Se hvem der skal skifte signaler for milliarder på fjernbanen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Se hvem der skal skifte signaler for milliarder på fjernbanen

En af Danmarkshistoriens største jernbaneopgaver ser ud til at gå til to franske giganter: Alstom og Thales. Franskmændene skal udskifte samtlige signaler på fjernbanen til ERTMS 2. Thales har vundet Vestdanmark sammen med Balfour Beatty Rail, mens Alstom skal skifte signalerne øst for Lillebælt. Banedanmark går nu i slutforhandlinger med om de to bud. Det skriver de i en pressemeddelelse.

Totaludskiftningen skal give bedre regularitet, mulighed for at køre tættere, så der kan være flere tog på strækningerne og højere hastighed. Desuden vil det give ens regler på tværs af landegrænserne i Europa efterhånden som andre lande indfører det samme system.

Det nuværende signalsystem er gammelt, nedslidt og dyrt at reparere på, så Banedanmark forventer også, at driftsomkostningerne vil falde.

Tidsplanen for programmet siger, at de kommende tre år skal bruges til at designe systemet, hvorefter det skal testes og afprøves i 2015-2017.
Fra 2018 til 2021 skal systemet rulles ud over hele landet.

Strækningen fra Roskilde over Køge til Næstved bliver teststrækning i 2017 sammen med strækningen fra Langå mod Frederikshavn. Både den eksisterende og den kommende rute fra København til Rødby får nye signaler i 2018-2019. Dernæst følger hovedstrækningen København-Odense-Århus-Langå og de sydlige grene til Esbjerg og Padborg. Tilslut skal lokalbanerne bygges om.

I alt seks konsortier kæmpede om kontrakten: Alstom, Thales, Ansaldo STS, Invensys, Siemens og Bombardier.

Kontraktindgåelsen kan betyde et farvel til Bombardier, der har sagt, at de vil lukke ned i Danmark, hvis de ikke vinder kontrakter i signalprogrammet. Tysk-canadierne har dog en chance mere:

Selv om dagens to kontrakter er de største i signalprogrammet, venter der nemlig stadig en kontrakt på onboard-udstyret til togene. Den kontrakt forventes at have en værdi af 1-1,3 mia. kr.

Desuden skal signalerne på S-banen skiftes. Men den kontrakt gik til Siemens i august.

Dokumentation

Læs mere om signalprogrammet her
Læs pressemeddelelse fra Banedanmark

Hvordan kan det være at systemet skal designes, når EU har haft det som højeste prioritet i flere år at alle europæiske lande skal overgå til ERTMS inden 2025?

Og hvorfor er det lige Danmark skal være med til at udvikle igen, når der allerede findes lande der har ERTMS strækninger??

Med den manglende succes rate som Danmark har med IT udvikling, kan jeg kun se at lige meget hvem der skal udvikle er, vil det ende som samtlige andre udviklings opgaver som staten har været involveret i. Så banen kan slet ikke vente på at der går 15 år ligesom med IC4 projektet, før der bliver elektrificeret.

  • 0
  • 0

Fra bane.dk:
"En opgave, der er budgetteret til samlet set godt 15 mia. kr. De to tilbud ligger inden for budgettet med en pæn margin. De endelige priser kendes, når kontrakterne er færdigforhandlet og underskrevet."

Vi skulle vel aldrig være så heldige at der lige dukker 1.2 mia op til elektrificering af Lunderskov - Esbjerg gennem denne besparelse af budgettet?

  • 0
  • 0

Mon ikke der med designes menes detailplanlægges? Man kan jo ikke bare sætte et nyt signalsystem op, uden f.eks. at vide præcis hvor hver enkelt komponent i systemet skal placeres rent fysisk.

  • 0
  • 0

Designe er en dansk undersættelse af engelsk ”design”. Der er reelt tale om projektering.

Thales og Alstom har allerede ERTMS systemer i drift, og det er dem som danner grundlag for leverancen.

Systemerne skal ikke udvikles men tilpasses. Det kan være til Banedanmarks regler, udrulningsplaner, osv.

Den med Ansaldo STS er ikke rimeligt. Ansaldo-Breda og Ansaldo STS er to forskellige firmaer under samme koncern. I store multinationale selskaber kan man sagtens have dårlige afdelinger, og gode afdelinger. Ansaldo STS har da fået Metroen til at køre.

  • 1
  • 0

Thales har vundet Vestdanmark sammen med Balfour Beatty Rail, mens Alstom skal skifte signalerne øst for Lillebælt.

Hvorfor i alverden har man delt udbuddet op i to?

  • 0
  • 0

Som der står i Banedanmarks pressemeddelse - projektsikkerhed. Hvis den ene leverandør ikke kan levere overtager den anden.

Det er næsten som udrulningen af jernbane i USA et firma ved stillehavet og et ved Atlanterhavet. Så mødes de et eller andet på midten. :-)

  • 0
  • 0

[quote]Thales har vundet Vestdanmark sammen med Balfour Beatty Rail, mens Alstom skal skifte signalerne øst for Lillebælt.

Hvorfor i alverden har man delt udbuddet op i to?[/quote]

Fordi projekt er mega stort - selv for de deltagene firmaer.

  • 0
  • 0

Thales og Alstom har allerede ERTMS systemer i drift, og det er dem som danner grundlag for leverancen.

Systemerne skal ikke udvikles men tilpasses. Det kan være til Banedanmarks regler, udrulningsplaner, osv.

Banedanmark har tilpasset sine regler, så det bliver nemt for leverandørerne at tilpasse sig. Der har været stor fokus på at fjerne regler, som ikke er nødvendige. Der skal tilpasses til den nye ERTMS version 3, hvor der er ændringer og nye funktioner, der har manglet - fx håndtering af overkørsler på fri bane. De fleste andre baner har måtte nøjes med de forrige versioner. Derudover tilføjes GPRS som kommunikationsprotokol imellem tog og Radioblokcenter - det også et ønske som andre jernbaneforvaltninger har, fordi det giver mere kapacitet.

Den med Ansaldo STS er ikke rimeligt. Ansaldo-Breda og Ansaldo STS er to forskellige firmaer under samme koncern. I store multinationale selskaber kan man sagtens have dårlige afdelinger, og gode afdelinger. Ansaldo STS har da fået Metroen til at køre.

Enig. Ansaldo STS har mange referencer på ERTMS projekter, som er kommet i mål. Også uden for Italien.

  • 0
  • 0

At det blev Fransk design og teknisk kunnen, så er vejen måske også åbnet for TGV Duplex i Danmark - på et tidspunkt. ;)

  • 0
  • 0

Men lukket for ICE? :)

Tja.. TGV har lige fejret 25 års succes, det kan ICE jo ikke just lige "prale" med, men måske deres ICx kan indfri forventningerne. ;)

ERTMS niveau 2 skulle jo kunne bruges af alle tog og installeres "gnidningsfrit", det bliver i hvert fald ikke et "ny IC4 projekt" ;)
Alstrom er pionerene i udviklingen af ERTMS.

  • 0
  • 0

Valg af leverandør af ERTMS signalanlæg har overordnet set intet med hvilke tog der kan køre på Banedanmarks skinner.

Det vil det senere valg af leverandør af ERTMS on-board udstyr heller ikke.

Det er uafhængigt af togene. Så selv IC4, hvis de i øvrigt får lov til at køre, vil kunne anvendes med ERTMS, når de har det rigtige udstyr indbygget.

  • 0
  • 0

Valg af leverandør af ERTMS signalanlæg har overordnet set intet med hvilke tog der kan køre på Banedanmarks skinner.

Det vil det senere valg af leverandør af ERTMS on-board udstyr heller ikke.

Det er uafhængigt af togene. Så selv IC4, hvis de i øvrigt får lov til at køre, vil kunne anvendes med ERTMS, når de har det rigtige udstyr indbygget.

Præcis ;)

  • 0
  • 0

Den med Ansaldo STS er ikke rimeligt. Ansaldo-Breda og Ansaldo STS er to forskellige firmaer under samme koncern. I store multinationale selskaber kan man sagtens have dårlige afdelinger, og gode afdelinger.

Ansaldo STS har da fået Metroen til at køre.

Ja, men der var mange problemer og advokatkontoen blev stor.

  • 0
  • 0

Hvilken eftekt vil valget af leverandør få på antallet af job i Danmark i forbindelse med projekteringen ?

Både Siemens og Bombardier har afdelinger i Danmark der beskæftiger sig med signalteknik, men hvor meget har Alstom og Thales pt. i Danmark ?

Man kan godt frygte, at man med valget af disse 2 firmaer ikke ligefrem her skabt grundlag for flere job i Danmark, men at udvikling/projektering vil ske i Frankrig.

  • 0
  • 0

Sker der ikke en uheldig sammenblanding her? DSB har til fulde vist tidlgere, at DSB har emget svært ved at opsætte specifikationerne. (Jeg så selv sådanne for signalsystemer tilbage i 1975 det var ikke imponerende snarere afskrækkende).
Og dernæst hvordan er det med projektopfølgningen?

  • 0
  • 0

Tænk hvis man nu benyttede denne anledning til at ryste posen og tænke langsigtet (meget udansk hvad angår transport, men man har jo lov at drømme).
Tænk hvis man 1) satte kompetente mennesker til at komme med forslag til forskellige scenarier* for, hvordan jernbanen kan udvikle sig, så den i højere grad end nu bliver et attraktivt og konkurrencedygtigt alternativ, 2) hurtigt traf en visionær beslutning for et af scenarierne, gerne et vidtrækkende og 3) indarbejdede dette i signalprogrammet, så det både kan håndtere aktuelle og kommende strækninger.

Det er jo den højeste form for dovenskab at gøre tingene rigtigt første gang...

*fx også sidespor til produktionsvirksomheder - nogle steder i verden kører jernbaner jo også med gods ;-)

  • 0
  • 0

Sker der ikke en uheldig sammenblanding her? DSB har til fulde vist tidlgere, at DSB har emget svært ved at opsætte specifikationerne. (Jeg så selv sådanne for signalsystemer tilbage i 1975 det var ikke imponerende snarere afskrækkende).

Vil ikke afvise at du har observeret noget uheldigt mht DSB i 75, men de er da ikke involveret i dette, så hvorfor er du urolig ?

M

  • 0
  • 0

*fx også sidespor til produktionsvirksomheder - nogle steder i verden kører jernbaner jo også med gods ;-)

Åh, ja, den slags har vi naturligvis aldrig haft her i bette danmark.

Der er masser af danske virksomheder der har haft deres egne spor men de er alle (mere eller mindre) nedlagt da de ikke blev brugt. Selv de store godscentraler kunne ikke overleve, så hvorfor skal vi genopfinde noget der ikke er brug for ?

M

  • 0
  • 0

Jeg ved godt det er et krav fra EU, at vi skal udlicitere i hele Europa, som med skandaletogene, men det styrker altså ikke valutabalancen, eller vores hjemlige industri.

  • 0
  • 0

Kan der løftes en flig for, hvilke krav det nye system skal kunne opfylde. Det er vel ikke sådan, at et defekt signal på Lolland stopper jernbanetrafikken i hele landet. Er det hele baseret på sekvensstyring som i dag, eller bliver GPS-systemet integreret ligesom i Frankrig. Offentligheden ved alt for lidt om, hvad Bane-Danmark går og fifler med, før det er for sent at få en debat om fornuften i at fyre så mange penge af. Denne her sag minder meget om Forsvarets forhastede indkøb af nye helikoptere. Danskerne får alt for lidt at vide om fordelene ved de nye anskaffelsesprojekter, selvom det er skatteyderne/brugerne, der betaler hele regningen. Lad os få nogle navne på beslutningstagerne, så de kan spores, hvis det hele går galt igen. Det kan muligvis øge ansvarligheden.

  • 0
  • 0

Kan der løftes en flig for, hvilke krav det nye system skal kunne opfylde. Det er vel ikke sådan, at et defekt signal på Lolland stopper jernbanetrafikken i hele landet. Er det hele baseret på sekvensstyring som i dag, eller bliver GPS-systemet integreret ligesom i Frankrig.

Det bygger ikke på GPS - det bruges ingen steder til sikringsanlæg - men der var være forskning i det. Det bygger på ERTMS standarden. Og det er gennemprøvet teknologi, som i kun i mindre omfang skal tilpasses. Og en fejl lokal rammer kun lokalområdet, da delt i områder. Kun fjernstyringen er centraliseret i 2 centraler - her kan man bliver ramt af problemer, som det engang imellem sker på S-banen.

Offentligheden ved alt for lidt om, hvad Bane-Danmark går og fifler med, før det er for sent at få en debat om fornuften i at fyre så mange penge af.

Der ligger et beslutningsgrundlag på bane.dk's hjemmeside. Og beslutningen blev taget for knap 3 år siden med mange grundige analyser. For det er en af de største trafikprojekter nogensinde.

  • 0
  • 0

Det må antages, at der i kravene til det nye signalsystem er taget højde for, at det umiddelbart skal kunne fungere fejlfrit ved udfasning af dieseltog samtidig med inførelse af hurtigtkørende eltog på hovedbanerne på Sjælland/Fyn og på langs i Jylland. Det må formodes, at levetiden for signalsystemet er koordineret med den fortsatte elektrificering af de danske baner. Dette må anses for at være yderst vigtigt for bane.dk for på sigt at kunne klare sig i den fri konkurrence med flytrafikken.

  • 0
  • 0