Schweiziske ingeniører skal afsige endelig dom over IC4
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Schweiziske ingeniører skal afsige endelig dom over IC4

Når DSB’s bebudede ekspertundersøgelse, som skal afklare IC4- og IC2-togenes rolle i togtrafikken fremover, går i gang i næste uge, bliver det schweiziske Prose, der varetager opgaven med bistand fra Schweiz' statslige jernbaneselskab, SBB. Det oplyser DSB til Ingeniøren.

DSB bekendtgjorde inden sommerferien, at man havde besluttet 'at få uafhængige eksperter til at belyse, om det stadig vil være økonomisk og risikomæssigt rigtigt at fortsætte hele eller dele af arbejdet med at bringe IC4/IC2 op på et niveau, hvor de kan indsættes i landsdelstrafikken som oprindeligt planlagt'.

Læs også: Politikere om DSB's IC4-erkendelse: Bedre sent end aldrig

Direktøren for DSB Vedligehold, Steen Schougaard Christensen, udtalte dengang, at opgaven muligvis skulle sendes i udbud. Det er den imidlertid ikke blevet, eftersom den ligger under beløbsgrænsen for udbud.

Forhandlinger uden IC4-afklaring

Ingeniøren kunne i går fortælle, at deadline for IC4-undersøgelsen først er årets udgang, hvorfor de kommende forhandlinger om DSB’s nye kontrakt kommer til at forløbe, uden at spørgsmålet om IC4-togenes fremtid er afklaret. Det har affødt kritik fra Venstres og Enhedslistens transportordførere, eftersom spørgsmålet om IC4’s fremtid bliver afgørende for DSB’s materielbehov fremover.

Læs også: Folketinget skal forhandle med DSB uden at kende IC4's endelige skæbne

DSB’s nuværende kontrakt udløber med udgangen af 2014, og Transportministeriet forventer at invitere Folketingets partier til de politiske forhandlinger om den nye kontrakt i starten af efteråret, når DSB har afleveret en materielstrategi. Sideløbende med arbejdet med materielstrategien har DSB og ministeriet forhandlet grundstrukturen til en kontrakt på plads, som de politiske forhandlinger skal baseres på.

Læs også: Tidsplanen skrider for ny DSB-kontrakt

Prose, et 32 år gammelt ingeniørfirma med afdelinger i Winterthur, Berlin og München, har siden 2000 alene fokuseret på jernbanesektoren. Virksomheden har blandt andet specialiseret sig i udvikling af bogier og karosserier samt rådgivning inden for anskaffelse af rullende materiel og optimering af vedligeholdelse.

Prose er i øjeblikket i gang med at designe og bygge de mekaniske komponenter til de nye vogne i Wuppertals hængende monorailsystem i Tyskland. Virksomheden har inden for de seneste år udviklet bogierne til Helsinkis nye sporvogne og til diesellokomotiver på den schweiziske RhB-jernbane.

Prose har ikke tidligere udført opgaver for DSB.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er utroligt med konsulenter og eksterne ingeniør firmaer. Intet andet end håndvask.
Som om vi ikke har kompetente folk i Danmark, som om vi ikke selv kan.

Det er en skrækkeligt trend i vores samfund

  • 26
  • 2

Jeg tænkte det samme. Der må være en tillidsafgrund mellem teknikerne og ledelsen i DSB, når ledelsen betaler et søsterselskab for at vurdere noget der grundlæggende bunder i tekniske problemer.

Bemærk formuleringen "økonomisk og risikomæssigt rigtigt at fortsætte hele eller dele af arbejdet med at bringe IC4/IC2 op på et niveau, hvor de kan indsættes i landsdelstrafikken som oprindeligt planlagt".
Det er vist det nærmeste man kommer "vi har dummet os" på DJØF-sprog!

Det virker dog ikke til, at man har lært af de dyre erfaringer - ledelsen anser stadig teknikken som et nødvendigt onde, og ikke som de burde, hjørnestenen i enhver togdrift. Ikke ét ord om hovedproblemet, at IC4 er så teknisk ringe, at det er uforsvarligt at bruge penge på at holde dem i live.

  • 24
  • 0

Korrekt Rune. Det er sgu da en falliterklæring. Var det ikke en ide at få skiftet nogle folk ud med nogle der rent faktisk ved hvad de laver

  • 12
  • 0

Citat: "eftersom spørgsmålet om IC4’s fremtid bliver afgørende for DSB’s materielbehov fremover"

Enig, delvist.

Fjerntrafikken dækker over intercitystrækningerne og lyntogsstrækningerne.

København-Sønderborg/Flensborg: Elektrisk, her har IC4 under alle omstændigheder ingen fremtid. I dag kører elektriske ER-tog.

København-Esbjerg: Elektrisk efter 2015, her har IC4 under alle omstændigheder ingen fremtid, da man forhåbentligt ikke bruger 1,2 milliarder kroner på en elektrificering for at fortsætte dieseldriften.

København-Aarhus-Ålborg-(Frederikshavn): Skal elektrificeres ifølge den endnu ikke vedtagede TogfondenDK. Sker det, er IC4 togets fremtid ikke på denne strækning.

København-Herning-Struer: Skal elektrificeres ifølge den endnu ikke vedtagede TogfondenDK. Sker det, er IC4 togets fremtid ikke på denne strækning.

København-Femern-Hamborg: Elektrificeret 2021, arbejdet starter officielt om et par uger i marken. IC4 togene forberedes ikke til at køre i Tyskland. IC4 togets fremtid er ikke på denne strækning.

Dertil kommer at alle fjerntogsstrækninger indeholder strækningen fra København til Ringsted. Her bygges i dag en bane som åbner 2018 til 250 km/t. IC4 klarer max 200 km/t. Den 60 km. lange bane kan altså ikke udnyttes optimalt af IC4.

Så på den lange bane er der under alle omstændigheder ikke nogen fremtid for IC4 på fjernstrækningerne, kan det så svare sig at reparere på den til det formål?
Eller er det et udtryk for regeringen ikke rigtigt tror TogfondenDK holder efter et valg? Eventuelt fordi finansieringen ikke viser sig at holde, for eksempel fordi olieprisen ikke bliver 140 USD/tønden som forudsat, men kun 80-90 USD som mange i dag forudsiger?

  • 12
  • 0

Fik DSB ikke lavet en rapport af Atkins om netop det samme? Den gælder vel stadig? Og nu hvor der er pumpet endnu flere penge i IC4 siden udgivelsen, så er det vel ENDNU mere dumt at droppe IC4 end det var dengang...

  • 13
  • 0

Ville alle disse uvildige undersøgelser ikke give mening, og højest sandsynlig ville virksomheden gå konkurs ret hurtigt. Desværre i DSB's tilfælde er de jo på støtten fra staten og man holder en komplet udueligt og ineffektivt virksomhed i live.

  • 4
  • 1

Under 10 linjer ned - ny rekord?

@ Jens Haugaard

Du bedes læse dit eget link, Jens:

Citat: "Lovforslaget indeholder bemyndigelse til, at transportministeren kan undersøge, projektere og miljøvurdere følgende anlægsprojekter"

Dette er ikke en anlægslov. Blot ministerens tilladelse til at undersøge og lade få undersøgt.

  • 3
  • 0

Egentligt meget pudsigt.. ;)
Jeg har boet i Winterthur og kender udmærket Prose, - yderst kompetent, punktligt og dygtige ingeniører.
Arbejde sammen med dem i lufthavnen i Zürich, da denne skulle have ny vaskehal til deres lufthavnsbusser.
Nu håber jeg så kun blot, at DSB stiller dem alle mulige remedier, formodninger, underretninger, tegninger og virsa versa til deres disposition, så kommer der sikkert et godt resultat ud af det sammenarbejde, så vi én gang for alle får lukket denne kedelige sag.

  • 5
  • 1

Eller er det et udtryk for regeringen ikke rigtigt tror TogfondenDK holder efter et valg? Eventuelt fordi finansieringen ikke viser sig at holde..

Hvis du tilføjer dette....

..deadline for IC4-undersøgelsen først er årets udgang, hvorfor de kommende forhandlinger om DSB’s nye kontrakt kommer til at forløbe, uden at spørgsmålet om IC4-togenes fremtid er afklaret.

så ligger dele af svaret næsten til en helflugter..

  • Valg sker først efter nytår
  • IC4/IC2 er uønsket emne ifm. valgflæsk
  • Endnu tom cigarkasse (togfonden)

Eventuelt 'pral' ved valget om togfond har udviklet sig modsat forventet - ubrugeligt ifm. kommende valg[1].

For nuværende betyder det, at skatteyderne må forventes selv at hoste op med de mange mia. = skattetrykket øges - det er en del af aftalen i trafikforliget!

Togfonden er en grim sag sammen med IC4/IC2 at have til offentlig skue ved uddeling af valgflæsk. Samt ingen penge til finansiering af erstatningsmateriel ved ny kontrakt med DSB.

En veludført aflivning af IC4/IC2 ved årsskiftet med efterfølgende sivning af valgrygter kan skabe selvsving i medierne, samt fast løn + pension endnu nogle måneder.

[1] Maj 2013.. http://borsen.dk/nyheder/politik/artikel/1...
[1] Dec 2013.. http://jyllands-posten.dk/politik/ECE63410...
[1] Aug 2014.. http://www.jyllands-posten.dk/protected/pr...

  • 0
  • 2

Gad vide hvorfor man hyrer rådgivere, der har speciale i mekanik og konstruktion, når de største udfordringer ligger i software og integration?

  • 1
  • 0

De schweiziske statsbaners involvering siger måske lidt mere om DSB's (og de danske offentlige myndigheders) investeringsprocess, end hvad umiddelbart springer i øjnene. SBB er jo en tradtionelt meget "hands on" køber af jernbanemateriel, i den grad at man ikke bare overlader udviklingsprocessen til togproducenterne. Jeg husker, i forbindelse med indkøbet af nye Pendolino tog fra Alstom's italienske filial havde schweizerne et testtog (som de selv bekostede) kørende dag ud og dag ind i mere end et år på deres intercitylinier. Formålet var at forsyne den fransk/italienske fabrik med de bedst tænkelige data for belastning, akseltryk, rystelser og hvad ved jeg. (Tilsvarende er Alstom's nye AGV hurtigtog blevet udskreget som fiasko af den franske presse "fordi firmaet udviklede den uden et jernbaneselskab som integreret udviklingspartner...")

Jeg har indtryk af, at når DSB køber ind, så er det næsten som når en gennemsnitsdansker køber en ny bil: "Den skal bare virke! Og det er producentens ansvar!" Jeg er imidlertid ikke sikker på, at den instilling er helt sund når det drejer sig om nyudviklede produkter. Måske er SBB smartere end DSB?

  • 4
  • 0

Helt korrekt at ATKINS skulle vurdere IC4 engang for nogle år siden.
Meen, hvordan er det nu med konsulenter?
Køber har ofte en konklusion klar og konsulentens opgave er herefter at få skrevet en masse så det ønskede kan konkluderes.
Ren professionel prostitution.....
Det er også ret tydeligt at DSB har kørt rundt med konsulenterne - ikke ulig hvad vi andre kan finde på når diverse kunder stikker deres ubehagelige næser i vores sager (firmaet skal jo helst fremvises så godt som muligt uden belastende sager - det er jo dårligt for forretningen).

Anyway, læg mærke til hvem som har lavet rapporten hos ATKINS.
En dansker, som skulle oversætte 3 udlændinges tekst.
Var det fordi ATKINS ikke har folk i DK, som kunne gennemskue den smugle mekanik?
Næ, opgaven lugtede så fælt at de erfarne holdt sig væk.....der kom jo også en dag bagefter hvor man stadig skulle kunne arbejde med jernbaner uden at være til grin.

Dengang da ATKINS lavede deres IC4 rapport var stemningen at vel havde IC4 problemer, men ikke mere end at det kunne løses med en stor pose penge (og temmelig mange år).
Gad vide hvilken konklusion klimaet nu tilskriver?
Følg med i næste afsnit af IC4 sagaen........

  • 0
  • 0

Man kan kun undre sig, hvis DSB mener de kan købe kvalificeret og gennemarbejdet rådgivning til at skabe beslutningsgrundlag omkring IC4 for under mio kr. 1.541. Med mindre man bare skal have ekstern hjælp til at sige det åbentlyse.... Skråt skidtet!

  • 1
  • 0

DSB kan jo sagtens få en ny kontrakt, det er jo ikke afgørende hvilket materiel de skal have i løbet af denne. Materielstrategien kan komme hen ad vejen.

Næ pointen er at det at drive jernbane i dag i Danmark er blevet en gryderet, hvor stort set ingen aner hvad der er i retten, eksperterne siger at det er vildt gourmet, men fakta er at det ikke kommer på højde med kødsovs.

Der er mange som er interesseret i at det forbliver en forplumret verden.

  • 0
  • 0

Du bedes læse dit eget link, Jens:

Citat: "Lovforslaget indeholder bemyndigelse til, at transportministeren kan undersøge, projektere og miljøvurdere følgende anlægsprojekter"

Dette er ikke en anlægslov. Blot ministerens tilladelse til at undersøge og lade få undersøgt.

Prøv at læse lidt igen - evt. lidt indad.
Det du kalder "den endnu ikke vedtagne togfondenDK" - er ... TATAAAAA: blot en aftale om ændret beskatning.
Vedtaget som aftale mellem Regeringen, Enhedslisten og Dansk Folkeparti.
Se også http://www.skm.dk/aktuelt/presse/pressemed...

Mere skal der ikke til.
Men det er da muligt du havde forestillet dig etableringen af en særlig styrelse "Togfonden-DK" med stabsmedarbejdere, kontorchefer etc.
Er du djøf'er? ;-)

  • 1
  • 1

Ja - lad os håbe alle detailoplysninger kommer frem til de schweiziske ingeniører.

Også gerne detaljerne bag dette svar til folketinget

http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/...

citat

..... Der afdrejes af forskellige årsager. Typisk bliver et IC3 hjulsæt komfortafdrejet for hver 150.000 km., og hjulsættet undergår en revision ca. hvert 5 år. Opstår der flader i større omfang, tages togsættet ud af drift og sendes til afdrejning.Levetiden for et IC3 hjul er ca. 1.200.000 km.

Det statistiske materiale er endnu for spinkelt til at give et fuldstændigt billede af tilsvarende produktionstal for IC4, men levetiden ligger aktuelt på ca. 250.000 km. ...

tja - hvad skyldes forskellen mellem 1.200.000 km for IC3 og 250.000 km for IC4 ? Vægt ? andet ?

  • 0
  • 0

At skandalen har være så holdbar, at lovgiverne på en halv snes år fortager en strategisk ko-vending og frem for alt, at man ikke har løst problemerne endnu.

En ko-vending er når et sejlskib skifter halse, om vinden kommer ind fra styrbord eller bagbord (højre eller venstre), således at vinden under vending kommer ind agter fra. Kaldes også en bomvending da bommen skifter side med stor kraft. I hårdt vejr er det en farlig manøvre.

Med bare et et grundlæggende kendskab til jernbaneteknologiens historie, vil de fleste forstå at forløbet langt fra er usædvanligt.

Ligningen 83x + 23y = 6400, hvor x og y er prisen på et togsæt, x:ic4, y:ic2; given lidt overblik. Hvis man antager y= 0,6 x, er prisen på et IC4 togsæt omkring 66 mio.

Da tilsvarende togsæt typisk koster 30-40 % mere, kan enhver fornemme, hvor presset Ansaldo-Breda må have været. Den handel skulle de aldrig have indgået, især ikke deres salgspris er noget mindre - omkring 4000 mio i alt. De, AB, er med andre ord blevet snydt så vandet driver og har naturligt nok haft problemer med at producere til den pris i den forventede kvalitet.

Men hvem siger, problemer er til for at blive løst?

Det er jo langtfra kun italienerne som har problemer med fremstilling af jernbanemateriel.
DSB kunne have købt tysk eller schweisisk, men til en helt anden pris - selvom vi (som DB) havde købt dobbelt så mange. Det havde stadig ikke været 100% problemfrit.

De famøse My lokomotiver var genstand for grundige undersøgelser og afprøvning. De kører mig bekendt glimrende endnu - 60 år senere!

Man kan selvfølgelig vælge at vente på "hyldevaren" og købe 10-20 år gamle togdesign, men kundeoplevelse og driftsøkonomi har sikkert tidligt kvalt den idé.

Nå, vi får se. Hvornår forventes rapporten?

  • 0
  • 0

Bent Johansen skrev (tidspunkt ikke angivet):

København-Esbjerg: Elektrisk efter 2015, her har IC4 under alle omstændigheder ingen fremtid

København-Aarhus-Ålborg-(Frederikshavn): Skal elektrificeres ifølge den endnu ikke vedtagede TogfondenDK. Sker det, er IC4 togets fremtid ikke på denne strækning.

København-Herning-Struer: Skal elektrificeres ifølge den endnu ikke vedtagede TogfondenDK. Sker det, er IC4 togets fremtid ikke på denne strækning.

Afhænger af, om strækningerne når at blive elektrificeret før IC4 vil kunne sættes ind.

Indtil elektrificeringen af Fredericia-Århus er en realitet, vil også ruterne Århus-Esbjerg (RR 29xx og RR 33xx) og Århus-Padborg-Hamburg (EC 38x) blive betjent med dieseltog. Er det utænkeligt, at IC4 kan blive sat ind her?

Dertil kommer at alle fjerntogsstrækninger indeholder strækningen fra København til Ringsted. Her bygges i dag en bane som åbner 2018 til 250 km/t. IC4 klarer max 200 km/t. Den 60 km. lange bane kan altså ikke udnyttes optimalt af IC4.

Det materiel, IC4 skal erstatte, er yderligere 20 km/t langsommere, så hvad var din pointe?

Så på den lange bane er der under alle omstændigheder ikke nogen fremtid for IC4 på fjernstrækningerne, kan det så svare sig at reparere på den til det formål?

Ja, hvis IC4 bliver klar inden der er elektrificeret nord for Fredericia. Med "klar" forstås, at IC4 kan bremse, kan sammen- og frakoble ude på ruten og at pålideligheden er på niveau med det materiel, IC4 skal erstatte. Ellers ikke.

Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten