Seat presser elbilprisen ned: Kan blive starten på »folkeligt gennembrud«

Illustration: Seat

Det bliver særdeles vanskeligt at argumentere for, at elbiler er for dyre, når Seat i starten af 2020 sender deres Mii electric på gaden.

Med en salgspris på lige under 150.000 kroner har elbilerne ramt et nyt lavpunkt, når det gælder pris – og det skal vel at mærke forstås positivt.

Mii electric får en rækkevidde på 260 km efter den nye standard WLTP. Erfaringer viser allerede nu, at den standard er langt mere realistisk end den gamle NEDC-cyklus.

Læs også: Fabriksgigant om elbil-produktion: »Overgangen vil ske uanset hvad«

Hvis du genkender designet på Mii electric, er det, fordi det stammer direkte fra VW-koncernens trillinger VW-Up!, Skoda Citigo og altså Seat Mii.

De er alle tre godt i gang med at blive konverteret til elbiler. E-Up! har allerede fået fastsat prisen til 163.000 kroner, mens Skoda endnu venter lidt med at prissætte deres CITIGOe iV.

Fælles for dem alle er grundskemaet, som består af et batteri, som i Mii electric er på 36,8 kWh. Det er samme størrelse som i Citigoe iV og e-Up!.

Elmotoren har en effekt på 61 kW (83 hk), og topfarten er begrænset til 130 km/t. Man skal dog ikke forvente nogen raket ved lyskrydse, Mii electric skal bruge 12,3 sekunder på at nå 100 km/t.

Til gengæld kan 0-50 km/t klares på bare 3,9 sekunder, hvilket måske er mere relevant ved bykørsel. Seat oplyser selv, at hvis bilen primært kører bykørsel, kan rækkevidden strækkes til hele 360 km.

Læs også: Klimaet betaler prisen: Danskernes kærlighed til den klimabelastende SUV vokser

Men nok så interessant er det, at Seat (og de to andre) har besluttet at give bilen mulighed for jævnstrømsopladning via CCS (Combined Charging System). Det betyder, at den kan oplade med 40 kW på farten eller med op til 7,2 kW ved brug af en hjemmeladeboks.

Nu bliver det realistisk at købe elbil

Søren W. Rasmussen er teknisk redaktør for FDM’s magasin Motor, og han har mange lovord tilovers for den nye generation af billige elbiler, som også indbefatter den nye elektriske Peugeot 208 og den nyeste version af Renault Zoe:

»Generelt ser vi nu, at der begynder at dukke elbiler op til priser, som er inden for den type biler, hvor vi danskere køber flest. Man skal stadig have 30.000 til 90.000 kroner mere op af lommen, hvis man sammenligner med de tilsvarende benzinbiler, men vi har bevæget os fra, at elbiler var elitens projekt, til noget, som almindelige danskere realistisk kan købe,« siger han.

Læs også: Danmarks klimamål drukner i fossil-biler

Med til historien hører også, at hele den tekniske side med ladebokse og udbuddet af abonnementer til opladning er blevet professionaliseret:

»Der er dukket mange gode produkter op, og det er blevet rutine for en elektriker at sætte en ladeboks op. Man er ikke længere pioner, hvis man køber en elbil. Vi forventer helt klart, at et stigende antal danskere, som overvejer at købe en bil i den her størrelse, vil vælge en elbil,« siger Søren W. Rasmussen og giver det lille staldtip, at priserne lige nu kan gå hen og være ekstra attraktive, da der jo ikke er nogen afgift på de billige elbiler. Dermed får man faktisk bil for alle sine penge, fastslår han.

Heller ikke brugtvognspriserne er FDM specielt bange for med de nye biler. Der er sket meget, siden de første elbiler dukkede op i Danmark, og bilernes kvalitet, rækkevidde og opladningsmuligheder er siden blevet stærkt forbedret.

Men Søren W. Rasmussen har dog et lille forbehold i forhold til de tre nye elektriske udgaver af VW-kocernens populære mikrobil:

»Man skal være opmærksom på, at grundkonstruktionen i en e-Up! eller en Seat Mii electric er otte år gammel, og man får derfor ikke de seneste opdateringer på sikkerhedssiden,« siger han og peger i stedet på Peugeot e-208, som er en helt ny bil konstrueret fra bunden som elbil.

Emner : Elbiler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Kan ganske givet dække mange danskeres behov - og til en pris der matcher mange mikrobiler, hvis man tager højde for den billigere drift. Til langture er rækkevidden nok i underkanten, især da ladehastigheden også er begrænset - men den gene kan jo minimeres ved at omlægge ens vaner lidt (bruge ladetiden på tisse-/kaffepause).

  • 34
  • 1

Godt at se priser på BEV er på vej ned, så begynder folk snart at se muligheder fremfor begrænsninger, selv om der er lang vej endnu på oplysningsiden.

  • 22
  • 3

Vi har kørt i el-bil i 7 år i en type af samme størrelse. Denne er rigtig rar som bil nummer to, som bybil, i en familie som har 100 steder at køre til gennem en uge. Og den dag børn selv får kørekort, da vil de hellere køre i den lille bil med automatgear frem for den store uoverskuelige med manuelt gear. Det er vores erfaring.

Men Farmor kan ganske sikkert have lige så meget gavn af denne type, fordi den er simpel at køre. Og så er den fuld optanket hver dag, fra en stikkontakt i garagen, så man tænker ikke længere over hvornår benzinprisen er lav så man tanker på rette tidspunkt.

  • 40
  • 1

Sammenlignet med en ICE bil virker denne bil noget sløv.

En 25 år gammel Peugeot 1.4 75hk er næsten 1 sekund hurtigere fra 0-100, 45km/t højere topfart og 8hk mindre end denne elbil. Har de gearet elmotoren forkert? eller bliver bilen bare straffet hårdt af den højere vægt på grund af batteriet? Personligt ville jeg aldrig købe en bil, hvor man ikke har overskud til at lave en overhaling, på fornuftig tid på motorvej.

  • 12
  • 52

Men først når der er en elbil med trækkrog på markedet, gider jeg kigge nærmere på det.

2 1/2 år gammel video, "komakurt": https://youtu.be/op2JZi7zMbM En elbil trækker trailer med 2.250 kg, op ad et bjerg!

Ér du ikke rar, at fortælle hvor du har opholdt dig, gennem de seneste par år? Din type bidrager, på destruktiv vis, til alt for langsom udvikling mod VE, generelt.

Fordomme og uvidenhed florerer blandt alt, alt for stor del af befolkningen. Dine uvidende og fordomsfulde indlæg, og sikkert, udtalelser til familie og omgangskreds, fastholder mange andre i disse skadelige fordomme.

Vær venlig, at sætte dig, bare minimalt, ind i ting du udtaler dig om, Kurt Jakobsen!

  • 42
  • 18

Jeg køre Citigo. Hvis jeg lægger mig ud i en overhaling på motorvejen så kommer jeg også i mål med den. Og det gør jeg hvis der er plads til det. Så skal jeg ikke bekymre mig om hvor hurtigt bilen kommer fra 0-100 for i den virkelige verden er det noget af det mest ligegyldige at gå op i.

Næh kan bilen trække op ad bakken på Låsbyvej, uden at tabe alt for meget fart ( på min daglige rute)? Og kan den køre de 130 jeg må på motorvejen? Så kommer jeg nok i mål.

Min Citigo har nu tjent mig godt de sidste 123000 km. Jeg vil tro at den inden for to år skiftes ud med en el model. Jeg glæder mig til at prøve el modellen på de bakker jeg færdes på til dagligt.

  • 33
  • 0

Hvor hurtig er mon din nuværende bil, 0 til 100 km/t?, Lars?

(Måske du burde planlægge dine overhalinger bedre?)

Tror jeg målte 0-100 til 9 sekunder, med hjulspind, så der er plads til forbedring, med lidt træning og Bioethanol i tanken kan jeg måske tage ½ sekund af tiden. Ved dog ikke hvad det har med sagen at gøre?

Jeg er bare skuffet over 83hk og 212Nm, ikke kan blive til mere end 130km/t, der er rigeligt med langsomme fartpilot overhalinger med 1-2km/t hastigheds forskel, på min daglige motorvejs rute hver dag. Kører selv noget der ligner 125km/t, så en overhaling forbi mig, vil være langsommere end gåtempo og tage et halvt minut eller lignende med bundgas.

  • 7
  • 23

Det ser nogenlunde ud. Prisen bliver nok mere holdt nede af den lille motor og inverter end af batteriet. De dele er ikke helt så billige, som man skulle tro.

Derfor vil prisen nok falde på motorer og invertere som produktionen stiger.

Alternativt må det forventes, at specifikationerne stille og roligt kravler opad til den samme pris.

  • 13
  • 0

Jeg er bare skuffet over 83hk og 212Nm, ikke kan blive til mere end 130km/t

Jeg gætter på, at topfarten ikke er begrænset af effekten, men af gearingen.

I en benzin- eller dieselbil kan man tilpasse gearingen i højeste gear, så bilen rammer den højeste hastighed, som motoren har effekt til, samtidigt med at motoren rammer sin max. effekt. Man behøver ikke tænke over, om det går ud over trækkraften ved lave hastigheder, for det har man jo flere andre gear til at klare.

Samme frihed har man ikke med en elbil med eet gear. Her skal samme gear kunne klare det hele, og så kan det være nødvendigt at geare bilen lavere for at have tilstrækkelig trækkraft fra start.

  • 21
  • 3

130 km/t er hastighedsgrænsen på motorvejen i dk. Bilen er begrænset til denne hastighed. Så den kan nok mere, men det er der ikke behov for. Det en bybil ikke en motorvejs ræser.

Jeg vil skulle bruge den på strækningen Skanderborg - Silkeborg. Man må køre 130 på de 10 km motorvej jeg køre på i den forbindelse. Så jeg vil komme lige så hurtigt frem i en benzin som i en elbil.

Man skal kikke på hvad det er for en bil og hvad det er den er tiltænkt. Det er jo ikke en bil der er lavet til at trække den største campingvogn gennem Europa eller en bil der skal køre fra de andre, hverken i lyskryds eller på motorvejen. Det er benzin udgaven heller ikke.

El og benzin udgaverne ser ud til at matche hinanden ret godt i ydelse og evner. Jeg ville skulle tanke el udgaven oftere end benzinen.... Nå nej den skal ikke tankes den skal bare sættes til når jeg kommer hjem så er den klar til dagen efter.....

  • 35
  • 0

FDM, min bare r..

Hej Bjørn.

Jeg er lidt i tvivl om artiklen er skrevet af dig eller FDM.

Et lille hint. FDM har en meget begrænset viden om elbiler.

Hvad med at du gik dem lidt på klingen, med f.eks dette citat "Med til historien hører også, at hele den tekniske side med ladebokse og udbuddet af abonnementer til opladning, er blevet professionaliseret:"

Jeg kunne godt tænke mig at høre om hvad der er blevet "professionaliseret"

Sidst jeg så kan ladeboksene grundlæggene det samme. De to store operatøre Clever og Eon, tager stadig for sig af folketingets elafgiftsrabat, så der er minimalt tilbage til elbilsejerne, og man bliver tørret godt og grundigt, hvis man køre forbi en DC stander uden at have tegnet et dyrt abonnmemet.

  • 20
  • 8

Jeg gætter på, at topfarten ikke er begrænset af effekten, men af gearingen.

Jeg er ikke sikker nok, til at turde modsige dig, Allan.

Men, er Tesla 3 ikke i stand til at accelerere 0 til 100 på omkring tre sekunder, og alligevel opnå en tophastighed på 261 km/t? Svjh.

Selv model X, som trækker over to tons, er vist uden gearing!?

Elmotorens kraftige moment, ser ud til totalt at overflødiggøre gearkasse.

  • 9
  • 3

@Bjørn. seriøst?

"Mii electric får en rækkevidde på 260 km efter den nye standard WLTP. Erfaringer viser allerede nu, at den standard er langt mere realistisk end den gamle NEDC-cyklus."

Man har da altid vist at WLTP var mere retvisende end NECD. Det er vel derfor den er blevet indført.

" Man skal dog ikke forvente nogen raket ved lyskrydset, Mii electric skal bruge 12,3 sekunder om at nå 100 km/t. Til gengæld kan 0-50 km/t klares på bare 3,9 sekunder, hvilket måske mere relevant ved bykørsel. "

-Og 0- 50km/t er ikke relevant ved lyskryds? - Og lyskryds, ligger ikke tilfældigvis typisk er i byerne, hvor maks er 50km/t Raket er måske så meget sagt, men den skal nok sætte de fleste ICEV til vægs ved lyskryds.

  • 18
  • 1

Jeg gætter på, at topfarten ikke er begrænset af effekten, men af gearingen.

I en benzin- eller dieselbil kan man tilpasse gearingen i højeste gear, så bilen rammer den højeste hastighed, som motoren har effekt til, samtidigt med at motoren rammer sin max. effekt. Man behøver ikke tænke over, om det går ud over trækkraften ved lave hastigheder, for det har man jo flere andre gear til at klare.

Samme frihed har man ikke med en elbil med eet gear. Her skal samme gear kunne klare det hele, og så kan det være nødvendigt at geare bilen lavere for at have tilstrækkelig trækkraft fra start.

Netop. Da Porsche Taycan gjorde det grimme ved Tesla for et stykke tid siden, skyldtes det sikkert de to gear. Tophastigheden er da også markant højere i tyskeren. Vi har tidligere diskuteret hvorvidt det kunne være en ide med en gearkasse i Teslaen, men her blev vi belært fra - - klubben, at det er unødvendigt og at elmotoren trækker max over hele bilens fartpotentiale. Nu er der lidt mere stille. . . . . . . . . . Vist er det nok ikke relevant med gearkasse i de små biler ,da det fordyrer slutproduktet, og desuden er udbredelsen af automobilignoranter også langt mere udbredt blandt hverdagsbilister, som blot bruger bilen til transport. ((Tihi - jeg ved at det er her at klubben spytter økologisk blod af bar' arrigskab, og tonser løs på thumbs down)) :-) Ha-ha - bare gi den gas :-) :-)

  • 10
  • 26

i har tidligere diskuteret hvorvidt det kunne være en ide med en gearkasse i Teslaen, men her blev vi belært fra - - klubben, at det er unødvendigt og at elmotoren trækker max over hele bilens fartpotentiale.

Nej, det blev vi ikke belært om.

Vi blev belært om, at Teslaen ikke med en anden gearing ville kunne accelerere hurtigere op til den hastighed, hvor hestekraftkurven stopper med at være vandret. Og den belæring er korrekt, såfremt den faste gearing er valgt sådan, at motorens moment på den vandrette del af momentkurven netop svarer til friktionen mellem dæk og vej.

Men når man kommer over den hastighed, hvor hestekraftkurven er vandret, vil Teslaens ydelse kunne forbedres med en anden gearing. Det har der ikke været diskussion om. Der har kun været diskussion om, hvorvidt det var noget, man ønskede så stærkt, at det var besværet/vægten værd. Hvis man alligevel aldrig kører med de hastigheder, hvor anden gearing ville være relevant, er det jo spildt at have en anden gearing til rådighed ved disse hastigheder.

  • 23
  • 2

Jeg er ikke sikker nok, til at turde modsige dig, Allan.

Men, er Tesla 3 ikke i stand til at accelerere 0 til 100 på omkring tre sekunder, og alligevel opnå en tophastighed på 261 km/t? Svjh.

Selv model X, som trækker over to tons, er vist uden gearing!?

Elmotorens kraftige moment, ser ud til totalt at overflødiggøre gearkasse.

Du sammenligner en Seat med 75 HK med en Tesla med knap 500 HK.

Teslaens motor er så kraftig, at de ikke behøver geare den lavt for at få tilstrækkelig trækkraft ved lav hastighed. Her er den alligevel begrænset af friktionen mellem dæk og vej.

Men selv da lider Teslaen faktisk af samme "problem". Mange af Teslas modeller kunne have en højere tophastighed med en højere gearing. Men det ville blive på bekostning af accelerationen ved de lavere hastigheder.

(Og derudover er der som nævnt i et andet indlæg de Tesla-modeller, hvor man har to motorer, som topper ved forskellige hastigheder. Det giver lidt af det samme som at have to gear.)

  • 22
  • 2

Der har kun været diskussion om, hvorvidt det var noget, man ønskede så stærkt, at det var besværet/vægten værd. Hvis man alligevel aldrig kører med de hastigheder, hvor anden gearing ville være relevant, er det jo spildt at have en anden gearing til rådighed ved disse hastigheder.

If so, så er man implicit påtaget denne præmis. Det sætter så også Tesla kontra Taycan i relief, da det tydeliggør en stor forskel på deres kundegrupper. Imidlertid kan man så undre sig over at Tesla alligevel tilbyder forskellige ydelsesudgaver. Vi hører jo ret ofte at kraftig accelleration og tophastigheder over fartgrænser er unødvendige. Hvor står Tesla mon i denne diskussion?

B.t.w. - hvor blev vindmodstanden af i dine effektbetragtninger?

  • 1
  • 10

Prisen på den nye Mii gør den helt klart interessant. Man kan bare frygte at personer der ikke har tilstrækkelig viden om elbiler køber sådan en og forventer at den også kan bruges til længere ture. Ikke sagt at den ikke kan, men den er i hvert fald ikke optimal til det. Jeg har lavet en ruteplanlægning på https://abetterrouteplanner.com som jeg bruger til både at planlægge mine ture i min egen Model 3, samt til at sammenligne anvendeligheden af diverse elbiler. Ruten er fra Hirtshals (hvor jeg bor) og til Århus (hvor min bror bor) og retur, udelukkende med brug af hurtigladere på ruten da der ikke er mulighed for at lade hvor min bror bor (der er knap nok mulighed for at parkere). I den nye Mii vil turen tilsyneladende tage knap 50% længere tid end hvis man ikke havde behov for at lade, hvis dette bliver en ny elbilsejer første indtryk af den nye teknologi så bliver det nok op ad bakke at få skiftet hele bilparken til elbiler. Til sammenligning kan jeg oplyse at min Model 3 kan klare turen med under 10% ekstra tid brugt på ladning. Pointen er at jeg ikke mener det er til elbilernes fordel at der bliver lavet elbiler med så små batterier, for en Mii med benzinmotor vil være en markant bedre bil til længere ture.

  • 14
  • 3

Jeg har set mig varm på Peugeot 208-e, og netop stillet mig i kø til en prøvetur til sin tid. Men bedt om en pris uden den medfølgende ladeboks og -abonnement. Nu I taler om at "farmor" også kan have glæde af en el-bil, så melder jeg mig som "farfar", (med tilhørende mormor) der - som pensionister - slet ikke har noget reelt kørslesbehov. I alt fald ikke dagligt... Så den vil stå på hjemme- og sommerhusladning, Formentlig via en mobil lader a la NRGkick 16A til knap 6,5 kkr. Et abonnement vil ikke kunne svare sig med et kørslesbehov på højst 6-8.000 km/år. Ja, det er både privat- samfunds- og klimaøkonomisk helt tudetosset! Jeg kommer af med måske 50.000 mere end for den modsvarende fossil-208'er. Jeg unddrager samfundskassen en betydelig registreringsafgift, og den kommer aldrig til at køre det antal km. der skal til, for at den mer-co2-udledning, som batterifremstillingen har medført, er hentet ind. Ren egoisme! Men hvor bli'r det sjovt! (Fossil-Subaruen med træk og masser af plads beholder vi selvfølgelig.)

  • 12
  • 4

langsomme fartpilot overhalinger med 1-2km/t hastigheds forskel

Hvad er det lige problemet er med "langsomme fartpilotoverhalinger med 1-2 km/t hastighedsforskel" på en motorvej, hvis fartpiloten er indstillet på den maksimalt tilladte hastighed? Så kan det jo ligesom ikke gå hurtigere – så køres der absolut til grænsen. Og de pågældende trækker jo til højre, hvis der kommer udrykningskøretøjer.

Hvis du mener at fartgrænsen skal overskrides ved overhalinger eller bare generelt, så er du ikke moden nok til at have kørekort og bør straks aflevere det på den nærmeste politistation, så du ikke længere er til fare for dine omgivelser.

  • 29
  • 13

B.t.w. - hvor blev vindmodstanden af i dine effektbetragtninger?

Vindmodstanden ændrer intet i det, jeg skrev.

Når du er i det omdrejningsområde, hvor momentet er konstant, skal du for at få maksimal acceleration have en gearing, der giver så meget moment på hjulene, at friktionen til underlaget netop udnyttes. Dette gælder uanset vindmodstand. (Men vindfremkaldt downforce kan naturligvis ændre friktionen.)

Når du kommer over dette omdrejningsområde, kommer du ind i det område, hvor hestekræfterne er konstante. Her er gearingen ligegyldig - ved samme hastighed ender du med samme moment på hjulene uanset gearing. Og igen er dette uafhængigt af vindmodstand.

  • 8
  • 1

Teslaens motor er så kraftig, at de ikke behøver geare den lavt for at få tilstrækkelig trækkraft ved lav hastighed. Her er den alligevel begrænset af friktionen mellem dæk og vej.

Sikkert rigtigt men der er bare også noget elegant ved at undvære gearet. Simplere, billigere og færre ting der kan gå i stykker. Tesla prøvede at bruge et gear i den oprindelige Roadster men de kunne ikke få det til at holde.

  • 10
  • 0

Vi har tidligere diskuteret hvorvidt det kunne være en ide med en gearkasse i Teslaen, men her blev vi belært fra - - klubben, at det er unødvendigt og at elmotoren trækker max over hele bilens fartpotentiale. Nu er der lidt mere stille.

Nej. Tesla har prøvet det med en to-trins gearkasse i deres første Roadster. Motoren rev konsekvent gearkasserne i stykker, og så besluttede man sig for at spare kompleksiteten og vægten og lade motoren nøjes med 1 gear.

En gearkasse fylder, koster penge, tager vægt og plads fra batteriet, så derfor røg den ud.

Når der så kom 2 motorer i, kunne man sprede momentkurven lidt mere, og give bilen en højere march-hastighed og højere tophastighed. Det giver så også en del mere ydelse i bunden og mere rækkevidde.

Men når nu march-hastigheden ligger på omkring 130-140 km/t, så bliver det voldsom begrænset, hvor meget man overhovedet kan bruge et 2. gear, hvis man da overhovedet kan komme til at bruge det.

Dermed sagt, ville en to-trins gearkasse nok kunne klemme en topmodel Model S op over 300 km/t, og det er jo et stort set ligegyldigt scenarie.

  • 18
  • 0

Man kan bare frygte at personer der ikke har tilstrækkelig viden om elbiler køber sådan en og forventer at den også kan bruges til længere ture.

Jeg er sådan set enig i din betragtning, men.... Klassen af bil en en bybil, både i benzin og el udgaven. den har simpelthen ikke komfort til længere ture. Dette er baseret på min erfaring med en Citigo jeg har kørt 123000 km i (70km hver dag).

Man skal huske at sammenligne SPEC og KRAV. Der skal nok være nogen der køber den og blivere skuffet på en længere tur. Men det er vel op til forhandleren at forklare folk hvad de er ved at købe. Min forhandler gjorde meget ud af at få mig fortalt om min Citigo og dens evner. Han mente nok i sidste ende at jeg ville være bedre tjent med en Fabia. Det eneste min bil har er en radio og AC, det eneste den mangler er varme i sidespejlene...

Men vi er nød til at stole på at forhandlerne i en vis udstrækning vil deres kunder det bedste. Samt at kunderne gider sættes sig ind i hvad de køber især når der er tale om "ny" teknologi.

  • 8
  • 0

Imidlertid kan man så undre sig over at Tesla alligevel tilbyder forskellige ydelsesudgaver. Vi hører jo ret ofte at kraftig accelleration og tophastigheder over fartgrænser er unødvendige. Hvor står Tesla mon i denne diskussion?

Det kan jeg da ikke se noget underligt i.

For mig at se er Tesla ikke gået efter en bestemt type bil og en bestemt kundegruppe. De er gået modsat vej og har sagt: "Når det nu er så dyrt at fremstille en elbil, hvordan får vi så fremstillet en bil med bedst muligt forhold mellem "opfattet værdi" og produktionspris?".

De fandt så ud af, at det bedst lod sig gøre med stor motor og stort batteri. Med den kombination kunne de med en forholdsvis beskeden mérproduktionsomkostning bringe bilen op i en klasse, hvor kunderne var villige til at betale meget mere, fordi bilen havde acceleration som en sportsvogn - uden egentlig at være en sportsvogn. Men i den klasse er der naturligvis stadig også flere forskellige kundesegmenter, så naturligvis laver man forskellige modeller, så man rammer plet hos flest mulige potentielle kunder.

Det er et helt andet udgangspunkt end Porsche, som vel fra starten af har haft som mål at lave en sportsvogn, som skulle kunne tilbyde alt det, man forventer af en rigtig sportsvogn.

  • 18
  • 1

Jeg bliver altid lidt træt når folk snakker moment. Momentet kan ikke flytte en tomat hjem fra købmanden. Det er kun ydelsen (hk, kW,) der tæller. Ydelsen (over tid) er jo den energi man hober op i bilen (kin energi) plus det der går til friktion og luftmodstand.

Mht tesla ydelse kan man her se at ydelsen falder jævnt fra 73 miles/h (ca 120 km/t) og er nede på ca det halve ved ca 130 miles/h (208km/t). Så der over bliver den lidt slap i det.

  • 4
  • 14

Hvorfor skal elbiler have en dyr ladeboks, som kræver et en elektriker opsætning?

Ladeboksen til hjemmebrug, gør intet ved strømmen, men fortæller bare bilens indbyggede lader hvor meget strøm der må trækkes.

Hvorfor ikke et simpelt CE stik til 100 kr, og en menu i bilen til valg af ladestrøm / forsikring? Et system som automatisk starter på 10 amp, hvis intet andet er valgt?

Hvorfor er hurtigladere ikke som moderne tankstationer, hvor jeg kører til den nærmeste og betaler med Dankort, Mobilpay, eller kontant?

Hvordan kan det være at FDM har sovet så grundigt i timen, at vi har forskellig systemer og abbonement-ordninger?

  • 30
  • 2

Når du er i det omdrejningsområde, hvor momentet er konstant, skal du for at få maksimal acceleration have en gearing, der giver så meget moment på hjulene, at friktionen til underlaget netop udnyttes. Dette gælder uanset vindmodstand. (Men vindfremkaldt downforce kan naturligvis ændre friktionen.)

Når du kommer over dette omdrejningsområde, kommer du ind i det område, hvor hestekræfterne er konstante. Her er gearingen ligegyldig - ved samme hastighed ender du med samme moment på hjulene uanset gearing. Og igen er dette uafhængigt af vindmodstand.

Måske skal man være inde i dit hoved for helt at følge med argumentationen, hvilket jo ikke udelukker at du har ret :-) Imidlertid kan du måske også belære mig lidt om elmotorer. Som jeg forstår har elmotorer størst moment ved laveste omdrejninger, og klinger af jo hurtigere den kører. Vi kender det fra vores boremaskine. Den er nem at bremse ved de fulde omdrejninger, men bliver rigtig stærk når vi tvinger den ned. Jeg er selvfølgelig helt med på at begrænsningen i bilen det første stykke er friktionen mellem vej og dæk, men når hastigheden når dertil hvor motoren ikke længere kan lave hjulspin trods fuld pedal, så savner nogle af os det næste gear.

  • 1
  • 5

Jeg bliver altid lidt træt når folk snakker moment.

Hvis det er mine indlæg, du hentyder til, er moment netop brugt i en sammenhæng, hvor det giver mening:

En flad momentkurve ved en konstant gearing er lig med en konstant trækkraft på hjulene. Tilpasser man gearingen, så denne trækkraft svarer til friktionskraften mellem hjul og vej, har man opnået maksimal acceleration.

Til denne betragtning er moment mere velegnet som forklaringsmodel, end effekten er.

  • 20
  • 2

Der er rigtig mange indstillinger man kan pille ved i ABRP (abetterrouteplanner), så du får lige et link til min rute: link. Her er maks hastigheden sat op til 130 km/t, og krydset er fjernet i "slower if needed", pointen er jo at finde ud af hvor hurtigt bilen kan klare turen, og jeg nægter personligt at ligge og snegle mig afsted for at undgå at lade. Herudover er udetemperaturen sat til 0°C og med nedbør (turen skal jo også kunne tages i vinterhalvåret. På denne tur fortæller ABRP at der skal lades 1 time og 44 minutter i Mii.

  • 6
  • 1

Imidlertid kan du måske også belære mig lidt om elmotorer. Som jeg forstår har elmotorer størst moment ved laveste omdrejninger, og klinger af jo hurtigere den kører.

Som jeg har forstået det fra andres (Raymonds?) forklaring, har motoren i en Tesla tre omdrejningsområder med forskellig karakteristik:

Først er der et område med konstant moment (og dermed stigende effekt). Dernæst kommer der et område med konstant effekt (og dermed faldende moment). Til sidst kommer der et område med både faldende effekt og faldende moment.

I det sidstnævnte område har du noget ud af at ændre gearing. Det har du ikke i de to første områder, hvis de forudsætninger, jeg tidligere i tråden har beskrevet, er overholdt.

(Sjovt nok har motoren i min dieselslæde næsten samme karakteristik, bortset fra, at den naturligvis ikke har max. moment helt ned til 0 RPM.)

  • 8
  • 1

Hvad er det lige problemet er med "langsomme fartpilotoverhalinger med 1-2 km/t hastighedsforskel" på en motorvej, hvis fartpiloten er indstillet på den maksimalt tilladte hastighed? Så kan det jo ligesom ikke gå hurtigere – så køres der absolut til grænsen.

Problemet med disse langsomme fartpilotoverhalinger er at de låser dem de overhaler fast i indetsporet over en lang strækning, og ofte ser man at det foregår aldeles ubevidst om at den låste bilist i indersporet kan være på vej op mod en lastbil eller andet, som vedkommende gerne selv vil overhale. Var denne fartpilotbilist bare mere bevidst om de uskrevne regler på motorvejen, så kunne han nemt ændre farten lidt således at begge parter via lidt smidig fletning kunne komme forbi uden at skulle bruge bremsen.

  • 19
  • 10

Problemet med disse langsomme fartpilotoverhalinger er at de låser dem de overhaler fast i indetsporet over en lang strækning, og ofte ser man at det foregår aldeles ubevidst om at den låste bilist i indersporet kan være på vej op mod en lastbil eller andet, som vedkommende gerne selv vil overhale. Var denne fartpilotbilist bare mere bevidst om de uskrevne regler på motorvejen, så kunne han nemt ændre farten lidt således at begge parter via lidt smidig fletning kunne komme forbi uden at skulle bruge bremsen.

Tja hvis bilisten i det inderste spor kørte 130 og ikke 125 så ville overhalingen ikke være nødvendigt. Desuden vil jeg til en hver tid, når jeg bliver fanget i en sådan lomme, lette på speederen (for den opmærksomme billist er det unødvendigt at trykke på bremsen, i det tilfælde). Billisten der ligger og overhaler har lov til dette. Han holder til højre når han er kommet forbi. Så det kan lige så godt være billisten der ligger inderst der skal lette på speederen. Smidige fletninger gælder ikke på motorvejen, da flette reglen ikke gælder (med mindre der flettes fra flere til færre spor). Bare belær mig om reglerne hvis det er nødvendigt (husk dog den gode tone ;-).

  • 14
  • 10

Jeg er sådan set enig i din betragtning, men.... Klassen af bil en en bybil, både i benzin og el udgaven. den har simpelthen ikke komfort til længere ture. Dette er baseret på min erfaring med en Citigo jeg har kørt 123000 km i (70km hver dag).

Min første bil var en VW Golf diesel fra 1987, i den pendlede jeg over 150 km per dag, jeg ville klart have foretrukket en Up!/Mii/Citigo benzin frem for den til trods for at den ikke eksisterede i 2004 og at mit budget ikke var til så relativt dyr en bil den gang, men en BEV Mii ville ikke have været relevant da opladning ville tilføje for meget ekstra rejsetid. Komfort er en luksus vi har vænnet os til og altså ikke en nødvendighed. Jeg havde på et tidspunkt en kollega som kørte på ferie til alperne i en Aygo med 4 store personer i bilen. Så microbiler kan sagtens bruges til og bliver også brugt til lange ture, og det bør elbilsudgaverne også kunne uden alt for meget ekstra ladetid, ellers bliver elbiler aldrig et attraktivt alternativ til benzin/diesel på alle fronter.

  • 5
  • 8

Prisen på den nye Mii gør den helt klart interessant. Man kan bare frygte at personer der ikke har tilstrækkelig viden om elbiler køber sådan en og forventer at den også kan bruges til længere ture. Ikke sagt at den ikke kan, men den er i hvert fald ikke optimal til det.

Din sidste linie, er meget vigtig i min optik.

Du må inden dit bilkøb, gøre op med dig selv, hvad dit behov er. Har man et kørselsbehov med mange lange ture, og kan se frem til at skulle lade meget på farten, ja så er batteristørrelse og ladetider væsentlige parametre. Køre man meget rundt i f. eks Polen, ja så er det slet ikke sikkert at en elbil er sagen uanset batteristørrelse. Måske her en PHEV passer bedre.

Men køre man nu bare dagligt rundt, måske 100km om dagen, ja så er 260km da rigeligt, også selvom det måske kun reelt er 200km hvis man bare gør som man plejer.

Og skal man så en sjældent gang på langtur, så KAN man det. Det tager bare længere tid. For det første, så sætter man hastigheden lidt ned, for at kunne nå længere på en opladning, også skal man selvfølgelig bruge tid på at lade.

Jeg kan bare ikke forstå at det skulle være så forfærdeligt. Det kan da være træls, men hvis det er et sjældent forekommende, så er det let at komme over.

Min frygt er ikke at potentielle bilkøber overser rækkevidde problamatikken. Min frygt er at det volsomme fokus der er fra alle sidder på netop dette får bilkøbere til at fravælge elbilen, uden reel grund.

  • 20
  • 0

Jeg kan bare ikke forstå at det skulle være så forfærdeligt. Det kan da være træls, men hvis det er et sjældent forekommende, så er det let at komme over.

Hvis almindelige mennesker står over for at skulle investere en stor sum penge i et nyt køretøj tror jeg de fleste vil fravælge et alternativ som vil gøre rejsetiden på de lejlighedsvise langture markant længere og i stedet vælge en bil med benzin/diesel motor, ja der findes elbiler hvor forskellen ikke er så stor på tiden der bruges på en langtur, men disse koster også markant mere end de billigste elbiler. Ikke alle prioritere miljøet højest når de køber bil.

  • 5
  • 2

Så microbiler kan sagtens bruges til og bliver også brugt til lange ture, og det bør elbilsudgaverne også kunne uden alt for meget ekstra ladetid, ellers bliver elbiler aldrig et attraktivt alternativ til benzin/diesel på alle fronter.

Så fordi man måske ikke lige synes det er fedt at køre en tur til Alperne i sin E-Mii, så skal man ikke købe en. Også selvom man ikke overvejer sådan en tur. Jeg er med på at har du i en almindelig Mii, bare kan gøre det, men om det er en vigtig prioritet for en lille bil er en anden sag. Jeg tror den nye E- Mii bliver et hit af den simple grund, at den samlede økonomi for ejerskabet bliver væsentlig billigere end for den almindelig Mii, samtidig med at det er en meget bedre bil.

  • 21
  • 1

Min første bil var en VW Golf diesel fra 1987, i den pendlede jeg over 150 km per dag, jeg ville klart have foretrukket en Up!/Mii/Citigo benzin frem for den til trods for at den ikke eksisterede i 2004 og at mit budget ikke var til så relativt dyr en bil den gang

En Up/Mii/Citigo er en ganske glimrende bil, og imo absolut komfortabel - at køre fra Nordsjælland til Nordjylland fire voksne er ikke noget problem.

Reelt set er den også i kabineplads lige så stor som en Polo version 3, og væsentlig større indendøre end f.eks. en Aygo - så kan det godt være at der kommer en bedrevidende debattør på banen og ævler om platforme og hvad han har læst på nettet, men i praksis fungerer en Mii faktisk som en ganske rummelig og brugbar bil.

  • 11
  • 1

Hvis du mener at fartgrænsen skal overskrides ved overhalinger eller bare generelt, så er du ikke moden nok til at have kørekort og bør straks aflevere det på den nærmeste politistation, så du ikke længere er til fare for dine omgivelser.

Jeg mener ikke at den "skal" overskrides. Det handler om at være flink overfor sine medtrafikanter og om at få trafikken til at flyde bedre. Hvis 130km/t er max så får man lastbils overhalinger bare ved 130km/t istedet. Det er bevist flere gange, at mange trafikanter ikke gider at vente på en 1-2km lang overhaling, det giver farlige situationer med overhalinger indenom, hazaderet kørsel og meget tæt afstand mellem bilerne, for at presse den forandkørende. Når man så hænger ude i et træ eller en beton pæl, kan man trøste sig med, at det ikke var ens egen skyld.

Det ender med at overhalingsporet bliver fyldt op, fordi ydersporet anføres af en Seat Mii der kører 125km/t, på grund af forkert hjulmontering eller speedometer fejl, men føreren har jo "ret" til at være der, fordi speedometer viser jo 130km/t, det er alle de andre der er nogle fartbøller og idioter. Den fine Seat Mii presterer så at blocke begge spor, fordi ingen tør at holde til højre og blive fanget bag en lastbil, fordi ydersporet består af 1km lang kæde af biler, der overhaler med 1-2km/t. Ingen har ret til at overtage ydersporet med 130km/t, fordi det er max hastigheden.

Prøv at køre med trailer, jeg kan stortset ikke køre 30km uden at nogle fejlbedømmer min hastighed, selvom jeg kører lovligt eller med vilje trækker ud forand, fordi de skal i hvertfald ikke fanges bag mig. Det samme gør sig gældende på knallert, man kan køre 40km/t og forholdsvis tæt på forandkørende, men aligevel bliver man overhalet, så man bliver nød til at bremse op, for at få minimums bremse afstanden tilbage igen. Det er min opfattelse at mange bilister er egoistiske, mener at de har ret til at køre og alle andre skal bare flytte sig.

  • 11
  • 13

Altså et kompromis? Tænk bruger de det hos Tesla :-)

Tjah - åbenbart hvis man er til Tesla :-)

Alle designbeslutninger handler om kompromiser. Det handler om at finde det bedste kompromis, og det er typisk ved kun at have ét gear i sin elbil.

Så presser man på nogle andre variable: Hvor hurtigt kan motoren køre uden det koster for meget energi, og hvordan skal motoren geares, så man får det mest anvendelige momentområde.

Kan Porsche stikke tophastigheden på en Tesla Model S ved at have 2 gear frem for et, så er det den måde de gør det på. Det er nok, fordi de er rigtigt gode til at lave gearkasser, og så vælger de en metode de ved noget om.

Men det er kun indtil Tesla beslutter sig for at toppe dem igen med endnu mere spredt momentkurve mellem motorerne, og det kan f.eks. gøres ved at have 3 motorer i stedet for 2, og det har vi tegn på i 2 kommende biler, at de vil gøre.

  • 9
  • 0

Desuden vil jeg til en hver tid, når jeg bliver fanget i en sådan lomme, lette på speederen (for den opmærksomme billist er det unødvendigt at trykke på bremsen, i det tilfælde). Billisten der ligger og overhaler har lov til dette. Han holder til højre når han er kommet forbi.

Problemet opstår senere når du skal ud igen, for så er du kommet ned i hastighed, måske ned på 90km/t, og er fanget og kan ikke komme ud igen på grund af trafikken i venstre spor. Skulle du så trække ud, så bremser du hele venstre sporet op, med farlige situationer til følge.

Et udkommer af dette er, at venstre spor er fyldt op med biler, mens højrespor er tomt, km bagved en lastbil.

For mig gælder det ikke om at stå på sin ret, men at få trafikken til at glide, og prøver at signalere sine hensigter. Hvis der er meget trafik, og der er en der køre ud foran mig fra ubetinget vigepligt, så bliver kun sur, hvis vedkommende ligger og laller. Kan jeg se at der bliver gjort en indsats for at begrænse min ulempe, så træder jeg gladeligt på lidt bremsen for at give plads.

Køre jeg bag en lastbil, og vil jeg ikke overhale, så lader jeg mig falde tilbage så der er plads til andre kan komme til. Vil jeg overhale er jeg "på" og opmærksom på de " huller" der måtte være.

Bliver der grønt i et lyskryds, så holder jeg på, så såmange som muligt kan komme over.

Skal jeg dreje til højre, så holder jeg til højre, så mit bliklys forhåbentligt kan ses flere biler bagud, og lette en eventuel forbikørsel

Skal jeg til Venstre, så er det ud på midterstriben af samme årsag som ved højresving.

Køre jeg bagved en der skal til højre, så holder jeg til venstre, så andre bagvedkørende kan se bliklyset og skal den foran kørende til venstre så holder jeg til højre, også selvom der ikke er plads til at komme højre om, men for igen at give syn for de bagvedkørende.

Simple handlinger som burde ligge på rygraden af alle billister, men som desværre sjælden gør.

  • 20
  • 0

Så Tesla tager racerhandsken op, selvom mange af deres fans bedyrer at den slags er unødvendig?

Tesla fan her. Jeg har altså ikke en fjernbetjening til Elon Musk. Det er unødvendigt men ikke desto mindre ser det ud til at Tesla er fast besluttet på at lave en udgave af Model S der er hurtigere end Porsche Taycan.

På et eller andet tidspunkt kommer Porsche så med et modsvar på det. Sådan er det. Mercedes har deres AMG og BMW deres M modeller. Salgstallene er nok ikke vilde men det er de biler der kommer i bilmagasiner og Top Gear.

Det er markedsføring og du skal ikke komme og sige, at det ikke virker for Tesla.

  • 9
  • 0

Husk på at vi snart har autopilot fra flere producenter. Autopilot kører ikke for hurtigt, så simpelt er det. Men den overhaler når trafikken kører langsommere end den er indstillet til. Den kan ikke presses og er ligeglad med at du truer med at overhale indenom. Til gengæld er den ikke doven og vil ikke bare hænge fast efter en overhaling eller være midterbane surfer.

  • 14
  • 2

Problemet med disse langsomme fartpilotoverhalinger er at de låser dem de overhaler fast i indetsporet over en lang strækning, og ofte ser man at det foregår aldeles ubevidst om at den låste bilist i indersporet kan være på vej op mod en lastbil eller andet, som vedkommende gerne selv vil overhale. Var denne fartpilotbilist bare mere bevidst om de uskrevne regler på motorvejen, så kunne han nemt ændre farten lidt således at begge parter via lidt smidig fletning kunne komme forbi uden at skulle bruge bremsen.

Hvis vi satte fartgrænsen på motorvejene til 90Km/t alle køretøjer, ville alle have bedre tid til at se sig for i trafikken og fartforskellene mellem de enkelte køretrøjer vil være så lille at fart tilpasning bliver et 'ikke problem'

Dertil sparer vi også 25-30% af energien til transport = nemmere at nå klimamålsætningerne.

Lavere hastighed betyder også færre ulykker og dermed endnu mindre klima- og miljøaftryk. (Oprydning og reperationer)

Vi skal bygge færre vindmøller/solceller ift at dække den elektriske del af transport energibehovet, hvilket også betyder mindre klima- og miljøaftryk.

Et simpelt og primitivt redskab; At sænke farten ! Giver så mange klima-, miljø og støjfordele, at det er absurd at der er så mange der er i mod det tiltag.

  • 20
  • 11

Hvorfor skal elbiler have en dyr ladeboks, som kræver et en elektriker opsætning?

De har SIMkort og forbindelse, der muliggør refusion fra udbyderen.(Men stadig for dyr ja )

Hvis man selv betaler sin strøm er en ladeboks overkill

Hvorfor er hurtigladere ikke som moderne tankstationer, hvor jeg kører til den nærmeste og betaler med Dankort, Mobilpay, eller kontant?

Enig, det er vanvid, fastlåsende, begrænser fri priskonkurrence, og er besværligt for forbrugerne.

Jeg mener det er politikerne der virkelig har sovet i timen. De har ikke sat rimelige rammebetingelser til gængæld for den billige strøm, udbyderne nu kan sælge dyrt til BEVisterne. (5,5kr/kWh hvis man først betaler abbonement oveni)

  • 4
  • 2

Hvis 130km/t er max så får man lastbils overhalinger bare ved 130km/t istedet. Det er bevist flere gange, at mange trafikanter ikke gider at vente på en 1-2km lang overhaling, det giver farlige situationer med overhalinger indenom, hazaderet kørsel og meget tæt afstand mellem bilerne, for at presse den forandkørende.

Jamen 130 er også hastighedsbegrænsningen, så du må ikke køre hurtigere. Der kan jo kun opstå situationer med overhalinger inden om, hvis der ikke bliver holdt til højre.

Det ender med at overhalingsporet bliver fyldt op, fordi ydersporet anføres af en Seat Mii der kører 125km/t, på grund af forkert hjulmontering eller speedometer fejl, men føreren har jo "ret" til at være der, fordi speedometer viser jo 130km/t, det er alle de andre der er nogle fartbøller og idioter.

Når overhalingen er ovre så trækker seaten ind til højre og alle dem der vil og kan køre hurtigere kan jo komme om. Det er ikke anderledes end hvis en lastbil overhaler en lastbil. Det må de også gerne og det gør de. Det kan lige så godt være "fartbøllerne" der har forkert hjulmontering/speedometer fejl.

Den fine Seat Mii presterer så at blocke begge spor, fordi ingen tør at holde til højre og blive fanget bag en lastbil, fordi ydersporet består af 1km lang kæde af biler, der overhaler med 1-2km/t.

Personligt, i min Citigo, trækker jeg hellere ind bag en lastbil. Jeg er ikke bange for at blive fanget der. Så køre jeg stadig 90. Jeg kommer frem og der kommer et hul om et øjeblik så kan jeg sikkert trække ud igen.

Danskere er dårlige billister, Tyskerne er væsentligt bedre, de fleste holder til højre, de gør plads til dem der er fanget bag en lastbil og de blinker ikke i vildskab når det nu er synligt at du er i gang med din lovlige overhaling og det simpelthen bare ikke er muligt at trække til højre lige nu.

Det er min opfattelse at mange bilister er egoistiske, mener at de har ret til at køre og alle andre skal bare flytte sig.

Helt enig.

Hvor meget tid taber du ved at være fanget bag den lastbil i 5, 10, 15 min? For langt de fleste mennesker er det lige meget. Når vi er kørt på ferie i syd europa, sammen med familien, så følges vi ikke ad. Mine forældre køre langt mere agresivt end mig. Men på en næsten 1000 km tur ned i Tyskland, kommer de typisk frem 30 min før mig. Så hvad har de reelt vundet? De har nået en bier von fass!

Danske billister kunne lære meget af at tage den med ro. Samt udvide venlighed og lukke andre ind fra bag lastbiler. Hold så for pokker til højre, det løser de fleste af vores problemer.

  • 23
  • 0

Jeg havde på et tidspunkt en kollega som kørte på ferie til alperne i en Aygo med 4 store personer i bilen.

Imponerende - og modigt. Jeg vil blot antage at det ligger noget uden for det designmål fabrikken havde med at lave bilen.

For mange år siden kørte jeg og 3 venner op i Sverige med min første bil, der var en gammel Fiat 128. Vi havde også bagagerummet fuldt, samt en læsset tagbagagebærer. Vi kunne kun lige med nød og næppe slæbe os over Hallandsåsen i første (!) gear. Ikke sjovt.

Der lærte jeg på den hårde måde at en småbil ikke er bygget til at klare alle kørselsbehov.

  • 9
  • 3

FDM, min bare r..

Hej Bjørn.

Jeg er lidt i tvivl om artiklen er skrevet af dig eller FDM.

@Dan

FDM er en forbrugerorganisation og dermed en relevant kilde når det handler om forbrug.

De kender almindelige danskeres vaner når det gælder køb af bil og de har testet langt flere elbiler end jeg har - og temmelig sikkert også flere end de fleste af Ingeniørens læsere har.

Kan du pege på en anden kilde, som har en overordnet forståelse for danskernes vaner i forhold til køb af biler?

Jeg kunne også have spurgt Dansk Elbil Alliance eller Elbilforeningen, men mon ikke svaret ville have været temmelig forudsigeligt her?

FDM har tidligere været meget kritiske omkring elbiler, men med den nye generation af biler er der tydeligvis vendt om på det.

Hvis du har bemærket det, så blev Telsa 3 året bil i Danmark og tre ud af fire FDM-journalister havde den på førstepladsen.

  • 17
  • 1

Rigtig fint, tror sagtens det kunne blive en storsællert som bil-nummer-to eller pendlerbil for mange familier (især med KBHs fremtdige gratisparkering for rene elbiler). Vi har idag forgængeren til denne, nemlig en e-up! som bil nummer to, og den er fortrinelig, omend rækkevidden er lige i underkanten - men med rækkevidde på (realistisk om vinteren) 150-200 km, ville den kunne opfylde stort set alle daglige behov.

Som Kurt skriver (og underligt nok bliver sablet ned for), så mangler der gode tilgængelige el-alternativer for dem, der ønsker at kunne trække noget væsentligt på krogen og problemerne omkring rækkevidde gør stadig, at mange vil beholde ICE bilen som førstevalg et stykke tid endnu, så de har muligheden for at tage en (ubøvlet) (camping) tur til Jylland, Sverige eller Sydeuropa og til ridestævnet, genbrugspladsen, byggepladsen el. lign.

Men når prisen på modellerne med større kapacitet også kommer ned og producenterne tager sig sammen og får bilerne typegodkendt til at måtte trække mere end en trillebør, så er der godt nok ikke meget der tæller til fordel for ICE - andet end måske den manglende lade-indfrastruktur (i især stor-byerne, da os i huse jo bare kan lade derhjemme).

  • 3
  • 1

Dette refusionscirkus er vel skabt af, at vore elafgifter er gjort afhængige af, hvad vi bruger strømmen til.

Ja. Den fordel det trods alt var mulig at få ud af omstændighederne (Udbyderne investerer i ladeinfrastruktur for nogle af pengene) bliver misbrugt til ekstra udgifter og besvær for forbrugerne

.

Vi burde i stedet have et afgiftssystem, hvor elafgifterne var gjort afhængige af el-sammensætningen eller af spot-prisen.

Ja. El-sammensætningen først og fremmest

  • 1
  • 0

Det der kommer til at betyde noget for prisen (og brugtpriser), er de standarder industrien indfører på el-biler. MEB-platformen er et af de tiltag der forsøges. Det der bør være fokus på er jo om andre går sammen om andre platforme/standarder.

Der blev jo sat standard på bluetooth, usb osv.

  • 0
  • 0

Hej.

Jeg har altid synes, at mikrobiler er for små og for usikre at køre i. Men jeg er alligevel utrolig glad for, at VW familien har valgt at lave de 3 nævnte mikrobiler som elbiler.

FDM er relativ positive overfor elbiler. Dette vil man opdage, hvis man læser artikler om elbiler i FDMs medlemsblad Motor og artikler om elbiler på FDMs hjemmside. Jeg linker herunder til FDMs store test af elbiler.

https://fdm.dk/motor/biltest/stor-test-af-...

Venlig hilsen Jan Hervig Nielsen

  • 1
  • 8

Det der kommer til at betyde noget for prisen (og brugtpriser), er de standarder industrien indfører på el-biler. MEB-platformen er et af de tiltag der forsøges. Det der bør være fokus på er jo om andre går sammen om andre platforme/standarder.

MEB-platformen er ikke en standard. Det er VW-Gruppens BEV platform, som ved masseproduktion bliver meget billig, og derfor kan sælges til flere andre mærker så billigt, at det ikke kan betale sig for dem at udvikle/producere egne.

Det er det samme der har været gældende for bilindustriens forskellige storleverandører altid. Masseproduktion har fået prisene på ICEV ned.

  • 2
  • 0

Som Kurt skriver (og underligt nok bliver sablet ned for), så mangler der gode tilgængelige el-alternativer for dem, der ønsker at kunne trække noget væsentligt på krogen og problemerne omkring rækkevidde gør stadig, at mange vil beholde ICE bilen som førstevalg et stykke tid endnu, så de har muligheden for at tage en (ubøvlet) (camping) tur til Jylland, Sverige eller Sydeuropa og til ridestævnet, genbrugspladsen, byggepladsen el. lign.

Men hvis kopafgifter på almindelige mennesker ikke var gud her i landet, så kunne man jo overveje en model, hvor der var et incitament til at bibeholde den gamle ICE bil (læs fjern vægtafgift) hvis man henlagde den daglige pendling til en lille (dvs. ikke et to tons monster) elbil.

En bil der holder i indkørslen forurener ikke, men når den så kører er det fair nok at det koster - dvs. benzinpriserne skal også gradvist sættes op, hvilket ikke burde være noget problem.

Omregnet til dagens priser kostede en liter benzin i starten af firserne omkring hvad der svarer til 15 kr - når man så også tager med i betragtning at biler kører væsentligt længere literen nuomdage (selv 15 år gamle biler), så burde prisen ligge et sted mellem 20 og 25 kr literen.

Som jeg har skrevet før, så burde afgifterne på biler være således:

Ingen afgift på ejerskab - overhovedet.

En "vejafgift" per km i forhold til vægt, for at finasiere vores infrastruktur, redningstjeneste mv, uagtet drivmiddel - afregnes a'conto og kontrolleres ved hvert syn. (Og ved at gøre det vægtafhængigt gives også et incitament på at presse på udviklingen af lettere biler).

Meget højere pris på fossilbrændstof, minimum 25 kr/l.

Nedsættelse af elafgift i takt med mængden af VE øges - uagtet hvad ellen bruges til og uden en minimumsgrænse.

  • 7
  • 6

Er der noget forkert i det?

Du skriver om standarder. ("Der blev jo sat standard på bluetooth, usb osv.")

Jeg siger MEB er ikke en standard.

Masseproduktion, og konkurrence, har fået ICEV prisene ned, og det samme vil ske med BEV.

  • 6
  • 0

Fint med billigere el-biler. Er dog selv gået fra el-bil tilbage til diesel, da ladeinfrastrukturen i Aarhus er elendig når man bor i lejlighed....

  • 1
  • 0

En Up/Mii/Citigo er en ganske glimrende bil, og imo absolut komfortabel - at køre fra Nordsjælland til Nordjylland fire voksne er ikke noget problem.

Man skal lige være opmærksom på lastevnen - de fire voksne skal ikke være alt for voksne. Eller ihvertfald rejse "let". Alt efter model kan en UP! (eller en C1 II som jeg har begavet mig med) laste op til 395 kg. Fratræk mindst 30 kg til brændstof, sprinklervæske, gulvtæpper og hvad man ellers har smidt ind permanent. Så ender man på et snit på 92,25 kg pr. person. Hue, vanter, overtøj og mobil - så slæber vi rundt på ca. 5 kg påklædning hver især. Det begynder at knibe med hvad man kan medbringe af bagage, hvis man er bare lidt polstret og normal højde.

Bevares - pendlerpotten overlever sikker 20% overvægt. Men det er udenfor design og det koster nok på sikkerheden - bremselængde og stabilitet.

  • 3
  • 0

Simple handlinger som burde ligge på rygraden af alle billister, men som desværre sjælden gør.

Du glemte; at løfte hånden og sige tak når en anden holder tilbage for dig.

Lige præcis. I øvrigt et godt eksempel på at rigid overholdelse af færdselsloven ofte er meningsløs. For hvis Hansen venligt holder tilbage for Jensen, og Jensen kører frem og takker for det, vil de begge køre videre med et smil på læben. Men formelt kan det stadig hævdes at Jensen overtrådte sin vigepligt til ulempe for Hansen - som jo bremsede, omend med glæde - hvorfor Jensen skal idømmes 2000 kroner i bøde og et klip i kørekortet. Selv om alle faktisk var glade, og selv om vigepligtsreglerne grundlæggende er fornuftige.

  • 6
  • 1

(5,5kr/kWh hvis man først betaler abbonement oveni)

@Il Bahnsen: Jamen er det da sådan? Ifølge både Easypark og E-ONs hjemmesider koster det de nævnte 5,5 kr pr kWh eller knap 250 kr pr opladning, uanset batteristørrelse. Men kræver ikke abonnement. Kan betales via EasyParks app. Hos Clever kan man angiveligt købe en brik til 350 kr (engangsudgift) og herefter tanke for samme pris. Eller bestille via SMS til 7 kr og noget. Men altså uden abonnement. Har jeg misforstået noget?

  • 1
  • 0

Tror der kommer en række kinesiske elbiler til EU.

Som denne - " The base variant of the City has been launched in China at 61,800 yuan ( = ca 63.800 Dkr inkl ESP) " https://www.news18.com/news/auto/renault-k...

Har set nogle hel små kinesiske elbiler - som "Smart bilen" - tror de kommer i prislejet 45.000 Dkr. Vist denne https://www.wsj.com/articles/how-china-pos...

Har set denne ungdoms bil i Norge - UTV - som nok også kan blive et alternativ i byerne i DK. https://www.nrk.no/finnmark/foreldre-betal...

  • 2
  • 0

Dine 9 sekunder fra 0-100 med hjulspin gør du garanteret ikke så tit. Det vil være noget med at skifte gear når omdrejningstælleren rammer den røde linie. En meget larmende procedure som tiltrækker opmærksomhed og får dig til at ligne en hormonforstyrret teenager.

In en elbil til gengæld er bilen lige så glat og lydløs ved dens bedste 0-100 tid som den er resten af tiden. Den tid (12,3s) får du hver gang uden larm og bøvl. Min Renault Zoe elbil fra 2013 har officielt en 0-100 tid på 11,4s. Det er ikke så imponerende på papiret, men 99% af tiden er jeg så hurtig ved det grønne lys at de andre biler er langt bagved mig når jeg rammer fartgrænsen. Så jeg tror virkelig ikke at man skal være bekymret for 0-100 tiden.

  • 21
  • 0

Skuffende at en bil med 36,8kWh batteri ikke kan lade med mere end 40kW fra en lader der kan levere minimum 50kW. En 2C opladning ville svare til 73,6kW. Også skuffende at hjemmeopladning kun er 7,2kW. Det vil sige 32A med en fase, men i de fleste huse i Danmark er det nemmere at levere 16A med tre faser. På sådan et standard dansk kraftstik lader Mii'en så kun med 1 fase 16A, eller 3,7kW. Så tager det 10 timer at lade op, så hvis du kommer hjem kl. 23 er den ikke fyldt igen før kl. 9.

  • 1
  • 4

Også skuffende at hjemmeopladning kun er 7,2kW. Det vil sige 32A med en fase, men i de fleste huse i Danmark er det nemmere at levere 16A med tre faser. På sådan et standard dansk kraftstik lader Mii'en så kun med 1 fase 16A, eller 3,7kW. Så tager det 10 timer at lade op, så hvis du kommer hjem kl. 23 er den ikke fyldt igen før kl. 9.

Hvor ofte kører du 250km på en enkelt dag i en pendler bil og igen dagen efter?

Hvis du starter mandag morgen med fyldt batteri, 75km til arbejde hvor bilen står og lader i 8 timer ved 2,3 KW = fuldt opladet når du skal de 75 Km retur, så er er 150-175 km til småture mandag aften, hvor tit gør du det?

Skulle du tage 150km mandag aften, så giver 23-06 = 7 timer x3,7Kw = 155 km mere på batteriet om morgenen end da du gik i seng, dvs du ankommer på din arbejdsplads tirsdag morgen med 75km tilbage på batteriet. 8 timer på arbejde med 2,3KW, efter arbejde kører du hjem og parkerer med omkring 100Km tilbage på batteriet. 20-06= 10 timer x 3,7 KW = fuldt opladet onsdag morgen.

Med andre ord, så kan du med en Mii EV pendle 75 km hver vej på arbejde og dertil køre 100km hver anden dag efter fyraften. Uden nogensinde at skulle lade med mere end 3,7 Kw.

  • 8
  • 0

Ladeboksen til hjemmebrug, gør intet ved strømmen, men fortæller bare bilens indbyggede lader hvor meget strøm der må trækkes.Hvorfor ikke et simpelt CE stik til 100 kr, og en menu i bilen til valg af ladestrøm / forsikring? Et system som automatisk starter på 10 amp, hvis intet andet er valgt?

Michael, ifølge Sikkerhedsstyrelsen er dit elsystem ikke designet til maksimal belastning (10A) i mere end 2-3 timer ad gangen. Så derfor risikerer ladning fra en almindelig stikkontakt i måske 7-8 time at degradere isolering m.v i husets ledningsnet med større risiko for brand til følge.

Citat: "Du skal have installeret en særlig stikkontakt, der er beregnet til længerevarende høj belastning, hvis du forventer, at du skal lade din elbil op i mere end to timer ad gangen. Du bør også få installeret en særlig sikringsgruppe, som er egnet til den belastning, som opladning af en elbil giver. Sikringsgruppen skal have sin egen RCD (fejlstrømsafbryder)."

  • 3
  • 0

"forståelse for danskernes vaner....? Og en Tesla bliver årets bil? Har du observeret hvor mange BEV's der kører i DK landskabet? Ligeledes hvor mange der bliver solgt på verdensplan?

  • 1
  • 2

Fint med billigere el-biler. Er dog selv gået fra el-bil tilbage til diesel, da ladeinfrastrukturen i Aarhus er elendig når man bor i lejlighed....

Det lyder rigtig træls. Kan du fortælle mere om fortrædelighederne. Hvor langt er der til nærmeste P-plads med lademulighed? Parkerer du på offentlig vej eller på ejendommens parkering? Har du kontaktet en ladeudbyder (Clever eller eon) og med hvilket resultat? Har du kontaktet udlejer eller kommune og med hvilket resultat?

  • 3
  • 2

Det var så omkring 90 kommentarer fra bilfolk - og det er måske fair nok, når det hander om en bil.

Men altså, hvor er det RINGE at der ikke leveres en lader som passer til dansk elforsyning ! Det forhold, at andre lande har andre normer er uvedkommende for en bil i Danmark. De har løst det for el-komfurer, så hvor svært kan det være for Wallboxes ?

De fleste huse har mulighed for 3x25A - fordi det er minimum fra netselskaberne. Altså burde en Wallbox kunne trække op til dette - cirka. Og som minimum en standard 3x16A tilslutning - gerne et CEE stik, Det vil sige 11 kW. (men hvorfor ikke 32A stik, med lavere bruger-valgt effekt? - når ovn og vaskemaskine ikke er i fuld sving). Hvorfor skal vi spises af med en 2-faset lader til godt 7 kW ?

Modargumentet er så: betyder fuldladning (som måske er sjælden) på 4 eller 6 timer den store forskel ? Svaret er, JEG vil bestemme, JEG VIL IKKE begrænses unødigt af dårlig el-teknik.

En Wallbox til mindre end 11 kW er en DÅRLIG Wallbox - og måske en ringe el-bil.

  • 8
  • 3

For fleste "normal" indkomst familier, har de én bil. Således bør de have 2, hvis de en dag så skal på juleferie, eller der pludselig opstår andre situationer ?..eller bare vil have friheden til at køre hvorhen man vil, hvornår man vil...Ret ufedt, hvis pludeslig du skal køre akut midt om natten, og din BEV står og lader? und so weiter. Fakta er, at en BEV endnu ikke har samme egenskaber som en ICE. Længe leve Fuelcell...som iøvrigt er en meget nyere tech, og slet ikke færdigudviklet endnu - ingen ved hvor denne tech er om 5 år, hvorimod batt. tech er gammel, men selvf. ved ingen om der pludselig opstår en batt. revolution?

Men står klart, at der er kæmpe udfordringer med batt. produktion...https://www.inputmag.dk/prisen-paa-batteri...

  • 0
  • 18

"forståelse for danskernes vaner....? Og en Tesla bliver årets bil? Har du observeret hvor mange BEV's der kører i DK landskabet? Ligeledes hvor mange der bliver solgt på verdensplan?

@Jacob

Jeg tror, at du misforstår pointen i artikle. Det handler om, at med elbiler i den nye prisklasse, så er der en mulighed for at vi begynder at købe flere. Den mulighed har indtil videre været ret begrænset.

Og ja, Tesla 3 blev årets bil og den er relativ dyr - men ikke nær så dyr som tidligere.

  • 9
  • 1

@Jan Nielsen Der er vist ingen i debatten som taler om at bruge en sædvanlig stikkontakt til billadning ? Faktisk tror jeg, at et en-faset CEE-stik på sædvanlig 1,5 mm2 kabling må levere mærkestrømmen fra sikringen.

Enhver med lidt forståelse ved, at der skal bruges et CEE-stik og en passende forsikring.

Når JEG skal lave MIN installation til en el-bil, så trækker jeg et kabel til 3x32A for at være fremtidssikret. Måske vil jeg lade to biler ? Og hvis ladetiden, på de der ringe Wallboxes, er 6 timer, så SKAL det være samtidigt.

Meget af debatten, andre steder, incl. de foreninger som Bjørn Godske henviser til, er bemandet med personer som tilsyneladende IKKE har forstand på el overhovedet. Mange af de vejledninger som findes er kortsigtede og dermed dårlige.

  • 3
  • 0

Hvilket kræver du har mulighed for at lade ved din arbejdsplads, det kan godt være det bliver en mulighed i fremtiden, men det er ikke virkeligheden i dag for ret mange danskere.

Helt enig ! Hvis vi stiller krav om det, så kommer det også ! Men det er ikke nok vi sidder herinde og kræver....

Vi skal hver især aktivt sige det til vores arbejdsgivere! Bede vores fagforeninger om at medtage det som overenskomstkrav, og så skal vi skrive til politikerne.

  • 6
  • 0

Hvis vi stiller krav om det, så kommer det også !

Den virksomhed jeg arbejder i har tre lokationer, kun på den ene af dem er der parkeringspladser, ved de to andre må medarbejderne holde på offentlige parkeringspladser. I mit lokalområde er det ikke unormalt at der ikke er parkeringspladser til rådighed i direkte tilknytning til de enkelte arbejdspladser og at der i stedet benyttes offentlige parkeringspladser. I sådanne tilfælde ser jeg det som værende et urealistisk krav at arbejdsgiverne skal stille tilstrækkeligt med parkeringspladser samt infrastruktur til opladning til rådighed, det vil simpelthen være en fysisk umulighed med mindre man ville tvinge virksomhederne til at flytte bare for at kunne tilbyde medarbejderne mulighed for at lade deres elbil.

  • 2
  • 0

Hej Bjørn

Kunne du ikke teste de 3 billige køretøjer jeg har naevnt. Det koster nok en tur til Oslo and Shanghai - men det kan fremme fokus på billige - -miljø rigtige alternative køretøjer.

  • 1
  • 1

@CN Hvad skal du da betale for at oprette en gruppe og trække et kabel, når det gøres autoriseret? 2,5 er underkanten, 4kvadrat er bedre, og til 32A er 6 kvadrat et must. Ladeboksen er med to udtag enkeltudtag er væsentligt billigere. imellem 5 og 10000.

  • 0
  • 1

Øh, hvornår vil du køre hurtigere end 130 km/t? Det er faktisk meget sjældent, at ikke-Tesla-elbilister kører hurtigere end 110 km/t, da de sidste 20 km/t går hårdt ud over rækkevidden. I et lille land som DK er 260 km faktisk nogenlunde fornuftigt til "langture". Det siger jeg efter at have kørt e-Up! med 18 kWh batteri og 130 km rækkevidde i 5 år og e-Golf med det samme batteri som de nye trillinger og rækkevidde på 230 km i 2 år. Når vi skal til Fyn/Sydjylland fra Helsingør, passer det fint med en lade-/tisse-/kaffepause i Halsskov. Når vi skal til Midt- og Nordjylland passer det fint at køre lidt tidligere og lade på havnen på Odden før vi tager færgen. Ja, det kræver nogle små justeringer i ens vaner, men hold da op, hvor får man utroligt meget igen i køreglæde og lidt bedre samvittighed. Jeg lover, at man efter at have kørt elbil synes, at det ser vældig ulækkert ud, når bilen foran oser ud af udstødningsrøret ;-)

  • 13
  • 3

Vent lige med så bombastiske udtalelser, indtil du faktisk har prøvet, hvor rapt en elbil reagerer. Både ved lyskryds og ved overhalinger kan jeg så let som ingenting løbe fra langt de fleste fossilbiler i min gamle e-Up! 1 sek. hurtigere acceleration er totalt betydningsløst - hvornår har man brug for det? Kun når man kører råddent, vil jeg mene. Og topfarten er mindst lige så betydningsløs, når man alligevel ikke må køre hurtigere end 130 km/t. Heller ikke under overhalinger...

  • 9
  • 2

Hvad skal du da betale for at oprette en gruppe og trække et kabel, når det gøres autoriseret? 2,5 er underkanten, 4kvadrat er bedre

Normen siger 2,5 kvadrat.

Så hvis vi holder os til 11kWh, så skal der bruges 10-15 meter kabel, et CEE udtag og en gruppeafbryder ~ 500 kr materialer.

Så kommer der nogle timers arbejdsløn oven i.

Ladeboksen er med to udtag enkeltudtag er væsentligt billigere. imellem 5 og 10000.

Ahhhh, meeeeen der skal også bruges 10-15 meter kabel plus en gruppe - så forskellen er et CEE udtag til ca. 150 kr versus en boks til 5-10.000 kroner.

Så ligegyldigt hvordan du end vender og drejer den, så er det dybt tåbeligt at ladeautomatikken ikke er indbygget i bilen, så det eneste der skal bruges er et kabel med CEE stik i enden - det vil uden problemer kunne bruges i det meste af Europa, og ville da helt klart være en medvirkende faktor til at få udbredt elbiler.

  • 8
  • 2

Ja, den uaffjedrede vægt skal være lav. Fra FDM: "Vægten af hjul, bremse og den halve vægt af hjulophængets bærearm kaldes for uaffjedret vægt. Jo lavere den er, desto bedre køreegenskaber gennem bedre vejkontakt."

Ja og den gamle traver kan man blive ved med at hive ud af stalden, men dels er vægten drastisk på vej ned, så forskellen snart er meget beskeden, dels er det faktisk et spørgsmål om opbygning af undervognen:

https://www.powerelectronics.com/automotiv...

Men Lotus Engineering er måske nogle bøhtosser som intet ved om køreegenskaber og trimning af biler?

Og hvordan kan det være at mange af de store bilfabrikker, f.eks Nissan og Hyundai går og pusler med in-wheel biler:

https://thedriven.io/2019/06/14/turn-on-a-...

Der er rigtig mange fordele ved at gå over til firehjulstræk med en motor i hvert hjul:

Ophæng og transmission kan gøres meget simplere. Der kan frigives platform plads og spares totalvægt. Service kan simplificeres meget, og der kan reduceres i komponent typer. Servo kan undværes og bilen kan vende på et frimærke. Man kan forbedre køreegenskaberne med torque-vectoring. Etc, etc.

Jeg holder fast i mit udsagn, inden for fem år vil der være flere biler på markedet som er opbygget på den måde.

  • 2
  • 7

@CN jeg er uenig, ladeboksen indeholder elektronik der beskytter bil og elnettet. En vigtig funktion er loadbalangsering, således at man kan fortælle bilen hvilken effekt der kan lades med. omvendt kan bilen fortælle boksen at den ikke længere har brug for fuld strøm, hvorfor andre enheder kan tildeles strømmen. Mange af dem har også mulighed for maling og kommunikation til en ekstern udbyder, med fjernstyringsmulighed. 2,5 er i underkanten især ved 10-15meter træk, jeg ville klart vælge 4eller 6, især da kablet ikke er den store merudgift.

  • 0
  • 3

jeg er uenig, ladeboksen indeholder elektronik der beskytter bil og elnettet.

Ja selvfølgelig er du uenig.

Men den elektronik kan da ligeså godt være indbygget i bilen, det vil da være langt mere begavet, og væsentligt billigere at producere - og har man behov for at pladre over internettet, så kan bilen sikkert også godt finde ud af det.

Ladeboksen svarer lidt til at man synes man bør have en 1000 liter beholder med benzin stående, så man kan tanke hjemme - det giver ingen mening.

Og så skal man da lige huske at det kun er med til at gøre elbilen dyrere, hvis man lige skal ofre 10kkr ekstra for at kunne lade hjemme.

Jeg skal da heller ikke købe en separat styringsboks til mange tusinde kroner for at tilslutte et komfur, selv om jeg så bruger alle blus og ovnen på samme tid.

  • 6
  • 2

Men Lotus Engineering er måske nogle bøhtosser som intet ved om køreegenskaber og trimning af biler?

Nu skriver de selv om to udestående problemer:

In-wheel motors still have two challenges to overcome:

Reducing unsprung mass because the weight of a motor will be carried in each powered wheel. Protecting against road shocks and heat from braking due to the proximity of the in-wheel motor to the wheels.

Yderligere et problem er at holde styr på drejningsmomentet på to motorer i hver sin side (for- og/eller baghjul).

  • 3
  • 1

CN til gengæld er det en hel del billigere at have standard komponenter i en boks på væggen end indbygget i en bil. Og held og lykke med at få bilfabrikanternerne til at blive enige. Og hvad med 350kw opladning, hvordan vil du få plads til de komponenter?

  • 1
  • 2

Der er gearkasse i alle elbiler.Ikke nødvendigvis i fremtiden.Udviklingen inden for navmotorer går rigtig hurtigt, mit gæt er at der inden for 5 år er adskillige biler med en motor i hvert hjørne - og der er der altså intet gear i.

Om en har navmotor så er det større behov for en utveksling (gir) enn for den vanlige løsning. En navmotor bør være så lett som mulig og bør da ha høyt turtall som må veksles ned. Ved 100 km/t vil en elmotor ha et turtall på rundt 800 o/min uten utveksling. En Leadmotor har ca 14.000 o/min ved maksfart, ca 145 km/t.

Det er mulig du mener differnsial når du sier intet behov for gir. Det har du i tilfelle rett i.

Jeg er så interessert i bilkjøring og gode kjøreegenspaper at jeg aldri i livet ville kjøpe en bil med navmotor (problemet med tunge hjul og uavfjæret vekt).

  • 5
  • 2

Reducing unsprung mass because the weight of a motor will be carried in each powered wheel.

Det er tilladt at læse hele artiklen, hvor der redegøres for at det ikke er det store problem, slet ikke i en husmandsbil.

Protecting against road shocks and heat from braking due to the proximity of the in-wheel motor to the wheels.

Det er klart at der stilles krav til den mekaniske konstruktion, men det arbejdes der så sandelig også energisk på.

Yderligere et problem er at holde styr på drejningsmomentet på to motorer i hver sin side (for- og/eller baghjul).

Nej.

  • 1
  • 2

Fakta er, at en BEV endnu ikke har samme egenskaber som en ICE. Længe leve Fuelcell...som iøvrigt er en meget nyere tech, og slet ikke færdigudviklet endnu - ingen ved hvor denne tech er om 5 år, hvorimod batt. tech er gammel, men selvf. ved ingen om der pludselig opstår en batt. revolution?

Du er desværre ikke velinformeret. Hvis vi nu ser bort fra den tidlige udvikling af batterier og fuel celler (verdens første fuel celle blev konstrueret i 1838), så er seriøs udvikling til biler i nyere tid faktisk påbegyndt før for fuelceller end for batterier. Nemlig i 1980'erne for fuelceller.

Og det er faktisk omvendte af hvad du skriver mht. til fremskrivning af de to teknologiers udviklingsmuligheder. Mht. til brintfuelceller så kender vi ganske godt de teoretiske grænser for effektivitet og lagringstæthed, og ved at vi er ret tæt på disse grænser, så udviklingsmulighederne er begrænsede. Mht. til batterier er vi derimod mindst en størrelseorden under de teoretiske grænser for lagringstæthed, og der findes masser af mulige teknologier. Så det er batteriteknologien vi ikke ved hvor står om 5 år.

  • 8
  • 1

Jeg holder fast i mit udsagn, inden for fem år vil der være flere biler på markedet som er opbygget på den måde.

Hvordan skal denne tromlebremse lignende motor og bremse køles ned? Der ser ikke ud til at være nogen form for blæserhjul eller vandkøling i motoren. Næste problem er at motoren er meget mere udsat for snavs og vand ude i hjulet. Skal hele motoren afmonteres for at servicere bremser?

  • 2
  • 3

Men den elektronik kan da ligeså godt være indbygget i bilen, det vil da være langt mere begavet, og væsentligt billigere at producere - og har man behov for at pladre over internettet, så kan bilen sikkert også godt finde ud af det.

Hvis man indbygger elektronikken i bilen så skal der hver en lader til hver bil (indbygget i bilen). Hvis man bygger lade standere vil 2 biler (ved en husstand, eller på gaden) let kunne dele en lader. Der kan jo endda være endnu flere der kan skiftes til at lade, da man må antage at det ikke er alle der har behov for at fuldlade hver dag!

  • 2
  • 0

Nej, der lades med 230V/16 på to faser.

Hvor har du det fra? Normalt kan el-biler med 7,2kW opladning kun bruge en fase. Hvis det er rigtigt så tager jeg min kritik tilbage. 7,2kW er fint til hjemmeopladning.

  • 1
  • 0

Reducing unsprung mass because the weight of a motor will be carried in each powered wheel.

Det er tilladt at læse hele artiklen, hvor der redegøres for at det ikke er det store problem, slet ikke i en husmandsbil.

Protecting against road shocks and heat from braking due to the proximity of the in-wheel motor to the wheels.

Det er klart at der stilles krav til den mekaniske konstruktion, men det arbejdes der så sandelig også energisk på.

Yderligere et problem er at holde styr på drejningsmomentet på to motorer i hver sin side (for- og/eller baghjul).

Nej.

Ja, måske du skulle gøre det. Det er citater fra artiklen. Ja, man prøvede med:

Lotus added a mass of up to 30 kilograms to each of the four wheels of a Ford Focus and instrumented the car to measure vibration and movement.

Baggrund for sidste sætning:

Protean Electric’s response to this safety issue was to include two completely independent systems that can detect a fault and equalize torque across two or more motors. Vehicles must meet ISO 26262, a safety standard that calls for proving that a hazardous technical failure will be extraordinarily unlikely. It’s an extremely difficult standard to satisfy, but Protean is confident that its motors will support carmakers in complying with these requirements.

  • 3
  • 1

Men den elektronik kan da ligeså godt være indbygget i bilen, det vil da være langt mere begavet, og væsentligt billigere at producere - og har man behov for at pladre over internettet, så kan bilen sikkert også godt finde ud af det.

Hvad er det for noget elektronik i snakker om?

En type 2 AC ladeboks indeholder ikke andet end et relæ og en mikrocontroller til at kommunikere med elbilen. Det der kommunikeres er helt enkelt det maksimale strøm elbilen må trække. Ellers kan elbilen ikke vide hvor stor sikring der er på eller hvad kablet kan trække.

I tilfælde af et eksternt type 2 kabel mellem bil og boks, så kommunikere kablet også dets maksimale strømstyrke. Det sker så primitivt som med en modstand mellem to signalledere, hvor forskellige modstandsværdier angiver tilladt strømstyrke.

Relæet i ladeboksen har kun til formål at sikre at der ikke er spænding på stikket når der ikke lades. Nogle lande har strenge regler herom. Det muliggør også at den samlede løsning er egnet til ladere hvor der skal betales før der åbnes for strømmen.

Det er bilen der har alt øvrig teknik. Det er bilen der faktisk begrænser ladestyrken. Ladeboksen har ikke nogen overvågning af hvad bilen laver.

Nogle ladebokse kommer nu med indbygget DC fejlstrømsrelæ. Eksempelvis den fra Tesla. Det er totalt overflødigt idet bilen også har en tilsvarende sikring. Men det er et krav i nogle lande, herunder Danmark.

Hvorfor betaler man så 10.000 kr for en boks der kun indeholder et relæ? Tja, den kloge narrer den dumme. Hos Tesla kan man få en vægboks for under 4.000 kr og dem virker også fint til andre bilmærker.

  • 8
  • 1

Det er jo på nuværende tidspunkt heller ikke nødvendigt med ladeboks for at lade som I kan se i en af de nyeste af Tesla Bjørns videoer link. Nu er disse kun én fasede kabler, men det skulle da også være muligt a lave noget lignende med tre faser, så slipper man for en ladeboks og kan nøjes med et CEE stik.

  • 2
  • 0

Lige nogle citater fra Kim Strandgaard Andreasen :

  1. Øh, hvornår vil du køre hurtigere end 130 km/t? Selv en Aston Martin må jo alligevel ikke overhale dig med mere end 130 km/t.

  2. Ja, det kræver nogle små justeringer i ens vaner, men hold da op, hvor får man utroligt meget igen i køreglæde og lidt bedre samvittighed.

  3. Både ved lyskryds og ved overhalinger kan jeg så let som ingenting løbe fra langt de fleste fossilbiler i min gamle e-Up! 1 sek. hurtigere acceleration er totalt betydningsløst - hvornår har man brug for det? Kun når man kører råddent, vil jeg mene. Og topfarten er mindst lige så betydningsløs, når man alligevel ikke må køre hurtigere end 130 km/t. Heller ikke under overhalinger...

  1. Nåh - nej, det kunne ingen af os finde på, og da slet ikke en chauffør i en Aston Martin. ( . . . )

- hvilket har en vis forbindelse med punkt 2 vedrørende køreglæde :-) 2. Hvor meget fylder din rene samvittighed bag rattet i en elbil Kim? 3. Hu-hej hvor en min bil hurtig, - -men Det betyder da ingenting for mig. Yeah - right!

  • 0
  • 7

Hvorfor betaler man så 10.000 kr for en boks der kun indeholder et relæ? Tja, den kloge narrer den dumme. Hos Tesla kan man få en vægboks for under 4.000 kr og dem virker også fint til andre bilmærk

Denne her ser nu også meget fornuftig ud. https://thecharger.dk/nrgkick-16a Desværre gider den danske importør ikke linke til et mere udførligt datablad, men man finder nemt bedreoplysninger på firmaets tyske hjemmeside.

  • 1
  • 0

Jeg er overbevist om, at det er for at holde prisen nede (og måske for at holde lidt afstand til de dyrere modeller), at ladeeffekterne er begrænsede på e-Up! m.fl. Og det er imo ganske fornuftigt, da det fint dækker de behov, som disse biler er sat i verden fir at løse.

  • 1
  • 0

Lige nogle citater fra Kim Strandgaard Andreasen :

Øh, hvornår vil du køre hurtigere end 130 km/t? Selv en Aston Martin må jo alligevel ikke overhale dig med mere end 130 km/t.

Ja, det kræver nogle små justeringer i ens vaner, men hold da op, hvor får man utroligt meget igen i køreglæde og lidt bedre samvittighed.

Både ved lyskryds og ved overhalinger kan jeg så let som ingenting løbe fra langt de fleste fossilbiler i min gamle e-Up! 1 sek. hurtigere acceleration er totalt betydningsløst - hvornår har man brug for det? Kun når man kører råddent, vil jeg mene. Og topfarten er mindst lige så betydningsløs, når man alligevel ikke må køre hurtigere end 130 km/t. Heller ikke under overhalinger...

Nåh - nej, det kunne ingen af os finde på, og da slet ikke en chauffør i en Aston Martin. ( . . . ) - hvilket har en vis forbindelse med punkt 2 vedrørende køreglæde :-) 2. Hvor meget fylder din rene samvittighed bag rattet i en elbil Kim? 3. Hu-hej hvor en min bil hurtig, - -men Det betyder da ingenting for mig. Yeah - right!

Nu skal jeg gerne hjælpe dig til at forstå, hvad jeg skriver:

  1. Jeg beklager, men jeg har ingen respekt for dumsmarte kommentarer, som gør grin med, at vi har hastighedsgrænser, der skal overholdes.

  2. Ja, den lidt bedre samvittighed er meget præsent, hver eneste gang, jeg kører elbil. Bl.a. som jeg skriver, når jeg væmmes ved at se på de gammeldags biler, jeg er omgivet af, og som sender ulækker luft ud. Og hver eneste gang, jeg sætter stikket i bilen og henter strøm fra mine solceller i stedet for at stå og sjaske med en ulækker, ildelugtende, og brandfarlig væske, som er stjålet fra jorden og brugt en enorm masse forurenende ressourcer og tvivlsomme stoffer på at tilvejebringe (bl.a. langt mere kobolt, end der bruges ved fremstilling af alverdens Li-ion -batterier).

  3. Nej, misforstået totalt. Jeg er ikke specielt interesseret i en hurtig bil. Bl.a. derfor har jeg fravalgt Tesla, da jeg ikke gider at spilde penge på så grotesk tåbelige præstationer, de har. Jeg skrev kun bemærkningen som en service til dem, som ikke tror, at en e-Up! mm. er hurtig "nok". At jeg så enkelte gange har prøvet, hvad sådan en bette potte faktisk kan præstere, får du intet ud af at gøre dig lystig over.

  • 7
  • 4

Jamen er det da sådan? Ifølge både Easypark og E-ONs hjemmesider koster det de nævnte 5,5 kr pr kWh Men kræver ikke abonnement. Hos Clever kan man angiveligt købe en brik til 350 kr (engangsudgift) og herefter tanke for samme pris. Eller bestille via SMS til 7 kr og noget. Men altså uden abonnement.

350kr for en brik, for at få "lov" til at købe strøm til 5,50kr/kWH fra en enkelt udbyder. Hvis man et par gange om året, rimeligt ubesværet, i en elbil med ikke alt for stort batteri, vil køre lidt rundt i danmark og omegn.

Maingaus brik var (er?) gratis, og gælder til næsten alle udbydere i Europa, incl. e-on og clever.

Fint at se at e-on nu tilbyder køb via EasyParks parkeringsapp (til 5,55kr/kWh🤪)

Nej, det er forkert, Bahnsen. Prisen 5,50 kr./kWh er for ikke-abonnenter. Tror det er ca. 3,50 kr. for abonnenter (som jeg ikke er),

At Clever har ændret fra 50kr/md for en brik, til nu 350kr for en brik (men stadig 5,50kr/kWh), er selvfølgelig en besparelse vi skal være dybt taknemmelig for. .

Jeg beklager at min viden ikke var helt opdateret, men fastholder min mening. Det er dyrt og hæmmende for elbilsudbredelsen, især for de mindre elbiler der ikke kører så langt til dagligt, og derfor selv betaler for strømmen derhjemme.

5,50kr/kwh er simpelthen for dyrt i forhold til benzin/diesel pris, så der mangler virkelig konkurrence på markedet.

Men god forretning ( under 0,9 kr/kWh) for dem der kører langt på et abbonement, og selvfølgelig derfor er vigtigst at få over på el. Så mangler vi bare nogle billigere BEV med store batterier til dem, så ikke det igen kun er de de velhavende der skummer fløden.

  • 6
  • 1

5,50kr/kwh er simpelthen for dyrt i forhold til benzin/diesel pris, så der mangler virkelig konkurrence på markedet.

Af den pris udgør 1,1 moms. Så er der 4,40 kr tilbage hvoraf ca. 70 øre går til elafgifter[1], elpris og transmission. Hvilket betyder at der "kun" er 3,70 kr/kwh til afskrivning, omkostninger og profit.

Jeg er enig i at der er plads til øget konkurence !

[1] Processstrøms afgift, som er ekstrem lav - 0,4 øre ??-

  • 6
  • 0

bl.a. langt mere kobolt, end der bruges ved fremstilling af alverdens Li-ion -batterier

Jeg er enig med dig i resten, men dette er altså faktuelt forkert.

For det første så produceres der ca 19 millioner tons kobber globalt, den største producent er Chile med ca. 5 millioner tons, mens DRC kun står for ca. 1 million tons.

Til gengæld producerer DRC ca. 50% af verdensproduktionen af kobolt, så kobolt er absolut ikke bare et uønsket biprodukt af kobberproduktionen, som nogen prøver at bruge som argument for ikke at se virkeligheden i øjnene.

DRC producerer ca. 90.000 tons kobolt om året, men da kobolt har en værdi der er ca. 6 gange så høj som kobber, så udgør kobolt i værdi altså ca. 50% af værdien af kobber i DRC - så det er slet ikke så ubetydeligt som nogen vil gøre det til.

Og så er der også den detalje at Lithium er en miljømæssig katastrofe i Chile: https://danwatch.dk/undersoegelse/kampen-o...

Lad mig lige pointere, jeg er absolut for vi skal have overgå til elektriske køretøjer, og at vi skal stoppe med at drive rovdrift på klodens ressourcer, men jeg mener faktisk det er tarveligt og ynkeligt at man ikke vil acceptere at der også er nogle rigtig grimme bagsider forbundet med batteriproduktion - bagsider som der kan rettes op på, men slet ikke bliver gjort med rettidig omhu (for så ville batterierne jo være meget dyrere), fordi nogen har for travlt med at pudse deres CO2 glorie.

Tesla er nok det firma som tager dette mest alvorligt, og dermed er med til at løfte barren (deres forbrug af kobolt per bil er reduceret drastisk), men mange andre fabrikanter har ikke ret meget styr på CSR siden når der tales om sourcing, og Kineserne er som bekendt fuldstændig skruppelløse - især det sidste er stærkt bekymrende, da de er den absolut største aktør.

https://danwatch.dk/det-baeredygtige-batte...

  • 6
  • 0

De har lidt flere, men det udbygges hele tiden. og prisen er lav. Der er station nok til at kunne køre til Aalborg fra kbh.

Talte bare på deres hjemmeside.

Men helt klart det bedste jeg har set. At man også kan bruge deres gratis brik til de andre er også en fordel, hvis de ikke lægger lidt oveni de andres pris til gengæld.

Flere som dem, og/eller kraftig udbygning af deres netværk, vil være med til at presse de andre, så det går den rigtige vej👍🏻

  • 4
  • 0

Clever, Eon, og bilforhandlerne skaber megen FUD med deres taktik omkring at bundle elbiler med ladebokse og abb. Samt hele deres retorik med at tale oplade problemstillingen unødvendigt op.

Uha uha - mormorkablet er kun et nød kabel... uha uha - du skal have en lade boks uha uha - du skal jo kunne være fuldt opladet hver morgen. uha uha - det koster hele 5,50 kr at oplade på farten hvis du ikke har abb. så... uha uha - for at kunne brug en elbil skal du binde til dig 7-800,- /md, ellers kan du jo ikke komme nogen steder.

  • 4
  • 1

Uha uha - mormorkablet er kun et nød kabel...

Men for rigtig mange, så vil mormorkablet sagtens kunne dække behovet for daglig pendling:

Ladning fra 20.00 til 07.00 - 11 timer x 2,3kW ved 10A forsikring - 25,3kWh, minus noget tab, men i hvert fald 20kWh proppet ned i batteriet. Selv det halve kan vel gøre det for mange.

Men klart, det har Clever et al ikke meget glæde af.

  • 6
  • 0

Ladning fra 20.00 til 07.00 - 11 timer x 2,3kW ved 10A forsikring

Man skal bare lige huske på at man i så fald får lavet en separat installation med en stikkontakt der kan holde til den høje belastning, eller som sikkerhedsstyrelsen også skriver på deres hjemmeside "Hvis det forventes, at stikkontakten til opladning belastes med over 6 A i mere end 2 timer, skal stikkontakten være beregnet til længerevarende høj belastning. Der bør installeres en separat gruppe, da en gruppe, der er beregnet til brugsgenstande med lavt energiforbrug over tid, ikke kan anvendes ifølge § 56, stk. 4 i installationsbekendtgørelsen." https://www.sik.dk/erhverv/elinstallationer-og-elanlaeg/vejledninger/elinstallationer/offentlige-omrader/opladning-el-biler

  • 1
  • 0

Man skal bare lige huske på at man i så fald får lavet en separat installation med en stikkontakt der kan holde til den høje belastning,

Det vil klart være en god ide, og som Hr. Holmen er inde på, så koster det ikke ret meget at overdimensionere kablet.

Så sæt en separat gruppe op, 16A, træk 5x2,5 frem, og CE udtag - så er man også fremtidssikret hvis der opstår mulighed for at trække mere end 2,3kW, og hvis man synes at det er morsomt med en ekstra boks, så kan det jo også nemt gøres.

Endelig, hvis vi virkelig skal ned i den lette løsning, og holder os til de 6A vi kan trække uden bekymring, så vil det stadigvæk kunne give omkring 12kWh i batteriet over en nat, hvilket er nok for mange pendlere (den gennemsnitlige pendler kører 21,5km hver vej, så det er selvføgelig ikke alle der kan nøjes med det, men mange).

  • 4
  • 0

kobolt er absolut ikke bare et uønsket biprodukt af kobberproduktionen

Det har det været før i tiden, og jo, kobolt bliver, og har været brugt længe, til langt mere end batterier, men også i olieindustrien og til ICE fremstilling, hvor der aldrig har været fokus på problemerne.

Der er flere end 150 milioner børnearbejdere i verden, mange arbejder i miner i flere lande, men selv meget af vores tøj og sko er lavet under slavelignende forhold i bl.a. Kina og Indien, og Problemerne i DRC er mange, især politisk betingede

Selvfølgelig er der store miljømæssige konsekvenser ved at producere batterier, der skal fokuseres intenst på alle led i fremstillingsprocessen, og stilles krav fra BEV producenterne, så forbrugerne kan vælge imellem dem der tager ansvar. Indholdet af kobolt i batterier er for nedadgående i den fremstormende udvikling, men hvordan i fossilindustrien?

Vi har vænnet os til(overset, set igennem fingre med) en enorm miliøbelastning på så mange planer fra olie og bilindustrien, foruden alle andre producenter. Der bliver hældt tonsvis af kemikalier i havene fra boreplatforme, og brugt uanede mængder af beskidt strøm på disse.

I Danmark har vi haft så mange kendte, og mindre kendte miljøkatastrofer, som utallige kubikmeter terpentin fra tryksatte rør under jorden midt i Søborg, villakvater i Allerød bygget ovenpå losseplads, resulterende i gasser direkte op ind i husene, (usælgelige for beboerne) de farligste opløsningsmidler til Polyurethan afrensning i undergrunden på nordsjællands elektrolux fabrik, og utallige andre tilfælde som 61 giftige grunde bare omkring hovedstaden:

https://www.tv2lorry.dk/kobenhavn/overblik...

.

Vi skal sætte fokus på al produktion. Vi skal stille krav som forbrugere, både igennem politikerne, men også i vore valg af produkter.

  • 6
  • 2

Man skal bare lige huske på at man i så fald får lavet en separat installation med en stikkontakt der kan holde til den høje belastning, eller som sikkerhedsstyrelsen også skriver på deres hjemmeside "Hvis det forventes, at stikkontakten til opladning belastes med over 6 A i mere end 2 timer, skal stikkontakten være beregnet til længerevarende høj belastning. Der bør installeres en separat gruppe, da en gruppe, der er beregnet til brugsgenstande med lavt energiforbrug over tid, ikke kan anvendes ifølge § 56, stk. 4 i installationsbekendtgørelsen."

Det vigtige her er: skal stikkontakten være beregnet til længerevarende høj belastning.

Hvilket betyder at det første, og ofte det eneste, man bør foretage sig; At sikre installationen kan klare 10A kontinuerligt.

Har man i allerede udendøres strøm i skur/carport og det er lavet ordenligt, så vil det som regel og uden problemer kunne klare 10A kontinuerligt. (men få det tjekket først)

Derudover kan man få ret mange elektrikker timer for de beløb Eon og Clever mener opsætning af ladebokse skal koste.

  • 5
  • 1

Det har det været før i tiden, og jo, kobolt bliver, og har været brugt længe, til langt mere end batterier, men også i olieindustrien og til ICE fremstilling, hvor der aldrig har været fokus på problemerne.

Længe - aha, det var interessant.

Den globale produktion af kobolt er øget et sted mellem en faktor 4 og 5 siden midten af 90'erne, så der er måske også udvundet 4-5 gange så meget olie?

Lad nu være med at tale realiteterne ned.

  • 4
  • 0

Det vigtige her er: skal stikkontakten være beregnet til længerevarende høj belastning.

Det er faktisk der det svage punkt er, nemlig det elendige LK materiel.

Hvis der i stedet bruges et blåt CEE stik, så er problemet elimineret.

Kablet er ikke noget problem, hvis ellers andre regler for samtidighed er overholdt, således at kablet får den fornødne køling.

Det er klart at ved meget lange kabeltræk skal det overvejes, men holder man sig under 20-30 meter, så er selv et 3 x 1,5 fuldt ud rigeligt til at overholde anbefalingen om maksimalt spændingsfald ved 10A.

  • 3
  • 0

Den globale produktion af kobolt er øget et sted mellem en faktor 4 og 5 siden midten af 90'erne, så der er måske også udvundet 4-5 gange så meget olie?

Ifølge flere kilder så har "kun" halvdelen af verdens produktion af kobolt gået til Li-ion batterier 2016-2018

Jeg ser meget gerne andre kilder med en anderledes opgørelse.

https://www.cfr.org/backgrounder/cobalt-boom

https://www.globalenergymetals.com/cobalt/...

  • 1
  • 2

https://www.globalenergymetals.com/cobalt/...

I hvilket du også kan se at kobolt til Li-Ion batterier udgjorde 20% i 2006 og forventes at udgøre 62% af produktionen i 2020.

Og lad være med at komme med for mange stråmænd, for jeg har ikke nogen sympati for oliebranchen, men jeg mener bare det er uanstændigt at man i den grad taler nogle helt reelle problemer ned, for at kunne pudse sin CO2 glorie.

Endvidere er oliebranchen på sigt en døende branche, hvorimod batteribranchen (og det gælder så ikke kun biler, men så sandelig også konsumelektronik producenter som laver produkter hvor batterierne ikke kan genanvendes) står foran en eksplosion.

Der er megen udvikling i gang, så er der er heldigvis tegn på at kobolt vil blive mindre brugt i fremtiden, bla, Tesla viser vejen, men for nærværende er hele batterimarkedet domineret at kinesiske interesser, og det er ikke noget smukt syn.

Herudover så er der hele problematikken omkring lithium.

Som sagt jeg har ingen sympati med oliebranchen, miljøsvinere, eller udnyttere af børnearbejdere, mv., men jeg mener altså vi skal have en holistisk tilgang til det, og ikke bare sige at fordi de og de gør hint eller dette, så er det vi gør nok ikke så slemt, når det vitterlig er slemt.

  • 3
  • 0

Så er din viden godt nok gammel, Bahnsen. Siden jeg fik elbil og ladekort hos Clever og E.On i 2014 har ingen af de to udbydere krævet abonnement for at sælge strøm til ca. 5,50 kr.

Ja, det er måske en ublu pris, men jeg tager det afslappet, da jeg mest lader hjemme, og i øvrigt betragter overprisen som betaling for at have et ladenetværk til rådighed. Nogen skal jo betale, hvad det koster, og hidtil har der vel ikke v.ret en fantastisk omsætning.

  • 5
  • 2

Undskyld, jeg troede, at det her var en kamp på løse påstande. Men så må jeg jo have misforstået trådens andre indlæg.

Jeg ved ikke om det var mig den perfiditet var rettet mod, men bemærk venligst at jeg underbygger mine udsagn med kilder!

Og Bahnsen underbyggede med sine links jo faktisk også det jeg har skrevet, nemlig at forbruget af kobolt til batteribrug er steget voldsomt siden 2006 - langt mere end hvad andre områder bruger.

  • 4
  • 0

Kaere Bjørn.

Jeg synes vi ser det igen og igen - debatten fjerner sig fra emnet - som denne kobolt - oplader debat som der er her.

Artiklen er om nye billigere elbiler, noget som I interesseret rigtigt mange, og debatafsporingen gør, at få får ny viden om nye billige elbiler, ved at laese kommentarerne.

Jeg synes jer der skriver artiklerne, skal styre debatten og sige til debattørerne at "opladere til elbiler" hører til i xxx. ING. DK link.

I min optik er det helt OK hvis der er 1500 kommentar om "A-kraft", under en artikel om A-kraft - for jeg hopper bare den over, når jeg scanner "Debat" i Ingeniørens hoved menu.

  • 1
  • 5

Jeg synes vi ser det igen og igen - debatten fjerner sig fra emnet - som denne kobolt - oplader debat som der er her.

Og der er jeg så lodret uenig med dig.

Dette er et fagmedium, ikke BT, og derfor vil der komme fagligt afledte diskussioner ud af det - man kan så have sine holdninger til de konklusioner der drages, men de er så sandelig relevante i det store billede, f.eks, omkring ejerskab af en elbil.

Yderligere moderering vil være ødelæggende for Ingeniørens troværdighed.

  • 4
  • 3

Der står i artiklen " ....Der er dukket mange gode produkter op, og det er blevet rutine for en elektriker at sætte en ladeboks op. Man er ikke længere pioner, hvis man køber en elbil. Vi forventer helt klart, at et stigende antal danskere, som overvejer at købe en bil i den her størrelse, vil vælge en elbil,« siger Søren W. Rasmussen.. ...".

Og dermed er emnet om opladning daekket - fokus er på den udvikling som de nye elbiler indeholder - er dette den første af mange små billige elbiler? - (tror det).

Meget medie omtale om de billige elbiler, kan aendre kommende lovgivning således der kun bliver et bundfradrag på 100.000 kr og ikke afgiftfritagelse på hele prisen.

Denne Seat er den første billige - når der kommer en fra Fiat - så vil hele oplader debatten kunne blive gentaget... Og så kommer der en fra Opel...

NEJ - debat skal vaere om kerne emnet - ikke" A-kraft "til billig strøm til elbiler.. (dårligt eksempel)

  • 0
  • 2

Som sagt jeg har ingen sympati med oliebranchen, miljøsvinere, eller udnyttere af børnearbejdere, mv., men jeg mener altså vi skal have en holistisk tilgang til det, og ikke bare sige at fordi de og de gør hint eller dette, så er det vi gør nok ikke så slemt, når det vitterlig er slemt.

Fint at du har den holdning, det passer fint overens med min.

At der først kom rigtigt fokus på koboltudvinding da der kom gang i batteriproduktionen til biler, har jeg altid fundet tankevækkende.

Problemerne har hele tiden været der, og det gør det kun værre at produktionen stiger. At fokusere kun på batteriproduktion, og glemme den anden halvdel af forbruget er simpelthen forkert.

  • 4
  • 0

At fokusere kun på batteriproduktion, og glemme den anden halvdel af forbruget er simpelthen forkert.

Nu drejer det sig faktisk om at allerede på nuværende tidspunkt udgør batteriproduktionen over halvdelen, og globalt set kører der umådeligt få elbiler rundt - så hvis antallet af elbiler skal øges så meget som man ønsker, så vil forbruget eksplodere.

Og det vil ikke nødvendigvis udgøre noget problem, hvis vi udviser rettidig omhu allerede nu og stiller krav, bla. til kineserne - derfor mener jeg problematikken er meget vigtig, for vi står med en mulighed for at tage tingene i opløbet, men hvis ikke, så har vi bare skabt en ny miljøkatastrofe.

Som sagt er det især kineserne der kan anses for problembørn, så derfor mener jeg måske også man skal være ret så kritisk når en kinesisk bilfabrik hævder de kan levere billige elbiler, for deklarationen kan være yderst tvivlsom.

At producenterne af konsumelektronik så også er nogle svin gør ikke sagen bedre, og lidt OT er jeg pisse irriteret over at jeg er nødt til at skifte (læs smide ud, da der slet ikke er styr på genbrug af batterier) hele mit laptop batteri (heldigvis kan det dog skiftes) fordi en celle er død.

  • 1
  • 0

Ja, det er måske en ublu pris, men jeg tager det afslappet, da jeg mest lader hjemme, og i øvrigt betragter overprisen som betaling for at have et ladenetværk til rådighed. Nogen skal jo betale, hvad det koster, og hidtil har der vel ikke v.ret en fantastisk omsætning.

Fint at du vil betale 5,50kr/kWh, det vil jeg så helst ikke.

Det er ikke smart for udbredelsen mindre elbiler, eller for folk uden det store kørselsbehov.

Det er direkte gak at det er billigere at køre i ICEV, endda incl. afgifter på brændstof

Udbredelsen af ladestandere, er jo allerede indgået som en del af forretningsmodellen, for den billigere processtrøm som udbyderne får til at sælge dyrt videre

Som det også fremgår tidligere her i tråden sælger en udbyder strøm til under det halve, så det bliver kun positivt med mere konkurrence fremover

  • 3
  • 1

Og så er der også den detalje at Lithium er en miljømæssig katastrofe i Chile: https://danwatch.dk/undersoegelse/kampen-o...

Ved produksjon av litium er vann noe en vil kvitte seg med!En graver opp saltet fra saltsletten og bruker sol og vindkraft til å tørke det (altså legger det tynt utover til tørk over flere måneder). Det hele har neppe en positiv effekt i et område med for lite nedbør. Hvor negativt det faktisk er, hadde det vært bra å få en oversikt over. På og rundt en saltslette er det naturlig nok begrenset med både plante og dyreliv.

  • 0
  • 2

Ved produksjon av litium er vann noe en vil kvitte seg med!En graver opp saltet fra saltsletten og bruker sol og vindkraft til å tørke det (altså legger det tynt utover til tørk over flere måneder). Det hele har neppe en positiv effekt i et område med for lite nedbør. Hvor negativt det faktisk er, hadde det vært bra å få en oversikt over.

Kunne du ikke være så venlig at læse den undersøgelse jeg linker til i stedet for at sidde og opfinde din egen virkelighed - der bruges vildt meget vand:

https://danwatch.dk/undersoegelse/vores-el...

Sidste år udgav den chilenske regerings ‘Komité for Ikke-Metallisk Minedrift’ en rapport, der sagde, at der i perioden 2000-2015 var blevet udvundet 21 procent mere vand fra Atacama, end der tilflød området naturligt gennem nedbør og smeltevand. Ifølge rapporten var vandstanden i brønde nær litiumudvindingen faldet med en meter eller mere over de sidste ti år, og komitéen kædede den stigende udvinding af saltlage sammen med dalende grundvandsniveauer.

  • 0
  • 0

Og det vil ikke nødvendigvis udgøre noget problem, hvis vi udviser rettidig omhu allerede nu og stiller krav, bla. til kineserne - derfor mener jeg problematikken er meget vigtig, for vi står med en mulighed for at tage tingene i opløbet, men hvis ikke, så har vi bare skabt en ny miljøkatastrofe.

Som sagt er det især kineserne der kan anses for problembørn, så derfor mener jeg måske også man skal være ret så kritisk når en kinesisk bilfabrik hævder de kan levere billige elbiler, for deklarationen kan være yderst tvivlsom.

Enig, men da det er kineserne der har sat sig på langt langt det meste af Koboltproduktionen i Congo, (=verden) er det overordnet politisk mod dem og hele produktionen fokus og krav skal rettes, ellers risiker vi bare at produktionen til batterier bliver "vasket ren" til bilproducenterne, og så bliver resten til alt andet lavet på værst tænkelig måde .

At producenterne af konsumelektronik så også er nogle svin gør ikke sagen bedre, og lidt OT er jeg pisse irriteret over at jeg er nødt til at skifte (læs smide ud, da der slet ikke er styr på genbrug af batterier) hele mit laptop batteri (heldigvis kan det dog skiftes) fordi en celle er død.

Samme her. Reparerer alt selv. Som eksempel har jeg det flotteste TV (dyrt i indkøb, lavet i Phillips navn) som er lige til at skrotte, fordi en designfejl har gjort at en kreds på det "digitale print" brænder af med tiden, umuligt at finde stumper, for alle er brændt af, helt udsolgt fra alle lagre, og produktionen stoppet år tilbage. (hvis der er nogen der ligger inde med et main board 310432880981eller den 52 benede kreds fra denne er jeg køber til den)

Vores forbrug er den størte synder i forhold til mange problemer, men ingen stiller krav til/om genbrug/reparation i udvikling og produktion af nye ting. Alle vil have have en bid af kagen, og forbrug det eneste saliggørende i nuværende samfund, så hjulene skal jo holdes i gang.

  • 5
  • 1

Kaere Bjørn.

Jeg synes vi ser det igen og igen - debatten fjerner sig fra emnet - som denne kobolt - oplader debat som der er her.

Kære Ole

Umiddelbart forstår jeg godt din pointe - men jeg er også uenig.

Jeg synes, at ing.dk's debatspor er en af vores allerstørste styrker.

Derfor skal der også være vide rammer for hvad der debatteres under de enkelte artikler. Der vil selvfølgelig altid være et gråt område.

Hvis noget er helt uden for emnet, så kan vi sagtens gå ind og moderere, men det synes jeg ikke er tilfældet her. Det handler stadig om elbiler og de udfordringer der er.

Det er korrekt, at vi kommer til at gentage debatterne, når der kommer en ny artikel om emnet - det er sket masser af gange.

Men ing.dk er også et forum, hvor vi kan blive klogere med hjælp fra hinanden. Det vil også være til gavn for nye læsere, der ikke lige fulgte debatter for et halvt eller helt år siden.

mvh Bjørn

  • 9
  • 0

Hej Bjørn - nu tales der om TV i denne artikels kommentar... Debatterer lidt hos også svenske Nyteknik - og der fjernes irelevante indlaeg hurtigt (lidt for hurtigt - således man skal huske at klippe de relevante "smådele" ud af andresindlaeg og indsaette det i egne svar - 100% vedr det faglige)

  • 0
  • 5

Jeg er enig i at god teknisk/Vidensfremmende /ingeniør debat er en af styrkerne ved ING. DK - men, kommer der igen og igen 10-20 indlaeg mellem "nogen som kender hinnanden" så ødelaegges debatten om de faglige områder som er i artiklen.

  • 0
  • 3

Svar 2 Bjørn. Jeg fornemmer en gang i mellem at "proffesionelle lobbyister spammer kommentarerne her" - søger at dreje fokus vaek med mange indlaeg om "" side emner"".

Og derfor ses kun få seriøse ledere fra vores store ingeniør virksomheder her - da debatten ikke har vaerdi for dem.

Vi kender alle Waterfront sagen og idag er holdnings påvirkning en stor industri - Og - kan x firma undgå at billige elbiler bliver et MEGA medie emne..... Så kan de nok fortsaette med at saelge. T.... 'er

  • 0
  • 5

Den globale produktion af kobolt er øget et sted mellem en faktor 4 og 5 siden midten af 90'erne, så der er måske også udvundet 4-5 gange så meget olie?

Op imod 0,5% kobolt i rustfrit stål og det er ganske uønsket. Man betaler ekstra for at få stålet uden kobolt. Jeg argumenter ikke med hvor store mængder det måske er, men påpeger at en del kobolt måske altid er blevet udvundet, men tidligere har det ikke betalt sig at adskille fra det primære produkt. Og derfor ender det i ting som rustfrit stål som forurening.

  • 4
  • 0

Kunne du ikke være så venlig at læse den undersøgelse jeg linker til i stedet for at sidde og opfinde din egen virkelighed - der bruges vildt meget vand:

Jeg har ikke sagt et eneste ord om det brukes lite eller mye vann, bare forklart hvordan vann kommer inn i forhold til litiumet. Ingenting av det jeg skriver er altså feil!

I artikkelen du refererer til står det at noen mener at det "brukes" 400 liter per kg litium, andre mener en million (eller millioner)liter per kg. Det er idet hele svært ulike oppfatninger av virkningene av litiumproduksjonen (om du har lest artikkelen, så burde du ha fått med deg det!).

  • 2
  • 1

Reparerer alt selv.

Samme her, så vidt jeg kan, og det har jeg pådraget mig et ry for. Af samme grund kan jeg holde min Alfa Romeo fra 1999 kørende, stadig i rigtig fin stand. Jeg bruger ikke værkstedsregninger udover efterfyldning af R134a og undervognsbehandling. Det gør blandt andet at mine totale (!) omkostninger pr. kilometer i Bella er under 2 kroner/kilometer.

  • 1
  • 2

Op imod 0,5% kobolt i rustfrit stål og det er ganske uønsket. Man betaler ekstra for at få stålet uden kobolt. Jeg argumenter ikke med hvor store mængder det måske er, men påpeger at en del kobolt måske altid er blevet udvundet, men tidligere har det ikke betalt sig at adskille fra det primære produkt. Og derfor ender det i ting som rustfrit stål som forurening.

Det er jo nok desværre ud fra en kynisk betragtning om at det er billigere at hive det op af jorden i Congo, end lave et brugbart udtræk fra stålet.

Mange ting kan sagtens laves bedre og mere miljøbevidst mv. her i verden, men der stikker grådigheden jo så bare sit grimme fjæs frem og sørger for det ikke sker - desværre.

  • 2
  • 1

Jeg ved ikke om det var mig den perfiditet var rettet mod, men bemærk venligst at jeg underbygger mine udsagn med kilder!

Jeg vil da gerne indrømme, at det var perfidt, men det var altså samtidigt velbegrundet, og det vil jeg da gerne redegøre for.

Du og Il har gang i en diskussion, som vel kan koges ned til: En stor del af verdens udvinding af kobolt foregår under etisk uforsvarlige vilkår. Hvordan bidrager vores brug af batterier til dette problem, hvad vil der ske i fremtiden, når vores fossilbiler erstattes af batteribiler, og hvad kan/skal/vil der gøres for at forbedre situationen?

Jeg håber, du er enig i, at ovenstående er en saglig fremstilling af jeres diskussion. Jeg kan så modsat sige, at jeg også finder emnet for jeres diskussion både saglig og relevant, så derfor sad jeg faktisk med en forventning om at få noget nyttigt at vide, da I begyndte at hive tal op af tasken.

Jeg må dog sige, at jeg blev skuffet, for det viste sig hurtigt, at I begge brugte en argumentation, der var en blanding af tal og implicitte forudsætninger. Tallene var sikkert af god kvalitet, men argumentationskæden er jo ikke stærkere end det svageste led - i dette tilfælde de implicitte forudsætninger, som I ikke gjorde meget for at underbygge.

Som eksempel kan jeg bruge det indlæg, jeg svarede på:

Den globale produktion af kobolt er øget et sted mellem en faktor 4 og 5 siden midten af 90'erne, så der er måske også udvundet 4-5 gange så meget olie?

Her kommer en af jer med et retorisk spørgsmål, som logisk set må bygge på følgende implicitte forudsætning, hvis spørgsmålet skal have nogen retorisk effekt: Forbruget af kobolt til behandling af olie kan kun øges 4-5 gange, hvis udvindingen af olie øges 4-5 gange.

Men den forudsætning blev ikke dokumenteret i indlægget. Der blev faktisk ikke brugt så meget som et enkelt ord på at sandsynliggøre forudsætningen.

Jeg tillader mig så at give et hint om, at der måske er noget, man bør kigge nærmere på i den anvendte forudsætning, eftersom et eventuelt merforbrug af kobolt i olieindistruen jo logisk set også kunne skyldes en øget anvendelse af kobolt i forhold til mængden af olie. Jeg tilbød endda et forslag til en mulig forklaringsmodel - øget brug af afsvovling.

...og som modsvar på det begynder du at afkræve mig dokumentation - selv om den forudsætning, jeg opponerede mod, overhovedet ikke var blevet dokumenteret eller sandsynliggjort. Så synes jeg godt, jeg kan tillade mig at gøre opmærksom på, at vi tilsyneladende ikke er underlagt de samme spilleregler.

(Jeg bemærker, at der senere i tråden faktisk er begyndt at fremkomme tal, der fortæller noget om batteriers andel af problemet. Tak for det, begge to.)

  • 7
  • 1

Det er jo nok desværre ud fra en kynisk betragtning om at det er billigere at hive det op af jorden i Congo, end lave et brugbart udtræk fra stålet.

Nu kan man ikke hive det ene op uden det andet. Hvis kobberproduktionen er konstant (aner jeg ikke om den er) men kobolt stiger, så kan vi konkludere at minedriften er uændret. Forskellen er at tidligere har man ikke brugt kræfter på at separere kobolt og det er gået til spilde.

Ovenstående er bare en tese. Lad være med at rive hovedet af mig for at komme med den. Men værd at undersøge?

Hvis det forholder sig sådan, så er et skift væk fra kobolt til batterier begrænset effekt for minedriften. Javist bagmændene tjener mindre, men kobber er rigeligt værdifuldt til at de fortsætter.

Hvad vi måske kunne gøre, er at bruge kobolt som et værktøj til at lægge pres på Congo. Tror det er væsentligt sværere at gøre det samme med kobber.

  • 2
  • 0

Hvad vi måske kunne gøre, er at bruge kobolt som et værktøj til at lægge pres på Congo. Tror det er væsentligt sværere at gøre det samme med kobber.

Ikke uenig.

Og kan der blive skabt mere opmærksomhed på det, så er det godt - men dermed ikke sagt at der ikke også er tonsvis af andre ting at være opmærksomme på i den tredje verden.

Som jeg ser det, så er Kina elefanten i rummet, og der mener jeg den bedste måde at stemme med fødderne er at blive meget bedre til at afkræve producenterne deres CSR regnskab, og så overveje om man måske ikke skal købe lidt dyrere fra dem der har forholdene i orden, end bare at fascineres over at kineserne kan sælge en elektrisk kineserbil billigt (pun intended Ole!) - men også det gælder så også meget andet end biler!

  • 2
  • 1

Man får pænt meget benzinbil for de penge, selv i DK. Jeg tvivler på det bliver en sællert. Den er langsom, har kort rækkevidde, lader langsomt op. Som bybil er den vel OK, men mange i byen har ikke en ladestander lige ved døren eller arbejdet.

Kun ganske få mennesker køber bil ud fra miljøhensyn - og det er endda diskutabelt, da en el-bil skal køre over 200.000 km før den er en miljøvinder i forhold til en benz-ditto - desuden har vi stadig kulkraft i DK, da sol/vind ikke dækker behovet endnu, så er der pludseligt mange flere der køber el-biler er strømmen der altså bare ikke - men må enten købes fra udlandet, eller kulkraftværkerne må sætte produktionen op - vi kan jo ikke bede solen om at skinne mere eller vinden om at blæse ditto.

De biler der kører meget - typisk store biler, og firmabiler, når oftere op på et antal km der retfærdiggør det enorme CO2 forbrug der er ved fremstillingen. Derfor virker det fornuftigt regeringen har lempet afgifterne igen. Havde jeg et stort kørselsbehov, ville en Tesla være en god mulighed. Det har jeg ikke, ej heller en stor børneflok der skal køres rundt, oftest kun mig og konen, men når det er vi skal køre - er det ofte 400km til Århus, eller Silkeborg fra Gilleleje - så min næste bil bliver en lille økonomisk dieselfyr el. igen (nuværende er Fiat Punto diesel 1,3), selv om det ville være den letteste sag i verden at installere en ladestander i indkørslen.

Udviklingen går den rigtige vej - om 2-3 år kan tingene meget vel være anderledes. Men skulle Fiatten skiftes nu, blev det en tilsvarende.

  • 1
  • 18

Du og Il har gang i en diskussion, som vel kan koges ned til: En stor del af verdens udvinding af kobolt foregår under etisk uforsvarlige vilkår. Hvordan bidrager vores brug af batterier til dette problem, hvad vil der ske i fremtiden, når vores fossilbiler erstattes af batteribiler, og hvad kan/skal/vil der gøres for at forbedre situationen?

Hvis vi ser bort fra mængder og fordeling af kobolt til de forskellige anvendelsesområder et øjeblik.

Problemet er at det bliver svært at lægge pres, og spørgsmålet er om vi har nogle realistiske muligheder overhovedet, også med hensyn til lithium .

Brent Spar sagen rykkede på grund af folkelig stemning, fordi folk nemt kunne købe deres benzin hos andre selskaber end Shell

De franske atombombeprøver var sprængfarlig politik, og folk fik hurtigt smag for andre vine end de franske

Dieselgate rykkede intet i Europa, (bortset fra dårligere dieseløkonomi og tilsodende motorer af software"opdatering") I USA betød det lange fængselsstraffe+millionbøder, kunderne fik alle penge tilbage for flere år gamle biler. .

VW blev afvist af kineserne for halvandet år siden, de fik så ved senere forhandlinger købt batterier for 370mia. Jeg tror ikke VW har kunnet få mange krav med hensyn til råstofudvindingen med i de økonomiske forhandlinger, og efterfølgende pres vil være urealistisk.

VW er fredet politisk, vi behøver dem til at dæmpe recessionen i den tyske bilindustri, og vi må alle håbe de formår, ikke bare at overleve, men at de kan tage fordel af omstillingen.

Kineserne kommer efter al sansynlighed snart med alle de billige mellem og mini BEV, og folk vil vælge dem.

Politisk ses et pres på kineserne, (eller afgiftsmur) ikke sandsynligt af mange grunde, og europæiske bilfabrikker har selv fabrikker i Kina osv. Desuden er de planlagte batterifabrikker i Europa slet ikke nok til at matche antallet af kommende BEV.

DRC er det rene anarki, ingen kan lægge noget pres på dem.

Det er kineserne der driver meget af minedriften i Congo, under kinesiske minedriftsforhold. .

Vi kan håbe på at kobolt ASAP bliver faset ud fra batterikemien, som stadig er i fortsat udvikling. Det efterlader så forbruget til alt andet. Problemerne ved lithiumudvinding fortsætter?

At miljøbevistheden hos masserne vokser sig stor nok, til også at kunne ændre nævneværdigt på fremtidens bilvalg, i forhold til kobolt/lithium, har jeg ikke den store tiltro til.

Hvad har vi af muligheder, hvad vil vores næste træk blive?

  • 4
  • 1

Mange faktorer og stor forskel på udvinding:

1 July 2019:

"These artisanal miners are merely trying to eke out a living and sending in the army against them would be completely irresponsible."

https://www.amnesty.org/en/latest/news/201...

.

2017:

"Over halvdelen af verdens kobolt, som er en nøglekomponent i litium-ion batterier, kommer fra DR Congo, og 20 procent af det bliver udvundet med håndkraft i minerne." .

"Amnesty har undersøgt 29 af verdens største elektronikvirksomheder – deriblandt Microsoft, Samsung, Apple, Renault og Tesla. Ingen af dem tager tilstrækkelige forholdsregler for at undgå børnearbejde i udvindingen af kobolt til batterier i smartphones og elbiler. ”Forbrugerne famler i blinde”, siger Amnesty"

https://amnesty.dk/danske-pressemeddelelse...

  • 3
  • 1

@JN Kunne du ikke lige sætte dig ind i tingene inden du kommenterer her på siden, CO2 merforbruget for en elbil i teslaklassen en er så lavt som 50000km, så denne bil er vel nede på 25000km Kulkraft er næsten en saga blot, her på sjælland dækker akraft en større del end kul lige nu.

  • 10
  • 2

da en el-bil skal køre over 200.000 km før den er en miljøvinder i forhold til en benz-ditto

Og det er selvfølgelig noget du kan dokumentere.

Denne urbane myte (givetvis orkestreret af fossilbranchen) trækkes frem med jævnlige mellemrum, men det gør det altså ikke til en sandhed alligevel.

Dels er det hamrende svært at lave en troværdig LCA beregning, dels er der parametre der kan tillægges bias.

Men hvis vi ser logisk på det, så er aftrykket for en BEV, hvis vi stripper den for batterier, nok mindre end en tilsvarende ICE. Så er der problematikken fsva. batterier, men det er mere en miljødiskussion (som ovenfor ført), end en CO2 diskussion al den stund der ikke bruges ret megen energi til lithium udvinding, men en masse vand.

Da vi endnu ikke har langtidserfaringer med BEV, så kan vi ikke sige noget om den realistiske gennemsnitlige levetid, men hvis denne viser sig at overgå ICE køretøjer, så er det kun yderligere med til at forbedre BEV'ens LCA.

Dernæst så snydes der groft på vægtskålen når fossilbranchen sammenligner CO2 emmissionen fra en bil med CO2 sammensætningen for elektricitet, al den stund de behændigt udelader hele det processtekniske CO2 aftryk fra olien hives op af undergrunden, til den er pumpet i bilens tank - der findes givetvis regnestykker for dette, og de er nok ikke i ICE'ens favør.

Og så er der i øvrigt hele påvirkningen af nærmiljøet som også behændigt udelukkes fra postulatet!

  • 9
  • 0

150.000 kr Man får pænt meget benzinbil for de penge, selv i DK. Jeg tvivler på det bliver en sællert. Den er langsom, har kort rækkevidde, lader langsomt op. Som bybil er den vel OK, men mange i byen har ikke en ladestander lige ved døren eller arbejdet.

Jeg tror den kan blive en fin sællert, specielt i DK. Den er pænt hurtig, har en passende rækkevidde for rigtig mange, lader tilstrækkeligt hurtigt både til hverdag og når man en gang imellem kører langt inklusiv hurtigladning/tissepause. Hvis jeg havde haft en 1.3 dieselbil og behov for en pendlerbil, havde jeg allerede besøgt Seat-forhandleren.

Og så bliver jeg bare så træt, hver gang det forældede 200.000km argument trækkes frem i diskussionerne. Er der nogen, der har nogle nutidige links/argumenter IMOD resultatet i denne beregner, hører jeg gerne: https://www.schledermann.net/~daniel/ev-cl...

  • 5
  • 0

Er der nogen, der har nogle nutidige links/argumenter IMOD resultatet i denne beregner, hører jeg gerne: https://www.schledermann.net/~daniel/ev-cl...

Ked af at sige det, men den kan ikke bruges til noget, da den slet ikke specificerer hvad forudsætningerne er.

LCA analyse er noget af det sværeste man kan beskæftige sig med, og ikke noget der lige kan forfladiges.

At tallene så ren intuitivt ikke er helt i skoven er så en anden sag

  • 2
  • 0

Jeg synes da umiddelbart beregneren ser meget fornuftigt ud. Rigtig fint at man kan tage 4 forskellige modeller ind og ser hvad beregneren siger.

Men som Christian siger ovenover, så er der nok ikke nogle af disse 4 modeller der inkorporerer følgende:

"Dernæst så snydes der groft på vægtskålen når fossilbranchen sammenligner CO2 emmissionen fra en bil med CO2 sammensætningen for elektricitet, al den stund de behændigt udelader hele det processtekniske CO2 aftryk fra olien hives op af undergrunden, til den er pumpet i bilens tank - der findes givetvis regnestykker for dette, og de er nok ikke i ICE'ens favør.

Og så er der i øvrigt hele påvirkningen af nærmiljøet som også behændigt udelukkes fra postulatet!"

Det kan jeg kun støtte op om, mindst 20% af forureningen fra ICE kommer fra udvinding og raffinering af olie (for ingen af delene er olieselvskaber forpligtet til at oplyse hvor meget de forurener).

  • 6
  • 1

Tror journalister forsimpler for meget - som dette citat:

" ..Konsekvenserne for klimaet er imidlertid til at tage at føle på, for SUV'erne kører selvfølgelig ikke lige så langt på literen som traditionelle og lettere modeller. 25 pct. mere brændstof pr. km bruger trafikkens høje modefænomener. .. "

Der er stor forskel mellem SUVér - en Citroen C5 model kan køre op til 19,2 km/l og en Mercedes GLS 300 kører 11,5 km/l

  • 2
  • 2

Hvad har vi af muligheder, hvad vil vores næste træk blive?

Det er helt enkelt, meget billigt, og eneste mulighed:

Afskaf den yderste ufattelige fattigdom for disse mennesker.

Men svært:

På grund af Congos mange gruperinger med interne borgerkrige, deraf milioner af døde, millioner fordrevne, igennem mange år, og fortsat stadig. Store problemer knyttet til korruption, ustabil centralledelse og enorm inflation, foruden en omfattende sort økonomi, ødelagt sundhedsystem, og sygomme som Ebola.

DRC har endda selv store rigdomme i undergrunden, ikke bare eftertragtede mineraler, men også guld og diamanter.

(inden man siger at det så bare er deres egen skyld, skal vi så lige huske på hvad vores egen historie bygger på, af umenneskelige handlinger, i kampen for magt og berigelse. Ingen personer kan kan dømme andre, da de aldrig selv har haft samme valg ud fra samme forudsætninger)

Vi kan kun politisk hjælpe med, og håbe på bare lidt stabilitet i landet, så Læger uden grænser og andre nødhjælpsorganisationer, ikke længere må betale med livet for deres indsats der. .

Alle former for boykot af kobolt fra de ukontrollerede miner, vil kun gøre det langt værre for disse mennesker, hvis ikke man istedet giver dem anden, bedre mulighed for overlevelse. Men vores samvittighed har det bedre med at folk sulter langsomt ihjel, end at de nedbrydes i miner i deres kamp for mad til dem selv og deres familier

  • 4
  • 0

Jeg savner at bilfabrikanterne kommer med noget fornuftigt omkring vehicle-to-grid/home.

Som det er nu kan de kun indgå som fleksible forbrugere. Mig bekendt er der kun et enkelt elselskab (elhandler) der tilbyder man kan tilmelde ganske få elbil modeller som fleksibel forbruger.

En e208 hvor man giver V2G tilladelse til 15Kwh vil stadigt være en ret funktionel elbil.

Eller hvis man har solceller/vindmølle andele, kan lade op i dagtimerne mens man er på arbejde og bruge den som V2H når man kommer hjem.

  • 2
  • 2

150.000 for en lille el bil = det er bare ikke attraktivt vs at jeg kan få en lignende benzin bil for eks 80-90.000kr som oven i købet kører 3 gange længere pr "tank".

Det er bare ikke attraktivt at købe en elbil pga. priserne og den korte rækkevide. Selv hvis man kun skal køre få km er det ikke interessant fordi bilen er gæt 70-80% dyrere pr km end en benzin bil. ( og så må el bilen ikke engang køre med trailer ).

Og efter 10 år er effektiteten af batteri faldet så det skal udskiftes. ( man arbejder dog på batterier som kan holde hele bilens leve tid ) vs benzin bilen som er lige så effektiv selv efter 20 år.

Det kan godt være at elbiler er fremtidne, men den fremtid er 10-20 år ude i fremtiden når priserne er halveret og rækkeviden og batterier kan holde hele bilens levetid.

  • 3
  • 11

Jeg tænker at der er en hvis sandsynlighed for at vi, hvis stenaldermanden ikke havde gjort noget fordi det var for “dyrt”, ikke ville have skullet diskutere elbiler og da slet ikke på internettet.

  • 4
  • 2

Og efter 10 år er effektiteten af batteri faldet så det skal udskiftes.

Hvad bygger du det på? De 8 års garanti, der typisk gives på et batteri?

Mange benzinbiler sælges med 2 års garanti på motoren. Betyder det så tilsvarende, at jeg skal forvente, at en benzinmotor skal skiftes efter 2½ år? Det bliver til 6-7 motorudskiftninger i bilens levetid.

Og den korte rækkevide

I går morges kørte jeg hjemmefra i min dieselbil, og tanken var næsten tom, så rækkevidden var næsten nede på 0 km. Jeg var derfor nødt til at spilde tid på at køre forbi en tankstation og fylde den op, selv om jeg kun skulle køre 50 km den dag.

Havde det været en elbil, ville den have været fyldt op, da jeg kørte hjemmefra, og så ville den have haft en rækkevidde på 2-400 km. Og næste morgen ville den igen have haft samme rækkevidde, selv om jeg ikke havde været forbi en tankstation i mellemtiden.

Problemet med dieselbiler er efter min mening deres begrænsede rækkevidde på ikke-fuld tank, når man kører hjemmefra om morgenen. Der er alt for meget dagligt bøvl ved at holde tanken fyldt, så de får den lange rækkevidde, som fylder så meget i folks hoveder.

  • 10
  • 3

150.000 for en lille el bil = det er bare ikke attraktivt vs at jeg kan få en lignende benzin bil for eks 80-90.000kr som oven i købet kører 3 gange længere pr "tank".

Det er bare ikke attraktivt at købe en elbil pga. priserne og den korte rækkevide. Selv hvis man kun skal køre få km er det ikke interessant fordi bilen er gæt 70-80% dyrere pr km end en benzin bil. ( og så må el bilen ikke engang køre med trailer ).

Og efter 10 år er effektiteten af batteri faldet så det skal udskiftes. ( man arbejder dog på batterier som kan holde hele bilens leve tid ) vs benzin bilen som er lige så effektiv selv efter 20 år.

Det kan godt være at elbiler er fremtidne, men den fremtid er 10-20 år ude i fremtiden når priserne er halveret og rækkeviden og batterier kan holde hele bilens levetid.

Jeg ved ikke med dig, men når jeg kikker på bil så kikker jeg på totaløkonmien. Så du er lidt galt på den når du skriver "Selv hvis man kører få km...". Det er klart, kører du kun 5000km om året, så er en merpris på 50.000kr svær at tjene hjem, men kører du 25.000km/årligt, så ser regnestykket anderledes ud. Så er der tilbage, at tage bestik af hvor stort et problem rækkevidden på 200km på en dårlig dag er for dig.

Mit bud er, at hvis man først får prøvet E- mii, og finder ud af hvad den kan, og så holder den op mod fossilfætteren, så vil mange nok finde på en undskyldning for hvorfor rækkevidden IKKE er et problem. Jeg ved at jeg gjorde tilbage i 2014.

Har du overhoved lavet regnestykket på hvordan økonomien er for E-mii, for f.eks 5år og 100.000km?

  • 3
  • 0

Med vist over 200 elbils fabrikker i Kina - kommer der nok mange flere små nye elbiler i fremtiden - googlede lidt efter de billigste i Kina - fandt dette link med 7 el biler.

https://www.egear.asia/cheapest-electric-c...

Fint overblik over elbiler i EU

https://www.carmagazine.co.uk/electric/bes...

Denne kan blive interessant i DK

https://www.carmagazine.co.uk/car-reviews/...

Den er påvej til Norge

https://www.tu.no/artikler/distribusjonspr...

  • 1
  • 0

Gad godt se en mii/Citigo holdt op mod den elektriske fætter over 5 år @ 20.000 km. Det er det jeg køre i min Citigo benzin.

På en god tankfuld på en varm sommer kan jeg holde den over 24km/l nu hvor "Winter is comming" ligger den noget tættere på de 20.

Men det er stadig en skøn lille bil.

Kikker man på Spritmotor.de, så er gennemsnittet for en Vw Up ca 18,5km liter. Det er vel ikke urealistisk at sige at benzin prisen som gennemsnit over de næste 5år er over 11kr/l. Det giver en total benzin udgift på 60.000kr.

Nu kender jeg ikke E-Mii, men jeg kan ikke se, at driftøkonimen skulle variere væsentlig fra min BMW i3, og således så mit 5års regnskab med 120.000km

Vedligehold: dæk ............................6704kr Service .......................3.336kr sprinklervæske .............120kr Syn.................................450kr Bremser mm ...............2485kr Glasskade selvrisiko ...1500kr

ialt ...............................14595kr

Øvrige faste omk. grønejerafgift ........... 2.405kr kaskoforsikring..........14.173kr Leje af boks...............3.000kr boks oprettelse ........1.000kr Ladekort Clever ....... 350kr Ladekort EON ...........100kr. Ialt ...........................21.028kr

Strømforbrug: hjemmeladning. 22108kWh => 21.223kr hurtigladning 277kWh => 1.460kr ialt ....................22385kWh. 22.683kr.

5års driftudgifter i alt .......... 58306kr

Det vil sige at jeg har kunnet holde min i3 kørende i 5år og 120.000km, for mindre end en Vw up bare skal bruge i benzin på 100.000km.

Jeg har kunnet google mig frem til at en Seat Mii med 60HK koster omkring 95.000kr, mens den 83hk E-mii koster 150.000kr Sættes Mii til at tabe 60.000kr => 12000kr/årligt, og E-mii til at tabe 100.000kr => 20.000kr/årligt, så er forskellen 8000kr/år.

Kan du holde din Citigo for 8000kr/årligt, inkl ejerafgift, kaskoforsikring, service og vedligehold?

Når så de 5 år er gået, og værdien af Mii'en er 35.000kr, og værdien er E-Mii er 50.000kr, hvorfor en bil er så billigst at køre i. Mii, hvor du skal bruge 12.000kr til benzin årligt, eller E-Mii som bruger strøm for 3800kr.

Tilbage er batteriets holdbarhed. Min i3 har stadig 90% kapacitet tilbage efter de 120.000km, men batteriet er kun på 21,8kWh og ikke 36,8kWh som E-Mii. Det vil sige at E-Mii skal køre over 200.000km for at få samme antal ladecykler som min i3 har på 120.000km. Når E- Mii så har kørt de 200.000km, og kun har 90% kapacitet tilbage, så har den stadig 50% mere kapacitet end dengang min i3 var ny.

Hvis jeg var dig, så ville jeg prøve en E- Mii eller en anden elbil. Du vil opdage, at køreoplevelsen i en E-Mii er flere klasser over din Mii.

  • 3
  • 0

Øh nej, hvordan kommer du frem til det? Der er 3 kolonner: Benzin Strøm, hvis du selv er "leverandør" og trækker afgiften fra Strøm, hvis du har flat rate abonnement fx clever

Du kan så sammenligne de 3 værdier og finde den mest fordelagtige

  • 0
  • 0

Strøm, hvis du selv er "leverandør" og trækker afgiften fra Strøm, hvis du har flat rate abonnement fx clever

@Niels Vedel Begge disse løsninger baserer sig på at strøm til elbiler er processstrøm. Dette er en midlertidig løsning som politikerne ikke kan finde ud af om den skal fortsætte eller ej, så den forlænges 1 eller 2 år af gangen.

Hvis man skal lave et 100% holdbart budget så er der 2 muligheder, at regne med 2,30 kr/kwh eller et mix af 2,30,- kr/kwh og egne solceller. (afgiftsfrihed på strøm af egne solceller er fredet af EU)

Men man kan med fordel benyttes sig af de to løsninger du nævner indtil vores mentalt ustabile politikere skifter mening omkring det med grøn transport.

  • 1
  • 1

Fedt opstillet. Tak.

Jamen jeg bliver en af de første der står i køen ved min lokale skoda forhandler. Det har været planen hele tiden. Det er ikke sikkert at jeg bliver first mover, men jeg skal prøve. ;-)

@Jesper.

Velbekomme.

First mover, bliver du ikke. Det løb er kørt😃

Da Jeg købte min i3 i 2014 med 22kWh batteri og enfaset opladning, kostede den 282.000kr. En mulighed for DC ladning skulle jeg have, det kostede 12.500kr ekstra. Man ville jo gerne spare på strømmen, så LED nærlys måtte jeg også have, pris 5500kr. En lille navigation og håndfri mobil, regnsensor, og klima automatik kostede 22.000kr. Det eneste som jeg synes var luksus var komfortadgang med nøglefri betjening til 3300kr. Alt ialt godt 325.000kr. Idag er alt udstyret standard, på nær komfortadgangen, og sælges lige nu i begrænset antal til 240.000kr. Fik jeg fortalt, at batteristørrelsen også er vokset til 33kWh, og med 3faset 11kw AC lader.

Udviklingen er gået stærkere end jeg havde regnet med, men jeg klager ikke. Afskrivning er jo nok til at tage at føle på, men jeg skal ikke sælge foreløbig, og selv om den ekstra rækkevidde kunne være rar at have, så er det ikke noget jeg ville mærke til i dagligdagen.

En tysker fra Flensborg , med en model årgang 2014 med 110.000km på tælleren, har lige fået sat den nyeste batteripakke på 42kWh i sin i3. Batteripakken kom fra en donerbil der kun havde gået 274km. Pris 7000€ alt inkl. og så solgte han den gamle batteripakke videre for 2000€.

BMW har meldt ud at i3 ikke får nogen afløser, men at den nuværende model køre videre til 2024, med en batteriopgradering til 56kWh i 2021.

Når jeg i 2023 har rundet 200.000km, kan jeg nok få en brugt 42kWh batteripakke til en sveden pris, hvis jeg da ikke går efter den på 56kWh. I3 er fra fødslen i 2013 forberedt på at kunne håndtere batterikapacitet op til 65kWh.

Held og lykke med prøveturen i E-mii.

  • 1
  • 0

First mover, bliver du ikke. Det løb er kørt😃

Nej ikke på Elbiler, men måske på en Skoda/Seat elbil. Og det løb er vel også kørt da e-up også er en del af det setup.

Udviklingen er gået stærkere end jeg havde regnet med, men jeg klager ikke. Afskrivning er jo nok til at tage at føle på, men jeg skal ikke sælge foreløbig, og selv om den ekstra rækkevidde kunne være rar at have, så er det ikke noget jeg ville mærke til i dagligdagen.

Det er godt når udviklingen går hurtigt. Lidt surt når det koster penge. Men sandheden er jo bare at udvikling koster penge. Og man må tage chancer. Amerikanerne gjorde det med månen, men reelt så startede det jo med de første mennesker. Havde de ikke taget chancer så havde vi nok ikke haft ing.dk

  • 1
  • 0

Hvis man skal lave et 100% holdbart budget så er der 2 muligheder, at regne med 2,30 kr/kwh eller et mix af 2,30,- kr/kwh og egne solceller. (afgiftsfrihed på strøm af egne solceller er fredet af EU)

Jeg har investeret i en separat stikledning og elmåler til min garage, hvor eneste forbruger er min elbil. Jeg har så downloaded målerdata og data fra Nordpool, og med strøm fra Barry (Nordpools spotpris + månedligt abonnement) rammer gennemsnitsprisen på 1,83 kr. per kWh, som jeg har ladet på bilen i årets første 10 måneder. Jeg har snydt en lille smule ved at indregne næste års differentierede transportafgift fordi jeg skulle bruge tallet for at vurdere om jeg ville fortsætte med mit E.On ladeabonnement i 2020. Så tallet er bedst at bruge fremadrettet.

Der er en ret god gevinst på at lade om natten til lav spotpris og derfor bliver prisen noget lavere end de 2,30 kr. per kWh.

  • 2
  • 0

Det er godt når udviklingen går hurtigt. Lidt surt når det koster penge.

Ja det ser lidt voldsomt ud med afskrivningen, men på den positiv side, har bilens tekniske formåen fuldt indfriet forventningerne. Nu står der over 125.000km på tælleren, og bilen har , på nær 3dage, altid været til rådighed. Første gamg, da den skulle til 2årigt garantieftersyn, på BMW' s regning, og anden gang, ca 14 dage efter da den skulle til første eftersyn efter 60.000km, så batterigarantien kunne opretholdes. og tredje gang efter en glasskade. Bagbremserne, og væske blev skiftet på et pr timer, sammen med dækskifte. Synshallen blev besøgt på vej til arbejde.

Iøvrigt, så rammer afskrivningen mig ikke så hårdt. Hvis vi antager at bilen har tabt 240.000kr i værdi, og nu står til 85.000kr, så har afskrivningen kostet 2kr/km. til gengæld så har resten af driften kostet under 0,5kr/km, så totalen siger 2,5kr/km. Det synes jeg ikke er tosset, og slet ikke for en bil til over 300.000kr. Når nu bilen kun er 85.000kr værd, så er afskrivningen fremadrettet begrænset, og da jeg ikke forventer nogle tekniske udfordringer i fremtiden, så er jeg ekstrem billigt kørende fremover. Læg dertil, at selvom bilen er 5år gammel, så er den fuldstændig magen til nyeste afstøbning, på nær meget små kosmetiske ændring, og altså batteristørrelse. Ingen rust, ingen småbuler, kun ridser i lakken, og nogle forsæder der godt kunne trænge til en rensning. Det på trods af at bilen er blevet topederet fra siden med 5-10km/h. blevet påkørt skråt bagfra med ca 5km/h. En stiv kufiber ramme beklædt med flexible plastskærme som sidder på med fleksible clips, så er bilkabuler en saga blot.

  • 1
  • 0

Ja det ser lidt voldsomt ud med afskrivningen, men på den positiv side, har bilens tekniske formåen fuldt indfriet forventningerne.

Denne bilen bygd i karbonfiber, aluminium og glassfiber og elektrisk drivlinje kan jo ha et evig liv. Designet er utfordrende men funksjonelt og vil være spennende også neste femti år. Når en så også kan skifte til større batterikapasitet uten særlig problemer, så har man en fabelaktig bil. Sier BMW-entusiast!

  • 2
  • 0

150.000 for en lille el bil = det er bare ikke attraktivt vs at jeg kan få en lignende benzin bil for eks 80-90.000kr som oven i købet kører 3 gange længere pr "tank".

Jeg har 50 km til arbejde. Jeg har erstattet en Toyota Aygo med en e-Golf (den gamle med 24 kWh batteri) og derved sparer jeg ca. 1500 kr om måneden i brændstof (1300 alene på kørslen til og fra arbejde). På 4 år bliver det til 72.000 kr, så allerede der har merprisen for en Mii Electric tjent sig hjem - foruden hvad man sparer ved ikke at skulle skifte olie, tændrør osv. til service.

80-90.000k for en lille benzin bil = det er bare ikke attraktivt vs at jeg kan få en lignende el bil for eks 150.000 kr :-)

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten