Se video: I dag brød boremaskinen "Olivia" igennem til Mozarts Plads

Olivias pilot er den første som kommer ud i dagslyset og vinker til de mange tilskuere på den kommende station. Illustration: Andreas Lindqvist

I dag ved 11-tiden brød tunnelboremaskinen Olivia igennem til Mozarts Plads i Sydhavnen i København, og dermed er der nu to tunneller, som forbinder Enghave Brygge, Sluseholmen og Mozarts Plads.

Ingeniøren stod klar til at modtage og filmede videoen herunder.

(artiklen fortsætter under videoen)

Metrogennembrud på Mozarts Plads from Teknologiens Mediehus on Vimeo.

Boremaskinen Inge ankom allerede tidligere på måneden - den fik et gevaldigt forspring foran sin søster, da covid-19-epidemien var på sit foreløbigt højeste i foråret, de udenlandske arbejdere stoppede med at komme tilbage, når de havde været hjemme, og Inge var den eneste, der kørte.

Men da Olivia brød igennem de sidste meter i dag, mødtes de to igen, og byggepladsen drog et kollektivt lettet suk over fremskridtet.

For selv om tidspunktet for selve gennembruddet nok mest var tilrettelagt for ceremoniens og pressens skyld - boret holdt stille under en halv meter før stationen, indtil der blev givet startskud - var der gode grunde til, at det først var andet gennembrud på Mozarts Plads, vi var inviteret med til.

For imens entreprenøren tidligere har ventet med at støbe "kassen" om stationerne til efter boremaskinerne har været igennem, støbes stationerne nu i forvejen for at vinde tid, og så betoninjiceres jorden omkring hvor tunnellen bryder igennem for tæthed og stabilitet.

Når dertil lægges, at tunnelrørene ved Mozarts Plads stationen ligger under grundvandsniveau, og det øverste af tunnelrøret bores gennem porøs kalk netop her, var beslutningen om at lade første gennembrud være et "trial run" uden medier tilstede måske forståelig nok.

Ny metrolinje klar i 2024

Til gengæld stod Ingeniøren sammen med kolleger fra TV 2 Lorry og Politiken på forreste række, da boret brasede igennem i dag.

Og som man kan se af videoen herover, var det ikke mange dråber vand, der trængte igennem, før boret kunne stoppes, og piloten kunne kravle ud gennem en lille luge til daglyset og vinke til de mange på byggepladsen, som var mødt frem for at følge begivenheden.

Både på bunden af udgravningen og fra resten af byggepladsen blev der fulgt godt med i gennembruddet Illustration: Andreas Lindqvist

Arbejdet er ikke helt færdigt. Boret skal helt ud af hullet gennem en forstøbt cementklods, imens den sidst ring i tunnellen støbes. Men så får det 600 ton tunge og 140 meter lange kinesiske apparat også en tiltrængt pause, imens der udføres service på det.

Næste stop er endestationen Ny Ellerbjerg station, før bor og maskine pilles fra hinanden, og sendes tilbage til udgangspunktet, Enghave Brygge, hvor det skal bore den modsatte vej, via den kommende station Havneholmen, og derefter tilkoblingen til Cityringen mellem skakten under Sønder Boulevard og kontrol- og vedligeholdelsescentret i Vasbygade.

Metroselskabets projektdirektør på M4 Sydhavn, Mikkel Kjær Jensen, vil ikke sige, hvornår han forventer det første metrotog kan afgå, kun at det bliver engang i 2024.

»Det tør jeg ikke sige endnu. Vi har selvfølgelig en tidsplan, men vi nøjes med at sige 2024,« siger projektdirektøren, som håber helt at kunne indhente det tabte.

Eget testcenter fandt fire coronasmittede uden symptomer

Det er ikke hans første metroprojekt. Men det er første gang, han har stået med en udfordring som covid-19, som en overgang blandt andet nødvendiggjorde, at Metroselskabet måtte betale arbejderne og specialisterne for at holde 14 dages karantæne, før de kunne vende tilbage til pladsen.

Det har man nu fundet en løsning på. Ved Enghave Brygge har selskabet nu lavet sit eget covid-19-testcenter, hvor alle hjemvendte bliver podet, før de kan komme tilbage på arbejde.

»Jeg tror, vi var nogle af de første som gik i gang med det i byggebranchen. Vi har læger ude to gange om ugen, og så møder de ankommende sjak op og bliver testet. I løbet af dagen får de deres testresultater, og kan starte dagen efter,« siger Mikkel Kjær Jensen.

Cockpittet i tunnelboremaskinen er en lille smal gang hvorfra piloten og resten af "besætningen" arbejder 11 timers skift, om sommeren i 30-35 graders varme. Illustration: Andreas Lindqvist

Det har resulteret i fundet af fire asymptomatiske smittede, og derfra kontaktopsporing og videre isolation og tests af de nærmeste arbejdskammerater.

»Det giver også noget tryghed på pladsen. Og vi har haft et godt samarbejde med vores entreprenører om det,« siger han.

Gør stationsanlæg uafhængig af tunnellering

Som det fremgik af Transportministeriets anlægsstatus forleden, har covid-19 betydet, at M4 Sydhavn er cirka tre måneder forsinket, og i øvrigt 20-50 millioner dyrere at anlægge om måneden plus udgifter til krav fra entreprenørerne, bygherreorganisation og eventuel acceleration.

Læs også: Corona forsinker sydhavnsmetro i tre måneder: Koster op til 50 mio. kr om måneden

Nu kæmper Mikkel Kjær Jensen for at indhente noget af den tabte tid, for eksempel ved at støbe så meget så muligt af stationerne i forvejen, så man hurtigere kan komme i gang med deres tekniske installationer og selve stationsindretningen, når borrene har været igennem.

Boret er kommet stort set uskadt gennem fra Sluseholmen. Generelt er den københavnske undergrund skånsom, men lag med flintesten kan godt give problemer. Illustration: Andreas Lindqvist

Selve tunnelboremaskinerne kan ikke arbejde hurtigere, men ved at gøre anlægsarbejdet af stationerne uafhængigt af tunneludgravningerne kan de blive færdige til tiden.

Samtidig pågår der forhandlinger med entreprenørerne for at få speedet andre dele af arbejdet op.

»Det er lidt tidligt at sige, at vi kan indhente al tiden eller hvad det koster, for vi skal lige blive enige med vores entreprenører om, hvordan vi gør det. Men vi bør have det samlede overblik før. Og det kan jo være corona kommer tilbage til efteråret,« siger han.

Stationerne i Sydhavn forventes at få 29.000 passagerer på et hverdagsdøgn. Det kommer til at tage 10 minutter at køre fra Ny Ellebjerg til Rådhuspladsen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

En observation der står 29.000 passager per dag. Det lyder da ikke af specielt meget. Rødovre Station blev i mine øjne forsinket i mange år (underforstået jeg kunne have draget fordel af det hvis den va roprettet noget før). Den gang var begrundelsen (vi taler altså 1962) at der skulle være et underlag på 25.000 dagligt, før man ville investere? Ja så jeg ville jeg da forvente, at man i dag nok skulle forvente væsentligt mere i den tætte bydel af København. Er der andre tal fra f.eks. linie M1 (Sundby station f.eks. jeg ser næsten aldrig nogen skifte der) eller M2. stationer?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten