Se oversigten: Så meget tid sparer Kattegatbro i forhold til timemodellen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Se oversigten: Så meget tid sparer Kattegatbro i forhold til timemodellen

I fremtiden skal rejsetiden mellem de største danske byer reduceres for landets togpassagerer. Spørgsmålet er hvordan.

Den 1. marts præsenterede regeringen en togfond på 27,5 milliarder kr. finasieret af indtægter fra nordsøolien. Pengene skal bruges til at realisere den såkaldte timemodel og elektrificere det danske jernbanenet. I fremtiden skal det tage en time at rejse mellem henholdsvis København-Odense, Odense-Aarhus og Aarhus-Aalborg.

Timemodellen forventes at få effekt i årerne 2020-25. Især arbejdet på strækningen Aarhus-Odense har vist sig at være så omfattende, at regeringen måtte opgive de oprindelige forhåbninger om at være færdige i 2020.

Mens der er sat penge af til timemodellen, er der fortsat uenighed om, hvorvidt det kan betale sig at bygge en Kattegatforbindelse.

De første undersøgelser fra Transportministeriet anslog, at en sådan forbindelse ville koste et sted mellem 100-137 mia. kr. Et astronomisk højt beløb, som svarer nogenlunde til den samlede pris for Storebælt-, Øresund- og Femern-forbindelserne.

Med denne pris vil broen aldrig kunne finansieres, men en senere rapport fra Rambøll kritiserede Transportministeriets beregninger og konkluderede i stedet, at byggeriet af en Kattegatforbindelse vil koste i omegnen af 50-65. mia. kr. Dermed vil Kattegat-broen ifølge Rambøll være driftsøkonomisk rentabel selv med moderate forventninger til væksten i trafikken.

I løbet af efteråret skal staten have afsluttet en række strategiske analyser, som skal give Folketinget grundlag for at træffe en principiel beslutning om, hvorvidt der skal bygges en Kattegatforbindelse eller ej.

I et nyt svar til Dansk Folkepartis Kim Christiansen opgør transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) gevinsterne ved at rejse fra hovedstaden til en række jyske byer over en Kattegatbro i stedet for over Fyn med et opgraderet skinnenet. Som det fremgår af skemaet nedenfor, er der f.eks. 55 minutter at spare på rejsen til Aarhus, mens gevinsten svinder ind, jo længere mod syd destinationen ligger.

Pia Olsen Dyhr gør dog klart, at timemodellen og Kattegatforbindelsen ikke skal ses som hinandens modsætninger, men i at det i stedet kan være projektet, der supplerer hinanden.

Til København fraTimemodellenKattegatbroRejsetid i dag
Vejle1.361.422.03
Horsens1.521.342.20
Skanderborg2.101.202.35
Herning2.362.273.11
Holstebro3.012.523.43
Aarhus1.551.002.50
Aalborg3.002.114.19
Thisted4.234.145.39
Kolding1.301.452.12
Esbjerg2.002.202.58
Fredericia1.221.291.47
Sønderborg2.482.563.41

Rejsetiderne er baseret på hurtige, direkte tog og tager udgangpunkt i de fremtidige forbedringer af infrastrukturen, som allerede er vedtaget.

Kilde: Transportministeriet

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Største problem med en kattegat forbindelse er at provinsen kommer for tæt på København, med et kan det ikke forsvares ikke at flytte kontore med embedsfolk og andre statsansatte til Aarhus. Alene af den grund bliver det vanskeligt at få denne forbindelse udført uanset hvor fornuftig dem måtte være for alle andre.

  • 9
  • 3

Er I ikke lidt sortsynede....?
I forvejen flyttes der ikke voldsomt mange offentlige arbejdspladser til provinsen så det vil næppe ændre sig meget negativt.
Måske endda positivt da ejendomspriserne trods alt er lavere i Østjylland.
Jeg tror ikke ret mange firmaer vil lukke afdelinger, og måske vil man endda se en vækst i antallet af Sjællandske virksomheder som kommer til Jylland :-)
Jeg tror at en Kattegatforbindelse vil betyde meget mere positivt for væksten i DK end Femernforbindelsen.

  • 14
  • 2

Til gengæld kan man jo så bo i Jylland og arbejde i KBH og bruge det meste at livet på transport.

Når jeg kigger på det der skema, så er det da kun Århus og Ålborg der får noget nævneværdigt ud af det. Det er selvfølgelig også store byer, men 50mia kr. er jo også en slat.

  • 0
  • 6

En Kattegatbro er vel kun en fordel nord for Vejle. Jeg kan ikke forstå at der ikke spares mere tid til Herning, da det jo ligger på højde med Århus, men det er måske fordi afstanden i km, bliver ca. den samme, fordi Herning ligger vestpå.

  • 3
  • 1

Er det sådan er det bare er sådan, at væksten i trafikken bare vil fortsætte? Jeg tror at mange virksomheder vil tage Skype, Hangout, Lync og hvad det nu hedder til sig i større omfang. Efterhånden kan vi vel også forvente at vi får 3D-simulationer af møder så vi nærmest "er der"! Jeg tror man skal tænke sig godt om inden man poster 50+ milliarder i et infrastrukturprojekt, som ved åbningen måske ikke benyttes af andet end turister og lidt fragt (hvis det kan betale sig). Jeg tror ikke på modellen med evig vækst på alle parametre.

  • 3
  • 1

En Kattegat forbindelse fokuserer udelukkende på trafikken København - Nordjylland.
Timemodellen er også en klar styrkelse af den Østjyske regionaltrafik, og denne producerer væsentlig flere person kilometer end Jylland - København.

Timemodellen er en jernbane udbygning, en Kattegatforbindelse rummer vel også en motorvej?

  • 5
  • 2

Om kattegatforbindelsen etableres eller ej, så skal den planlagte opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus udføres hurtigst muligt. Der er jo et liv syd for Horsens også.....

  • 3
  • 0

En af de større fordele ved en Kattegatbro er at man får skabt redundans mellem landsdelene.

Samtidigt vil det betyde en væsentligt aflastning af strækningen Horsens-trekantsområdet-Fyn-KBH.

Sammen med Femern-forbindelsen vil det i det hele taget betyde et væsentligt løft i den samlede kapacitet at "hoved-nettet" af veje i Danmark.

Så mangler der bare strengen fra Tønder-Esbjerg-Herning-Viborg-Hobro samt de planlagte/igangværende Herning-Holstebro og Århus-Herning samt Århus-Viborg, så er landet ret godt tømret sammen...

  • 11
  • 1

Grunden til at det ikke er en fordel for Herning er at det tager ca. 1 time og 20 minutter for et tog at kører de 80 km. mellem Herning og Århus (og med en kattegatbro yderligere ca. en time for de sidste knap 200 km) Dette fortæller noget om den stræknings tilstand. Så for at det vestlige Jylland skal kunne komme hurtigere til hovedstaden (både den jyske og den danske), skal der laves en ny tosporet jernbane, fra Århus og mod vest. Jeg vil gætte på at det politiske styrkeforhold er så den skal ligge ca. Galten, Silkeborg, Herning, Holstebro.
Så vil man kunne komme fra Herning til København på ca. samme tid som det i dag tager til Århus!

  • 6
  • 0

Aaah ok, det forklarer lidt hvorfor det ikke er så stor en fordel til Herning.

Men et IC tog til Herning kan vel ligeså godt køre over Kattegatbroen - eller er det, du mener at IC-togene kører ikke så hurtigt som de har regnet med i tabellen?

  • 1
  • 0

... men helt ærligt, ville det ikke være smartere at bare begynde at overveje at få styr på jernbanedriften i al almindelighed?

Når man så har det engang i år 2040, ja så kan man begynde at overveje en kattegat bro - for det skulle jo nødigt være sådan at det holdt nedbrudte IC4 tog på den for hver tiende kilometer.

  • 1
  • 3

Og turen fra Sjællands Odde til Århus, tager 1 time og 10 minutter. Afstanden er 72.2km. Det svarer til en hastighed på 60 km/t. Bygges der motorvej, kan køres 100-110 km/t. Der vil kunne spares ca. 20 - 25 minutter, med en ny bro. Prisen, for den nuværende forbindelse er 699 kr. som standard billet. I forhold til afstand, kan det næppe gøres billigere med en bro. Her kan f.eks. sammenlignes med priserne for de andre danske broer. Endeligt, koster det kun 220 kroner, hvis du kan nøjes med en lavpris billet, på udvalgte afgange.

Mols-linien, har tilbudt at også transportere tog, hvis infrastrukturen bygges. Og antallet af færgeafgange vil blive sat op, så det afpasses med trafikmængden.

Ud fra et miljø synspunkt, er en bro meget dyr, fordi den ikke kan undgås, at gøre skade på miljøet. Samtidigt, koster det en del i materialer, og energi, at bygge broen. Selve byggeriet forurener.

  • 0
  • 4

Selvfølgelig kommer der en Kattegatbro. Spørgsmålet er blot om den kommer allerede om 30 år, eller først om 100 år. ;-)

  • 8
  • 0

Jeg foreslår en "halv" Kattegatforbindelse. Den begrænser investeringen og dermed risikoen, og den giver den kollektive transport en kæmpe fordel.

Hvad er en halv Kattegatforbindelse?
Skal forbindelsen gå over Samsø, er det forbindelsen fra Samsø til Sjælland som er den dyre del. Det skyldes, at der skal være en stor gennemsejlingshøjde, svarende til Storebæltsbroens 65 meter. Man kan derfor kopiere Storebæltsforbindelsen, og bygge en billig lavbro eller skråstagsbro fra Jylland til Samsø til både biler og tog. Fra Samsø til Sjælland bygges kun en togforbindelse i form af en boret tunnel, det er det mest miljøvenlige. Bilerne får en ny færgehavn på Samsøs sydøstlige del, med kattemaranfærge til Sjælland med færge 2-4 gange i timen efter behov.

Fordele:
* Halv rejsetid over kattegat for bilerne
* Stort set ingen færgetider at køre efter for bilerne
* Den billigste del af forbindelsen bygges først
* Den kollektive trafik får et kæmpe forspring
* Forbindelsen kan senere udbygges med en østbro til biler
* Den økonomiske risiko begrænses
* Motorvejene i Østjylland, Vestfyn, Lillebæltsbroen med videre aflastes
* Hovedvejene og motortrafikvejene på Odsherred aflastes, og fritages for færgetræk
* Jernbanen i Østjylland, på Vestfyn, Gamle Lillebæltsbro med videre aflastes
* Udskiftning af den Gamle Lillebæltsbro kan undværes eller udskydes (Gl. Lillebæltsbro er jo to år ældre end den faldefærdige Storstrømsbro)
* En ny jernbanebro over Vejle Fjord, en ny jernbane på Vestfyn, en ny bane udenom Skanderborg og en shunt ved Horsens kan spares væk eller udskydes til behovet bliver større
* Økonomien i Storebæltsforbindelsen påvirkes minimalt
* Bliver Storebæltsforbindelsen overbelastet i fremtiden, kan Kattegatforbindelsen udbygges med en Østbro

Ulemper:
* Bilerne er stadig afhængige af færger, dog i mindre grad
* Tidsbesparelserne for bilerne bliver begrænset, men stadig meget bedre end i dag
* Alle landanlæg skal bygges, inklusiv en midlertidig færgehavn på Samsø (kan dog gøres billigt)

Når Storebæltsforbindelsen er tilbagebetalt, kan man eventuelt opretholde brugerbetalingen på Storebælt, og medfinansiere en Østbro over Kattegat med disse penge.

  • 2
  • 2

@ Jens Madsen

"Ud fra et miljø synspunkt, er en bro meget dyr, fordi den ikke kan undgås, at gøre skade på miljøet"

Og katamaranfærger på diesel eller gas som pløjer sig igennem vandet med 60 km/t er selvfølgeligt fuldstændigt forureningsfrie?

Færger har to helt fundamentale miljøproblemer:
* De kan ikke udnytte vedvarende energikilder, modsat tog som kan forsynes med EL fra vindmøller og elbiler
* Færgen fragter godset på lastbilen, lastbilen og sin egen vægt. Sammenlignet med en lastbil som kører selv er det en kæmpemæssig ekstravægt, og dermed energiforbrug

Færger har to uhensigtsmæssigheder for biler og tog:
* Færgetiderne skal overholdes, det skaber færgetræk og uhensigtsmæssige trafikmønstre, hvor bilerne ofte kører 80 km/t på motorvejen fordi man er i god tid til færgen, eller 160 km/t fordi man er tæt på at misse færgen
* Færgen sejler ikke nødvendigvis når du skal bruge den, broen er åben hele døgnet hvert eneste minut

  • 4
  • 0

Interessant, men der må være fejl i kolonnen rejsetid over Kattegatbro.

Såfremt rejsetid fra Horsens 1h34 og Vejle 1h42 er korrekt, så kan rejsetiden fra Fredericia (1h29) og Kolding (1h45) ikke være korrekte over en Kattegatforbindelse - med mindre der gemmer sig andre forudsætninger.

  • 1
  • 0

De eksisterende skinnenet stammer fra 1800 hvidkål, og man kommer aldrig til at køre meget mere end 200 km/t på det.

Et visionært træk til en kattegatforbindelse ville være at lave den med plads til et maglev. Priserne er vist ved at komme ned i et mere rimeligt leje. 550 km/t fra Hovedbanegården til Århus C, og en vision om senere at udbygge det til Aalborg, Herning og sydpå.

Så kan det stjæle passagerer fra både biler og fly.

Vh Troels

  • 2
  • 3

Man skal helst ikke ankomme 18:05 til Jens Madsens "allerede byggede" bro ;-)

Aarhus-Odden (1 t. 10 min)
Afgange: 14:00, 15:00, 16:30, 18:00

Derudover synes jeg også at sammenligningen er besynderlig da time modellen overhovedet ikke gavner bil - og lastbils- transport. Mener iøvrigt at den bør bygges alene ud fra betragtningen om behovet for redundans.

  • 4
  • 0

bliver da det nye sted man skal bo i Danmark hvis den bro bliver en realitet! Måske man skulle handle derovre i god tid, og tjene lidt mønt!

  • 1
  • 0

Hvad har de rare Samsinger eller Asnæs beboere gjort, siden de skal belemres med røg, støj og møg fra biler, lastvogne og tog, for at du og jeg skal spare en times rejsetid mellem København og Århus ?

Samsø, grøn ø par excellence, hvor visioner om et CO2 neutralt miljø på 10 år er virkeliggjort af engagerede borgere og politikere samt en investering på 420 millioner kroner, har skabt et rent miljø. Alt det vil effektivitets jagende politikere og mega brobygger foretagender med fokus på teknologi frem for nærmiljø spolere, på det hellige tidsspilds forskrækkede alter.

Ustandselig bliver vi tudet ørene fulde af, at vi skal reducere bilkørsel mest muligt, samtidigt med at vi bliver præsenteret for stadig større vej- og broprojekter, som har til hensigt at skabe endnu mere landevejs trafik. Det hænger jo ikke sammen !

Jo flere broer, jo færre færger mellem landsdelene. Det betyder alt andet lige også uddøde havnebyer og færre jobs i vandkants Danmark, og det er vel ikke lige det, vi har brug for i fremtiden.

  • 2
  • 6

Jeg ser det rettere som en to-trins udførelse af Kattegatforbindelsen, som vil gøre projektet mere politisk spiseligt. Samtidig kan man kaste en luns til Syddanmark, som ellers er så utilfreds med Kattegatprojektet, i form af en forbindelse mellem Endelave og Fyn, så der bliver direkte forbindelse derfra til/fra Nordjylland.

Trin 1:
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...

Trin 2:
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...

Men som trin 0 foreslår jeg at det lavvandede område Svanegrunden mellem Jylland, Samsø og Endelave med omliggende områder inddæmmes og sælges; det drejer sig om, slag på tasken, 50 km2 (Endelave er 13 km2). Det er fredet, men det kan man jo lave om på.

Som landbrugsjord (anslået 10kr./m2) vil det indbringe 1/2 mia kr. Som industrigrunde (anslået 500kr./m2) 25 mia. Envidere sparer man broer og tunneler på den strækning, det bliver ordinær jernbane og motorvej. Nu begynder regnestykket at se helt fredeligt ud.

  • 2
  • 1

Og hvor kommer jernbanen til at gå? På den lige vej over Roskilde er kapaciteten opbrugt og det planlagte 5. spor vil kun udvide kapaciteten ubetydeligt. Det betyder at toget må tage et herresving over Køge og Ringsted og hel ny banestrækning skal bygges fra Ringsted til Kalundborg eller Sjællands Odde. Tegningen viser at toget kommer fra Roskilde. Urealistisk! En tillægspris for dét byggeri alene sender igen projektet op over 100 mia kr, langt over. Dertil kommer motorvejsanlæg. Mht. Samsø ruterne: De kommer utvivltsomt i karambolage med EUs fuglebeskyttelsesdirektiv og habitatdirektiv, hvilket gør, at linieføringen over Sjællands Odde er den eneste mulige og dér vil der være en væsentlig fordyrelse mht udbygning af jernbane og motorvej på Sjællandssiden. Projektet er stadigvæk ikke realistisk.

  • 1
  • 1

http://kattegatforbindelse.dk/sites/metrop...
s. 23
'De uafklarede forhold til det overordnede banenet i Jylland illustreres ganske godt af følgende
udtalelse af en trafikekspert på ugeavisen Ingeniørens blog: ”For jernbanesiden er oplandet
endnu mindre for Kattegatbroen end for vejsiden, fordi jernbanen fra Holstebro og Herning som
bekendt kører og togene fra Herning og Silkeborg stadigt skal bumle til Århus (via Skanderborg,
der som bekendt ligger syd-vest for Århus”. Et blik på kortet viser imidlertid at
Kattegatforbindelsens banenet kunne forbindes til en opgraderet Herning-Silkeborg bane nord
for Skanderborg, evt. i kombination med en forlægning af den jyske længdebane'

  • 0
  • 0

Og hvor kommer jernbanen til at gå? På den lige vej over Roskilde er kapaciteten opbrugt og det planlagte 5. spor vil kun udvide kapaciteten ubetydeligt.


Du er fejlinformeret. Der kommer ikke noget nyt 5. spor over Roskilde, men en ny bane København - Køge - Ringsted, byggeriet er startet. Den vil stærkt aflaste København - Roskilde banen.

Det betyder at toget må tage et herresving over Køge og Ringsted og hel ny banestrækning skal bygges fra Ringsted til Kalundborg eller Sjællands Odde.

Altså ikke. Men det er rigtigt at banen mellem Roskilde (evt Hundige) og Værslev skal suppleres med en ny bane, hvis køretiden skal ned på en time mellem København og Århus. Men det er et separat projekt. Uden den bliver rejsetiden imellem dem ca. to timer, som ved timemodellen.
Forslag:
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...

Tegningen viser at toget kommer fra Roskilde. Urealistisk! En tillægspris for dét byggeri alene sender igen projektet op over 100 mia kr, langt over.

Derfor bør man også skelne mellem Samsø-forbindelse projektet i sig selv og højhastighedsbaneprojektet. Storebæltsbroprojektet blev ikke tilsvarende sammenblandet med nye jernbaneprojekter.

Dertil kommer motorvejsanlæg.

Dem kommer vi ikke til at fortryde, i alt fald økonomisk.

Mht. Samsø ruterne: De kommer utvivltsomt i karambolage med EUs fuglebeskyttelsesdirektiv og habitatdirektiv, hvilket gør, at linieføringen over Sjællands Odde er den eneste mulige og dér vil der være en væsentlig fordyrelse mht udbygning af jernbane og motorvej på Sjællandssiden.

Det er i sidste ende et suverænitetsspørgsmål. Hvem bestemmer hvad vi kan bruge dansk mark til.

Projektet er stadigvæk ikke realistisk.

Jeg er uenig. Men lad det komme an på et overslag. Denne gang opdelt.

  • 2
  • 1

... det vil styrke Kalundborg med en motorvej i nærheden der fører til Jylland. Det vil også være logisk set med de store briller - det bringer Aarhus (inkl. havn) nærmere hele Danmark inkl. KbH++.

Storebælt blev en større succes end ventet og har bidraget til landets vækst og sammenhæng. Endnu en bro vil blot bidrage til mere af samme slags (- også trafikalt naturligvis).

Det kritiske spørgsmål er om to broer giver mere kapacitet end der er behov for (inkl. de næste 20 år). Det er her tro og håb spiller ind; mit bud er at bro nr. 2 vil øge væksten og øst-vest sammenhængen og dermed være en god forretning: Biltrafikken kan vel finansiere op til måske 50 mia.kr. (kr. 450-750 per bil ved 10.000 biler/dag i 30 år).

  • 3
  • 0

Er det dette der menes?
http://ing.dk/debat/magnettog-i-norden-159...

Så er det først tænkt på en Oslo - Göteborg - Helsingborg - København. Uvist om det kommer videre, men Århus er vist en afstikker.

Det er vist på tide med at tænke Danmark ind i et Nordisk - Europæisk trafikplan. Pengene er der jo alligevel ikke, heller ikke togsæt til eksisterende baner.

  • 0
  • 1

KBH - Århus er tænkt ind i den helhed som et magnettogs system kan blive for de nordiske lande.

I rapporten under linket http://ing.dk/debat/magnettog-i-norden-159595 har vi vist et kort, der også indeholder Århus - KBH strækningen og andre muligheder.

Et magnettogs system, kan blive et nyt transport system sideløbende med gode vej og jernbane forbindelser. Magnettog´s teknikken rækker langt ind i fremtiden og ved et nordisk samarbejde kan det give fordele for alle de nordiske lande mange år frem i tiden.

  • 0
  • 0

Jeg mener de forelalgte tider er for uambitiøse. En Århus Kbh forbindelse via Samsø og nye togsæt ala Tgv eller nyere, burde kunne bringe rejsetiden fra centrum Århus til centrum Kbh til 2 timer eller derunder. Så kunne vi samtidig lukke for den forurenende indenrigsflyvning på samme strækning

  • 0
  • 0

Det er ikke nødvendigvis helt korrekt. Aarhus er kun lidt af provinsen, og har kun omkring 10% af Jyllands befolkning. Det fremgår ikke, hvordan en fast forbindelse over Kattegat tænkes ført ind til Aarhus endsige forbundet med resten af Jylland.

Jeg mener, den vigtigste effekt er mental på den måde, at landets to største byer kan isoleres fra det øvrige Jylland og Fyn, som befolkningen i de to byer jævnligt antyder foragt for. De isoleres også fra den østjyske korridor mellem Kattegat og Tyskland, hvorved deres stærke nationalfølelse, som de knap vil stå ved, ikke anfægtes.

Så kunne vi samtidig lukke for den forurenende indenrigsflyvning på samme strækning


Samme strækning er muligvis en sandhed med modifikationer. Lufthavnen, der kaldes Aarhus Lufthavn, ligger ikke i Aarhus men på Djursland. Den har i forvejen ikke særlig meget indenrigstrafik.

  • 0
  • 1

... det vil styrke Kalundborg med en motorvej i nærheden der fører til Jylland. Det vil også være logisk set med de store briller - det bringer Aarhus (inkl. havn) nærmere hele Danmark inkl. KbH++.

Igen en sandhed med modifikationer. Det vil muligvis styrke Kalundborg, men Aarhus har i forvejen svært nok ved håndtering af trafikken til havnen. Aarhus hovedbanegård har også i forvejen svært nok ved håndtering af togene især i myldretider og ved forsinkelser. Det skyldes vist bl.a., at Aarhus H er en såkaldt sækbanegård med kun tre perroner, så vidt jeg husker.

  • 0
  • 0

Det er vist på tide med at tænke Danmark ind i et Nordisk - Europæisk trafikplan.


Det bidrager timemodellen el. i det mindste elektrificeringen til.
På kort over europæiske højhastighedsjernbaner som
http://www.vr.fi/en/index/ulkomaat/euroopp...
kan bemærkes, at Danmark udgør en slags prop mellem Tyskland og Sverige.
Kortet er ikke helt up-to-date, men det er ligegyldigt for denne debat. Strækningen mellem Lyon og Barcelona er vist bygget, så vidt jeg ved. I hvert fald kører nu højhastighedstog mellem Paris og Barcelona via Figueres.

Timemodellen kræver ikke deciderede højhastighedstog, men kan gennemføres med IC3 og IC4, hvis især strækningen mellem Middelfart og Aarhus rettes ud, og strækningen mellem Hobro og Aalborg opgraderes til hastigheder over de nuværende 120 km/t. Sjovt, der snakkes om magnettog, mens andre debatter bærer præg af manglende kendskab til eksisterende europæiske højhastighedstog.

  • 1
  • 0

Har der været overvejet en forbindelse fra København nordpå til Kokedal og derfra videre forbi Hillerød, Hundested, Nykøbing Sj, Odden, Hjelm, Djursland og videre langs Grenåbanen til århus.
Dette gør at nordsjalland og Odsherred bliver inddraget trafikplanerne. Motervejstrafikken kunne følge samme linieføring og tilsluttes den nye motervej i Odsherred. På jyllandssiden sker tilslutningen til grenåmotervejen ved Thistrup-

  • 0
  • 0

@ Børge Jensen

Citat: "Aarhus hovedbanegård har også i forvejen svært nok ved håndtering af togene især i myldretider og ved forsinkelser. Det skyldes vist bl.a., at Aarhus H er en såkaldt sækbanegård med kun tre perroner"

Det er korrekt. Derfor er der allerede planer om en ny banegård i Aarhus. Den skal ligge ude ved Bakkevang, så de to strækninger Skanderborg-Aarhus og Aarhus-Hinderup kan forbindes direkte og togene kan så køre igennem banegården i stedet for den nuværende sækbanegård.

Men projektet er ikke direkte en del af Kattegatforbindelsen. Mere et projekt for Aarhus, timeplanen til Ålborg og som udretning af Danmarks mest snoede jernbane: Aarhus-Randers.

  • 0
  • 0

Århus ligger jo ikke lige mellem Sverige og Tyskland.


Den ligger da ved den østjyske korridor mellem Tyskland og Kattegat, men det er en anden sag.
Med lidt god vilje kan færgen mellem Frederikshavn og Göteborg sammenlignes med færgerne over den botniske bugt.

Et helt andet forhold, hvor du teknisk set har ret, er den nutidige holdning til togene mellem København og Flensborg, som har forbindelse videre mod Sverige i den ene ende og Tyskland i den anden ende. Det varierer, om Deutsche Bahn sælger billetter til disse tog online på bahn.de, men det er ikke mit indtryk, de anerkendes som internationale tog fra dansk side. I princippet ville det være logisk at overveje nogle flere direkte tog mellem Sverige og Tyskland via Storebælt, men foreløbig fungerer Kolding-Flensborg nærmest som en sidebane.

  • 1
  • 0

Mere et projekt for Aarhus, timeplanen til Ålborg og som udretning af Danmarks mest snoede jernbane: Aarhus-Randers.


Udretning af jernbanen mellem Aarhus og Randers har forhåbentlig ikke højest prioritet. Det bør inddrages i projektering af Aarhus letbanes gren til Randers. Der skal kun spares 21 min. mellem Aarhus og Aalborg, hvor strækningen Hobro - Aalborg som nævnt nu har en hastighedsbegrænsning på 120 km/t. Der burde kunne spares nogle minutter, hvis den strækning opgraderes til bare 160 el. 180 km/t. Rejsetden Aarhus - Randers er i øvrigt 'kun' 31 min. med ICLyn og 35 min. med IC.

  • 0
  • 1

Når man har gang i visionerne, så burde man tage et fugleperspektiv og se hvilken trafik man kunde binde sammen med den rene persontrafik.

Da man i sin tid studerede MagLev i Tyskland undlod man at se på flytrafikken som en tilbringer af trafik. Derved fik man ikke tilstrækkelig kundegrundlag til at bygge linjen Hamborg - Berlin.

Ser man på en fremtidig forbindelse på Kbh-Jylland burde man samtidigt se på løsninger som denne forbindelse kunne bringe for flytrafikken.

Billund Lufthavn har en central beliggenhed mellem KBH, Ålborg og Hamborg. Århus og Odense ville komme med på en badebillet. Med MagLev ville det tage et sted mellem 1/2 og 3/4 time at komme fra de tre yderpunkter til Billund.

Med MagLev kunne den manglende udbygning og elektrificering af jernbanenettet i Danmark pludselig blive en fordel. For man kunne lade det eksisterende system blive og gå fuldt ind i en ny tidsalder, som åbenbart er den beskedne etatsvision når man bestiller IC4, men med afprøvet teknologi. Man skulle da ikke spilde flere ressourcer på at opgradere 30 års efterslæb, men sætte punktum for rullende materiale og gå ind i den friktionsfrie.
Tyskerne ville kun skulle koordinere mellem landende Hamborg og Schleswig-Holstein, så med lidt held kan man opnå konsensus mellem kun to regeringer og ikke fire som da man skulle til Berlin.
Hamborg lufthavn har stadig ikke fået løst problemet med flyvninger efter kl. 23:00, samtidig med at det er problematisk at udbygge lufthavnen, da den også huser Lufthansa's værft.
Men en MagLev forbindelse Kbh-Hamborg over knudepunkt i Jylland, ville man kunne genoverveje Fehmern forbindelsen. 560 km/t giver nye logistiske muligheder.

Så se det oppe fra og drop landsdel og landetænkningen, så vi kan få visioner tilbage.

  • 2
  • 0

Hamborg lufthavn har stadig ikke fået løst problemet med flyvninger efter kl. 23:00, samtidig med at det er problematisk at udbygge lufthavnen, da den også huser Lufthansa's værft.


Who cares? Udover Hamborgs lufthavn ikke er en hovedlufthavn, er hovedbanegården vigtigere, end lufthavnen er især for trafikken inden for Europa. Danmark er ikke alene bagefter Tyskland på det punkt, men bevæger sig også i modsat retning. Danmark har mange visioner, men fører dem sjældent ud i livet.

  • 1
  • 0

Regnes prisen ud på forbindelsen, inklusiv infrastruktur i form af motorveje og jernbane, så bliver det meget dyrt. Mange penge, vil også gå ud af landet, og skal det bygges uden tilskud, så vil ingen bruge forbindelsen.

Ser vi på fly, bliver de mere og mere økonomiske. Et fly flyver 49 km/liter til Spanien, og over 30 km/liter indenfor Danmark. Og så spares den ekstremt dyre infrastruktur, der også koster i miljø. En togpassager med ikke lyn-tog, transporteres 100 km/liter diesel. Og ved lyn-tog 75 km/liter diesel. Når der tales om maglev tog, og andre højhastighedstog, så er forbruget helt sikkert større! Flyet kan eventuelt flyve på biodynamisk brændstof.

Så hvorfor ikke give tilskuddet i stedet til nye lufthavne, og banelægning af skinner til disse?

  • 0
  • 0

Tysklands befolkning er også fordelt anderledes, end Danmarks befolkning er.
Berlin har ca. 3,3 mio. og Hamborg ca. 1,8 mio. indbyggere, så de to byer har ialt ca. 5,1 mio. af Tysklands 80,2 mio. indbyggere svarende til 6,4%.

Højhastighedstog kører ikke på diesel men el, som kan produceres bl.a. af de solceller, som er omtalt i en anden debat.
Det minder mig om rejsetider på de to strækninger Flensborg-Hamborg og Hamborg-Berlin.
Fra Flensborg til Hamborg er SH-Ekspres lige så hurtigt som ICE-TD trods to stop mere. Fra Hamborg til Berlin er andre ICE-tog 10 min. hurtigere end ICE-TD. Det illustrerer vist forskellen på dieseltog og eltog meget godt.

Fra bl.a. Schiphol, Frankfurt og Düsseldorf lufthavne er nogle europæiske destinationer og tyske destinationer overtaget af højhastighedstog.

  • 0
  • 0

Bo Leth Andersen, har fat i noget, for det har også undret mig, at fokus i hele tiden er mod øst, om hvor hurtigt man kan komme til København, men ikke hvor hurtigt Københavnerne kan komme til Jylland og arbejde f.eks..

Vores lille land er alt for hovedstadsorienteret, hvor er fokus på Europa, hvorfor er der ingen der taler om, at kunne komme fra Aalbord til f.eks. Hamborg med en "timemodel"?

Personligt, synes jeg der er andre broer og overgange der skal prioriteres og bygges før en Kattegatforbindelsen, for hvis det ikke sker, så vil denne forbindelse dræne resten af landet for vækst, og udkants Danmark vil vokse, og blive endnu mere udkant & afviklet.

Bind Danmark bedre og mere lige sammen, så man derved giver nye landsdele bedre vilkår og muligheder for udvikling i fremtiden, fremfor en forudsigelig afvikling, hvis allerede eksisterende vækstcentre kun styrkes og prioriteres, for hvad nu hvis vi kan skabe endnu flere vækstcentre i fremtiden, og ikke kun de 2-4 vi har i dag.

F.eks. bør man kigge på aksen Sønderjylland (fra Tønder) - Als - Fyn - Langeland - Lolland, hvis man kunne gøre dette område til et sammenhængene område. så vil der komme helt nye store muligheder og synergieffekter, for bla. virksomheders placering, og arbejdskraftens bevægelighed, og med Femern forbindelsen, vil f.eks. Fyn og Sønderjylland også blive knyttet og kunne få glæde af denne.

Det samme gælder for Helsingør og Helsingborg overgangen, hvis man kigger på et Danmarks kort, så er det jo fuldstændig ulogisk, at der ikke her er en fast forbindelse for længst.

Jeg savner i HØJ grad visioner for en fremtidig infrastruktur, og et helt og samlet Danmark, fremfor kun at satse alt på enkelte, geografisk set begrænsede områder.

  • 0
  • 0

Vores lille land er alt for hovedstadsorienteret, hvor er fokus på Europa, hvorfor er der ingen der taler om, at kunne komme fra Aalbord til f.eks. Hamborg med en "timemodel"?

Nok fordi det er en anden diskussion. Til den debat kan også spørges, om Timemodellen er fundet frem igen som en slags respons på andre europæiske landes herunder Tysklands og Sveriges forandrede prioritering af jernbaner på bekostning af rutefly.

Fra Randers, hvor jeg bor, er rejsetiden med tog 3 t. 53 m. til Kastrup Lufthavn, 5 t. 43 m. til Hamburg Hbf. og 7 t. 39 min. til Berlin Hbf. med afrejse kl. 6:48 en hverdag. Med anbefalet check-in to timer før flyafgang, kan det ikke betale sig at tage via Kastrup til Hamburg, og det er tvivlsomt, om det kan betale sig til Berlin. Der er endda 36 min. ventetid i Aarhus på tog mod Tyskland.

Fra Aalborg er rutefly bedst til København, mens bus + færge er bedst til Göteborg, og det er uklart, om tog el. rutefly er bedst til Hamborg og Berlin.

Noget andet er, at der vist ikke er så mange direkte flyafgange mellem Hamburg og London, som der var tidligere, og fra omkring Düsseldorf er det nogenlunde lige så hurtigt el. hurtigere at rejse med tog hele vejen til London. Deutsche Bahn har endda Europa-Spezial til London fra €59 (ca. kr. 442), og rejsetiden til Paris er lidt kortere end til London. Det bør danskere som jeg ikke tænke for meget over. Så får vi bare ondt i hovedet.

F.eks. bør man kigge på aksen Sønderjylland (fra Tønder) - Als - Fyn - Langeland - Lolland, hvis man kunne gøre dette område til et sammenhængene område. så vil der komme helt nye store muligheder og synergieffekter,

Det gøres muligvis i et andet regi mere præcist i Region Syddanmark og Schleswig-Holstein. Tyske byer som Flensborg og Hamborg kan godt være centre for dansk vækst.

Hvis vi tænker videre mod øst, kan vi også tænke Sverige, Finland og Rusland.

  • 0
  • 0

Jeg prøvede for sjovs skyld at finde rejsetiden fra Århus til Hamborg på DSBs hjemmeside og det tager ca. 7,5 timer. Det undrede mig en del indtil jeg så rejseplanen og så at man bliver sendt over Sjælland (!) og via Rødby-Puttgarten.

Det fremgår ikke, hvilket afrejsetidspunkt du valgte. Generelt vil jeg foreslå fx. DBs hjemmeside http://www.bahn.de/i/view/DNK/da/index.shtml (kan også findes via Arrivas hjemmeside). Den giver også muligheder med skift i Middelfart og Flensborg udover omveje både fra øst via Storebælt og fra vest via Høje Taastrup. Den har vist også en smule flere destinationer, end DSBs hjemmeside har, også adskillige europæiske destinationer, den ikke sælger billet til.

  • 1
  • 0

Det er sjovt at man fuldkommen glemmer, at Nordvestbanen på ingen måde ville have kapacitet til sådan en forbindelse, medmindre man nedlægger halvdelen af stationerne på strækningen. Ellers hedder det 4 spor hele vejen til Roskilde. Hvor realistisk er det lige?

  • 0
  • 0

@ Marc Liljeqvist

Det er meget realistisk med 4 spor, hvis halvdelen af Jylland skal forbindes med Sjælland via Nordvestbanen.

Det må være nok med 2 nye spor mellem Roskilde og Holbæk i en mere direkte linie og en opgradering af strækningen fra Holbæk til Kalundborg/kysten til dobbeltspor. Der er allerede 4 spor fra Høje Taastrup til Roskilde, og fra København til Høje Taastrup aflastes banen af den nye KBH-Køge-Ringsted-bane.

Måske skal der også bygges et femtespor fra Hvidovre til Høje Taastrup.

  • 0
  • 0

Det er meget realistisk med 4 spor, hvis halvdelen af Jylland skal forbindes med Sjælland via Nordvestbanen.

Vejle-Skjern er cirka grænsen for om den hurtigste rute går syd over Storebælt eller nord over Kattegatbro mellem Kalsehoved-Samsø-Røsnæs (groft sagt Odder-Kalundborg)
http://www.bane.dk/db/filarkiv/13974/Bilag...
- eventuelt via Endelave så Odense får del i Østjyllands vækst.

Det er cirka 2/3 af Jylland. Tager man halvdelen af KBH-flytrafikken fra Aalborg og Karup med, svarer det til 3/4 af den gamle togtrafik over Bælterne. Dertil kommer den nye pendler-trafik mellem Aarhus og København - der bliver travlt på banen!
Jeg håber ikke banen forstyrrer http://www.lochnessvenner.dk/

Det må være nok med 2 nye spor mellem Roskilde og Holbæk i en mere direkte linie og en opgradering af strækningen fra Holbæk til Kalundborg/kysten til dobbeltspor. Der er allerede 4 spor fra Høje Taastrup til Roskilde, og fra København til Høje Taastrup aflastes banen af den nye KBH-Køge-Ringsted-bane.

Rigtigt, men det forudsætter at S-tog ikke forlænges til Roskilde ved at snuppe 2 af sporene. Kombinationen af regionaltog og Jyllandstog kræver rigtigtnok hver sit spor i hver retning; ialt 4 spor. Strækningen er 2-3 gange så lang som den nye Ringsted-bane, altså et større projekt i sig selv. Roskilde Station kunne også blive en flaskehals.

Med lidt held kan Ringkøbing, Thisted, Frederikshavn og Bornholm også få en rimelig forbindelse til Aarhus-København dipolen når Kattegatbroen er færdig i 2050 :
http://www.cartercopters.com/
Men det er ret uklart.

Bent, jeg er lidt interesseret i om du har nogle links til Bakkevang-projektet ?

  • 0
  • 0

Det er sjovt at man fuldkommen glemmer, at Nordvestbanen på ingen måde ville have kapacitet til sådan en forbindelse, medmindre man nedlægger halvdelen af stationerne på strækningen. Ellers hedder det 4 spor hele vejen til Roskilde. Hvor realistisk er det lige?


http://www.dsb.dk/global/pdf/koereplaner/r...
plan 56, s.60
De gennemgående myldretidstog afg. København H :32 klarer turen til Kalundborg på 1½ time. Forlænget til Århus vil turen vare 2½ til 3 timer, uden øvrige forbedringer på ruten, heller ikke dem der bygges i øjeblikket. Fire spor er en mulighed, ikke en nødvendighed.

  • 0
  • 0

Hidtil har langt de fleste offentlige projekter haft budgetoverskridelser, så den faktiske pris har været højere end det budgetterede. Jeg tvivler meget på, at Rambølls pris vil holde. Måske kan selve broen bygges for 65 mia kr. Men, der skal lægges motorvej, jernbane, det skal elektrificeres, og når vi samtidigt ved, at offentlige byggerier altid bliver dyrere end budgetteret, så er spørgsmålet om selv trafikministeriets budget holder. Tror, at det offentlige her har mere styr på hvad det koster end Rambøll.

Jeg tror mere på en udbygning af lufthavnene. Ud fra et miljø synspunkt, så vil fly være væsentligt mere miljøvenligt, end at tage bilen. Så en motorvejsforbindelse, kan helt droppes. Et elektrificeret jernbane spor i direkte luftlinie over kattegat, tror jeg ikke økonomisk hænger sammen.

  • 0
  • 1