Selskab bag eksploderet tankstation: Vi vil konkurrere med diesel i Danmark
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Selskab bag eksploderet tankstation: Vi vil konkurrere med diesel i Danmark

Illustration: Eirik Helland Urke / tu.no

Det norske brintselskab Nel er med i et nyt konsortium, der vil fremme brintbusser. I første omgang vil konsortiet levere 600 busser til Danmark, Storbritannien og Letland.

»Nogen skal tage ansvaret for, at brintbusser virkelig tager skridtet og bliver konkurrencedygtige med diesel. Det er noget af formålet med dette konsortium,« sagde administrerende direktør Jon André Løkke fra Nel ASA i sidste uge til Teknisk Ukeblad.

Samarbejdet blev indledt i sidste uge, hvor alle interviews og pressemeddelelser, der er citeret i denne artikel også er lavet, hvorfor de ikke forholder sig til weekendens ulykke i Kjørbo. Læs mere om ulykken her.

Læs også: Brintstationer lukker efter eksplosion i Norge

En studie fra 2017 indikerer, at brintbusser kan konkurrere med dieselbusser på prisen. Især hvis norsk el bruges til at fremstille brint.

»Vil besejre diesel«

Med i det nye samarbejde er Ballard Power Systems Inc., Hexagon Composites ASA, Wrightbus Ltd., Ryse Hydrogen Ltd. og Everfuel Europe AS.

»Det drejer sig om at opskalere produktionen og få omkostningerne ned. For at gøre dette skal vi have lavere busomkostninger, lavere omkostninger på brændselceller og stationer. I dette konsortium har vi partnere i alle dele af værdikæden,« siger Løkke. Han henviser til, at Nel leverer brintstationer, Ballard leverer brændselceller, Hexagon leverer brinttanke, og irske Wrightbus leverer busser.

Nel leverer i dag elektrolyser til 80 lande. De har også leveret brintstationer til ti lande, senest i maj indgik selskabet kontrakt om at levere brintstationer til London Bus Services Limited.

»Vi ønsker, at brintbusser så snart som muligt skal kunne konkurrere uden støtte. Vores anliggende er at samarbejde for at opnå dette. Her kan vi vise vej og sørge for, at brintbusser besejrer diesel så snart som mulig,« siger han og fortæller, at hvis man ser på de direkte omkostninger, såkaldt TOC, er busserne allerede rentable.

Også Wrightbus er glad for det nye konsortium:

»Det er essentielt, at kommercielle selskaber samarbejder om at skabe et helt udledningsfrit mobilt samfund,« siger David Barnett, direktør for forretningsudvikling i Wrightbus, i en pressemeddelelse.

Wrightbus producerer blandt andet de kendte dobbeltdækkerbusser, som kører i London, og leverede i 2016 sin første brintversion af denne slags. Med på den første køretur var blandt andre prins Charles og hans kone, Camilla, hertuginde af Cornwall.

Pålidelig teknologi

Det nye konsortium har fået navnet H2Bus og har Nel-direktør Jacob Krogsgaard som formand.

»Busser baseret på brændselscelleteknologi har kørt rundt forskellige steder i Europa i over ti år. Teknologien er pålidelig, effektiv og giver nul udledning. Industriens udfordring er nu at opskalere produktionen af brændselscelle-teknologien og brintbusser for at få omkostningerne ned. Dette vil nu blive muligt gennem H2Bus-konsortiet,« siger Jacob Krogsgaard i en pressemeddelelse.

Ifølge konsortiet vil de kunne levere brintbusser til under 375.000 euro. Vedligeholdelsesomkostningerne er beregnet til under 3 NOK pr. kørte kilometer, og brintomkostningerne til mellem 50 og 70 NOK pr. kilogram.

»Det vil blive den billigste nuludledningsløsning til busser på markedet,« siger Jacob Krogsgaard i pressemeddelelsen.

Konsortiet har indtil nu modtaget 40 millioner euro i støtte fra EU til initiativet og vil nu gå ind i en fase, hvor der skal rejses endnu flere penge til at realisere visionen om 600 brintbusser.

»Brint er den bedste nuludledningsløsning for tunge køretøjer. Brint kan effektivt produceres af vedvarende energikilder og distribueret med trailer til busstoppestederne. Her kan busserne tanke på fem minutter Dette er helt sammenligneligt med diesel,« siger Jacob Krogsgaard.

»Vi vil tilbyde den billigste nuludledningsløsning til busserne for at imødekomme den stigende efterspørgsel i de store europæiske byer,« siger han.

Artiklen er fra tu.no.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

TUartiklen blev udgivet før brinttankstationen eksploderede. Pt har Toyota og Hyundai standset salget af brintbiler midlertidigt i Norge, og ejere af brintbiler kan få stillet andre biler til rådighed mens tankstationerne er lukket. Måske elbiler? De er jo ikke afhængige af særlig teknologi til optankning.
Denne hændelse kan føre til eftertanke flere steder - ikke mindst i forbindelse med tilskud til brinteksperimenter. Her er en betænkning om at brint ikke er konkurrencedygtigt fra en norsk uafhængig rådgiver: https://www.tu.no/artikler/ny-rapport-til-...

  • 14
  • 3

Brint kan effektivt produceres af vedvarende energikilder og distribueret med trailer til busstoppestederne. Her kan busserne tanke på fem minutter.

Så kan det værer at folk lærer ikke at smide skoder ved busstoppestederne :)

  • 14
  • 4

Busser tanker ikke diesel ved busstoppestedet og de skal naturligvis hellere ikke tanke brint der. Det er en mærkelig udtalelse. Det naturlige er at de bliver tanket ved depotet inden dagens ture.

Det gælder også elbusser som nu har batteri til en hel dag. Der er dermed ikke nogen fordel ved at køre på brint.

Måske er der en niche for langtursbuser. Men hvis langturslastbilen Tesla Semi kan køre 1000 km og lynlades imens der alligevel holdes pause, så er selv det tvivlsomt på den lange bane.

  • 16
  • 3

Ja, så skete det der måtte ske. Jeg (som har arbejdet med brint i stor skala) kan ikke forstå hvilke sikkerhedsbetragtninger der har været omkring brintkøretøjer. Jeg ville ikke selv køre rundt med et brint lager i et masseproduceret forbrugsgode...
Alle former for energilagring har deres egne specielle forhold, men hvorfor lige kaste sig over brint som udover at være stærkt brandfarlig, også er svær at indespærre. Jeg håber så sandelig at der er sket en markant udvikling af kompressorer igennem de sidste 20 år (siden jeg holdt op at følge med).
Og jeg ser igen og igen nævnt at forbrændingen (oxidationen) sker udledningsfrit hvilket jo er vrøvl. Der sker jo lokalt en kemisk reaktion, og udover oxidationsproduktet vand er der givet også andre stoffer i spormængder som udledes. Indrømmet at brint fremstillet ved elektrolyse som vist er gældende her er meget rent ift. andre metoder, men hvad er indholdet egentligt af sporstoffer? I organisk fuel forbrænding er ppm niveau af NOx, SOx jo i søgelyset.
Med den hastige batteri udvikling bliver brint drivkraft til en midlertidig fodnote i transport historien (bortset måske fra langdistance skibe og fly). Og i mine øjne en unødvendig fodnote idet man i stedet skulle støtte fuldt op om batterier/solid state teknologi.

  • 12
  • 1

"»Det drejer sig om at opskalere produktionen og få omkostningerne ned. For at gøre dette skal vi have lavere busomkostninger, lavere omkostninger på brændselceller og stationer. I dette konsortium har vi partnere i alle dele af værdikæden,«"

Ja der kan være rigtig mange penge i brint til transport, der er kun et spørgsmål:
Hvem regningen skal sendes videre til?

Nu har man i mere end 20 år forgæves forsøgt at få priserne ned på alt vedrørende brintbiler.

I Kina kører flere hundrede tusinde elbusser tilfredsstillende.

Læs også de "overraskende" positive udmeldinger fra Roskildes elbusbrugere:
Chaufførene er glade
Passagerne er glade og udmeldingene lyder,
"De larmer jo slet ikke"
"De lugter jo slet ikke"
"De kører meget længere pr opladning end beregnet"
osv.

Elbusser kan bygges til meget lange distancer, og behøver ikke dyre brinttankstationer.
Proterra i USA bygger (også langdistance) elbusser, og har rekoden på mere end 1700km på en opladning.
Og de HAR allerede bedre totaløkonomi end dieselbusser.

  • 14
  • 0

Umiddelbart mener jeg også at ren el-drift er det bedste for lokal nul udledning. Lokal = på vejene. Det er nemmere at tage sig af forureningen ved produktionen af el, nogle centrale steder, end lokalt i millioner af små enheder. Og arbejde sig henimod at producere el på måder, der ikke forurener.

Men det nok største problem ved el-biler er produktionen af batterier, der som jeg forstår det, ikke er særligt miljøvenligt. Men måske kan man efterhånden udvikle batterier, der er væsentligt bedre på dette punkt.

  • 2
  • 4

Et regnestykke, vi forudsætter at en bus kun har den nødvendige batteristørelse for at kunne køre som brintbus, vi forudsætter at bussen tanker 30kg brint per optankning.

Hvor meget vil de batteripakker som kan levere samme drift distance veje?

Vi forudsætter at bussen tanker de 30kg brint på 5 minutter, hvilken effekt skal der lades med for på samme tid at overføre samme mængde energi til bussen?

  • 0
  • 6

Hvorfor er det relevant?

Når vi skal sammenligne "batteri bussen" med "batteri og brint bussen" så er det relevant hvor meget eksta vægt du skal slæbe rundt på, sagt på en anden måde hvor lidt du kan nøjes med, har du fuel cell kan du nøjes med et lille batteri, og vægten kan bruges til passagerer, samme sag gælder for gods hvis det er en distributions lastbil.

Det andet regnestykke med effekten er relevant hvis bussen udlånes til togbus festivaller, eller bare har været på værksted for at få skiftet lygter eller rettet buler, når bussen er klarmeldt og du står og mangler den så betyder det en del om du kan fylde den med energi på 5 minutter eller om det tager en hel nat, det du skal opdage er at det villle kræve en urealistisk høj effekt, her har brint en ikke sammenlignelig fordel.

  • 1
  • 3

sammenligne "batteri bussen" med "batteri og brint bussen" så er det relevant hvor meget eksta vægt du skal slæbe rundt på, sagt på en anden måde hvor lidt du kan nøjes med, har du fuel cell kan du nøjes med et lille batteri

Man kan snarere se det som en gråzone-grænse mellem batteri og rækkeviddeforlænger. Til kort rækkevidde bruges batteri, til lang rækkevidde bruges brændsel i form af hydrokarbon eller brint. Nogle ruter er så korte (bus 4 i København?) at det mest økonomiske er med batteri, andre er så lange at det kræver brændsel. Og så er der de mange mellemdistance hvor man kan diskutere hvor stort batteriet skal være for at mindske brint-forbruget, og det kommer bl.a an på tilgængelig ladetid på (v)endestation.

Jeg ser det ideelle som trolley-batteri-bussen i Landskrona, som kører under køreledning en kort del af turen og lader batteriet op til det meste af turen.

Der kan være mange kombinationer af batteri og rækkeviddeforlænger. Fx har HH-færgerne dieselmotor som reserve, men den bruges normalt ikke fordi turen er så kort. Ladetiden er 6-9 minutter. Stena-færgen får batteri til bare 10-20 km, resten af turen sejles på diesel.

  • 0
  • 1

Når vi skal sammenligne "batteri bussen" med "batteri og brint bussen" så er det relevant hvor meget eksta vægt du skal slæbe rundt på, sagt på en anden måde hvor lidt du kan nøjes med, har du fuel cell kan du nøjes med et lille batteri, og vægten kan bruges til passagerer, samme sag gælder for gods hvis det er en distributions lastbil.

Ingen af delene er et problem i den virkelige verden, hvor Kina allerede dags dato har fundet ud af at drive en halv million elbusser. Det virker også i Roskilde, hvor samtlige busruter nu kører på batteri.

Ved du hvad? Så fungerer det også for resten af landet.

Det er muligt at en brintbus er lettere. Men da vægten ikke er et problem for elbusser, så er det ingen fordel.

Antallet af passagerer er bestemt af hvor mange der kan være indeni bussen og ikke hvad de vejer.

  • 6
  • 0

gråzone-grænse mellem batteri og rækkeviddeforlænger

Her er et eksempel på at den grænse flytter sig : https://www.tu.no/artikler/ruter-parkerer-...
" I prosessen har markedet respondert og kan nå leveres elbusser også i klasse 2, til en lavere pris en tilsvarende busser driftet på hydrogen"

Da licitationen startede før 2012, var der ingen batteribusser, og brint blev løsningen. I den nye licitation er batteribusser blevet billigere (især i drift) end brint, og vinder derfor nogle af ruterne. https://bussmagasinet.no
De grundlæggende tal ændrer sig med tiden, og valg af løsninger bør også ændre sig.

Norge har begreber som "klasse 2"-busser. Om det handler om størrelse eller rækkevidde må andre se på, men det gavner debatten at se på kategorier - ruter er forskellige, og busser bør være forskellige.

  • 0
  • 1

-siger udvikler af brint-lastbil https://www.teslarati.com/tesla-rival-niko...

Han siger meget vrøvl:

"Right now, they’re digging up mines with child labor to pull lithium out to make batteries, and I’m tired of it."

Han blander tingene sammen, og indrømmer at der også er et større batteri i en brintlastbil, batterier som han satser på vil blive hurtigt udviklet til højere kapacitet, mindre brug af sjældne ressourcer, så prisen kommer ned og de har vundet.😳

Milton er luftkastel-sælger, og relevansen for hans brintlastbiler bliver mindre dag for dag, i takt med batteriteknologiens udvikling, hvor Nikola netop IKKE vinder ved bedre batterier, men får det endelige dødsstød af batterilastbilerne.
Brintlastbilernes største problem er ikke batterierne, men en sælger forstår at flytte fokus, og bilde folk ind at tilbageslag i virkeligheden vil være en fordel.

  • 2
  • 0