt.

Men det moralske dilemma er at når en menneskestyret bil erstattes af en selvkørende, så redder du et eller flere mennesker, på bekostning af andre, færre mennesker (fordi de selvkørende biler ikke er perfekte, men blot langt bedre end menneskestyrede biler).

Så hvornår er det iorden at redde nogle menneskeliv, på bekostning af andre (og færre)?

Lad os sige at samfundet ved at bevare menneskestyrede biler mister 250 personer/år.
Hvis man så indfører selvkørende biler, fordi man så kun mister 240 personer/år, så man man reddet 10 menneskeliv per år. Hvilket umiddelbart lyder godt.

Problemet er så at de 240 trafikdræbte stammer fra ulykker med selvkørende biler, og at man med beslutningen derfor (typisk) slår nogle andre (240) mennesker ihjel, end de (250) som ellers ville være endt i statistikken.

Så hvor stor skal N være før den beslutning er i orden?

En lov om påbud af cykelhjelm skulle f.eks. kunne spare 10 liv om året, men uden at der er nogen der må lade livet for at andre kan blive reddet. Med selvkørende biler er det ikke helt så enkelt.

  • 2
  • 1

Lad os sige at samfundet ved at bevare menneskestyrede biler mister 250 personer/år.
Hvis man så indfører selvkørende biler, fordi man så kun mister 240 personer/år, så man man reddet 10 menneskeliv per år. Hvilket umiddelbart lyder godt.

Problemet er så at de 240 trafikdræbte stammer fra ulykker med selvkørende biler, og at man med beslutningen derfor (typisk) slår nogle andre (240) mennesker ihjel, end de (250) som ellers ville være endt i statistikken.

Så hvor stor skal N være før den beslutning er i orden?

Det kan jeg godt fortælle dig. N skal være større end nul.

Jeg kan godt se hvad du mener, men prøv engang at vende den om:
Vi har selvkørende biler, og har haft det altid. Nu er der så nogen som foreslår, at vi fjerner selvkørende biler fra vejene, og begynder at køre dem selv. Der vil bringe køreglæden tilbage, og der vil kun blive slået 10 flere ihjel end da bilerne var selvkørende! Og de 250 personer som nu må lade livet, er jo også nogen andre end de 240 der måtte lade livet før! Så det vil de oprindelige 240 personer jo være glade for, ikke?

Tror du der er nogen som helst ved deres fulde fem, som vil godtage den argumentation?

  • 2
  • 1

og evt etisk beslutning... Hellere ramme en bil end et barn. Hellere en hund end et barn?!


Nå, skal den gamle traver nu trækkes af stalden igen?

Hvem tager etiske beslutninger i dag? Svar: Ingen.

En person, som er på vej ind i en trafikulykke handler i vild panik og gør irrationelle ting, som ofte ender med at forværre konsekvenserne af ulykken. Etiske overvejelser kommer meget, meget langt nede på listen af ting, den person beskæftiger sig med i det øjeblik.

Kig f.eks. på antallet af personer, som har slået sig selv eller andre ihjel i forsøget på at undgå påkørsel af et lille dyr på vejen.

I tilfælde af et truende sammenstød med et tilstrækkeligt massivt objekt på vejen vil en selvkørende bil, som er programmeret efter følgende, simple opskrift, få antallet af dræbte til at falde, og der indgår overhovedet ingen etiske overvejelser:

  • Hvis det er muligt at undvige uden at ramme andre objekter eller miste kontrollen over køretøjet: Undvig objektet. Brems efter behov.

  • Ellers: Hold kursen og brems.

Det kan da godt være, at man på et tidspunkt vil sige: "Så, nu er de selvkørende biler så gode til at vurdere en situation, at vi kan gå skridtet videre og tilføje etiske overvejelser." Men det vil helt sikkert være politisk drevet.

Ingen bilfabrikant vil påtage sig ansvaret for frivilligt at have valgt at programmere en bil, så den tager etiske valg, fordi det vil give et voldsomt bagslag i medierne, den dag bilen misforstår situationen og træffer det forkerte valg. Kig på disse 4 situationer:

  • En lille pige løber ud foran bilen. Bilen kan kun undgå kollisionen, hvis den i stedet kører op på fortovet og dræber en pædofil nynazist. Bilen kører op på fortovet, og alle er glade.
  • En lille pige løber ud foran bilen. Bilen kan kun undgå kollisionen, hvis den i stedet kører op på fortovet og dræber en pædofil nynazist. Bilen holder kursen, pigen bliver dræbt, og alle er kede af det. Nogen vil bebrejde bilen, at den ikke tog den grimme mand på fortovet, men det var jo trods alt pigens egen skyld til at starte med, så bebrejdelserne vil være lidt halvhjertede.
  • En pædofil nynazist løber ud foran bilen. Bilen kan kun undgå kollisionen, hvis den i stedet kører op på fortovet og dræber en lille pige. Bilen holder kursen, den grimme mand bliver dræbt, og alle er glade.
  • En pædofil nynazist løber ud foran bilen. Bilen kan kun undgå kollisionen, hvis den i stedet kører op på fortovet og dræber en lille pige. Bilen fejlbedømmer situationen og tror, at den lille pige er en katolsk terrorist, så den kører op på fortovet og dræber den lille pige, mens den grimme mand redder livet. Er der nogen, der kan forestille sig medieomtalen i den situation?

Konklusion: Det "sikre" valg for en bilfabrikant vil være at holde sig ude af etiske overvejelser og bare sørge for at designe systemerne, så der er mindst mulig fare for, at nogen overhovedet bliver slået ihjel, hvis en udefrakommende årsag fremkalder en ulykke. Altså et rent teknisk problem.

Hvis der kommer en etisk proces, vil den være drevet af nogle politikere, der påbyder bilfabrikanterne helt specifikke regler for valg i den slags situationer. Og dermed er bilfabrikantens opgave igen reduceret til et rent teknisk problem. De skal ikke foretage etiske overvejelser men blot implementere de regler, som politikerne har udstukket.

  • 5
  • 0

Er selvkøresystemerne ikke fejlfrie er førerne tvunget til at bruge deres opmærksomhed på trafikken. En fører kan ikke tillade sig at bruge 10-30 sek. til at genvinde kontrol over kørslen, så var det måske den sidste tilladelse han gav.
Et selvkøresystem skal programmeres til at klare uendeligt mange tænkelige og utænkelige situationer under alle vejr- vej og lysforhold (solskin, overskyet, mørke, regn, sne, is, islag, jord og vand på vejen, huller i vejen, tabt cykel på motorvejen, en lille snedrive på tværs af vejen, vejarbejde, indsnævret vognbane, parkering, vige for udrykningskøretøjer, bevogtede og ubevogtede jernbaneoverskæringer, spøgelsesbilister,...)
Fejlraten skal være meget meget lav, når man tænker på antallet af ulykker i dag i forhold til hvor meget bilkørsel der er.
Hvem tør overlade liv og lemmer til sin selvkørende Mercedes hvis den har forårsaget et trafikdrab. I dag er automatiske maskiner udstyret med fejlfrie sikkerhedsprogrammer + afskærmning, så de ikke kan slå medarbejdere ihjel. Hvorfor vil nogen så acceptere at program-følerfejl i selvkørende biler kan forårsage andres/egen død.

Flyvning er i dag sandsynligvis den sikreste/mest driftsikre transportform, alligevel er der stadig piloter i alle fly. For udstyr kan svigte!

  • 3
  • 0

Hvem tør overlade liv og lemmer til sin selvkørende Mercedes hvis den har forårsaget et trafikdrab


Hvem tør sætte sig ind i en bil med airbag, hvis airbags har forårsaget 11 trafikdrab?
http://autoweek.com/article/recalls/anothe...

Så vil du måske indvende, at det jo var et bestemt mærke i airbags, som bilproducenten nok ikke bruger fremover, og at bilerne i øvrigt er tilbagekaldt.

Men nøjagtigt det samme vil jo være tilfældet, hvis et bestemt mærke i sensor viser sig at være defekt og fremkalder ulykker i selvkørende biler.

  • 2
  • 0

En pædofil nynazist løber ud foran bilen

Nu er det jo ikke forbudt at være hverken pædofil eller nynazist. Hvad der derimod er forbudt er overgreb på børn og at forsøge at omstyrte demokratiet med vold.
Så længe folk holder sig i skindet gør de intet ulovligt, selvom mange personer nok vil nære stærk antiparti grænsende til had mod pædofile og nynazister. Det er måske endnu en grund til at være forsigtigt med at tro, at vi som mennesker er gode til at fastlægge hvad en autonom bil skal gøre.

  • 0
  • 0

Nu er det jo ikke forbudt at være hverken pædofil eller nynazist.

"Pædofil nynazist" var ment som en karikeret beskrivelse af folk, der ikke har befolkningens sympati på samme måde som en lille pige. Jeg forventer ikke, at bilerne bliver udstyret med pædofili-detektor, endsige at denne detektor bliver i stand til at afgøre, om den pædofile har begået ulovlige handlinger.

Jeg forsøgte med mit eksempel blot at påvise det groteske i, at nogen forlanger, at bilfabrikanten skal gøre sig til dommer over, hvem der skal dø. Det skal han ikke. Han skal blot minimere antallet af dødsfald.

  • 4
  • 0

Undersøgelsen mangler, en opgørelse over hvor mange uheld, der tilføjes - det er ikke nok blot at lave et studie af, hvor mange uheld, der kunne undgås.

For mig er det interessante, overgangen til selvkørende biler og hvordan den foretages.

Alle nye biler vil givet være selvstyrende om 50 år sikkert meget før; men i mellemtiden, hvor trafikken er blandet?

Jeg kører selv en del i lettere kaotisk bytrafik, hvor hestevogne, knallerter og cykler ofte kører mod kørselsretningen. Vejskilte der drejes af fulde folk etc.
Udbredt brug af højrevigepligt; men en indforståethed af mere betydende, mere betydende vej, mere betydende køretøj, mere betydende hastighed etc..
Her er kommunikation med ansigtsudtryk og fagter (venlige ;o) nærmest en nødvendighed. Hvordan kommunikerer man med en fører, der ikke er der, eller med en fører der er der, men ikke reagerer, fordi bilen er selvstyrende, eller reagerer forkert af samme grund.

Som øvet og opmærksom bilist, forekommer det også interessant, hvordan overgangen laves med færrest muligt trafikuheld.

Skal man fra en bestemt dato undlade at udstede kørekort til nye brugere, skal man indføre begrænsninger på kørekort, inddragelser af kørekort ved en aldersgrænse, skærpede krav til kørekort.
Eller ustede kørekort med begrænsninger, som for piloter.
Godtvejrs kørekort? Kørekort til "landlige omgivelser"?

Eller skal man inddrage kørekortet permanent ved første skyldspådragene uheld?

  • 1
  • 1

Undersøgelsen mangler, en opgørelse over hvor mange uheld, der tilføjes - det er ikke nok blot at lave et studie af, hvor mange uheld, der kunne undgås.


Det ser ud til at undersøgelsen baserer sig på at der fremdeles vil være personer i alle de selvkørende biler. Den tror jeg ikke holder. Hvis Virtual Reality / Robotics samt e-handel med hjemmelevering slår igennem, vil behovet for både arbejdsrelateret og privat persontransport falde drastisk, så bilernes opgave primært bliver at transportere de ting, der ikke kan 3D printes.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten