Schweiziske eksperter: Kabler i italiensk katastrofebro var tæret halvt igennem
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Schweiziske eksperter: Kabler i italiensk katastrofebro var tæret halvt igennem

Illustration: Allesandro Vella / Twitter

Manglende vedligehold af stagene var årsagen til at Morandi-broen i Genova kollapsede 14. august. Sådan lyder konklusionen ifølge flere italienske medier, heriblandt avisen La Stampa, i en 120 sider lang rapport om kollapset.

Læs også: Italiensk motorvejsbro kollapset over byområde

Rapporten er forfattet af Gabor Piskotyi, Roman Loser og Ulrik Hass fra den schweiziske forsknings- og testinstitution Empa i Dubendorf. Desuden har Professor Bernhard Elesener fra Eidgenössische Technische Hochschule (ETH) Zürich bidraget til undersøgelsen.

Forskerne har fået kørt materialer fra den kollapsede bro til Schweiz og undersøgt beton, armering og andre dele der.

Specielt design

Skråstagsbroen, der var designet af den italienske ingeniør Riccardo Morandi, havde et lidt specielt design. I stedet for at lade brokassen bære af faner af stag, var der fire stag på hver pylon - ét i hver side af vejbanerne.

Ifølge bogen 'Betonbroer' af P. E Mondorf bestod hvert stag af 352 stk. 13 mm kabler, som var omstøbt med beton, så hvert stag fik en dimension på 1,22 x 0,98 meter. Betonindfatningen blev forspændt yderligere af 112 stk. 13 mm kabler. Efter tilstøbning forlængedes kablerne med muffeforbindelser, så hele betonindfatningen blev forspændt i hele sin længde.

Men ifølge de italienske medier var omkring 50 procent af kablernes tværsnit tæret væk i stagene på den pylon, der kollapsede.

Illustration: Mi Grafik / Lasse Gorm Jensen

Umiddelbart efter kollapset blev risikoen for at kablerne kunne være tærede rejst fra flere sider. Stagene på broens to andre pyloner var nemlig allerede blevet forstærket, fordi undersøgelser havde vist tegn på alvorlig tæring. Desuden var selskabet Autostrade per l’Italia, der driver broen, i gang med at forberede en forstærkning af stagene på den pylon, der kollapsede.

Læs også: DTU-professor: Brokollaps ser ud til at være udløst af bristet stag

Problemet med stagenes design var nemlig, at det på grund af omstøbningen med beton var meget svært at få overblik over kablernes tilstand.

Hvad der helt præcis ligger i de schweisiske eksperters udsagn om, at kollapset skyldtes manglende vedligehold, er imidlertid svært at vurdere baseret på de italienske mediers gengivelser af rapportens konklusioner.

Regering beskylder broejer for mislighold

Umiddelbart kunne det indikere, at den italienske regering har haft fat i den lange ende, da de umiddelbart efter kollapset beskyldte Autostrade for at have misligholdt broen. Transportministeriet offentliggjorde i september en undersøgelsesrapport, der anklagede Autostrade for ikke udført en lovkrævet sikkerhedsvurdering. Desuden havde virksomheden brugt langt færre penge på vedligeholdelse siden privatiseringen i 1999 end i årene før. For det tredje var virksomheden alt for lang tid om at projektere en forstærkning af stagene på den pylon, der kollapsede. For det fjerde fejlbedømte Autostrade stagenes tilstand, og for det femte lod virksomheden forskellige renoveringsopgaver foregå, mens der var trafik på broen.

Læs også: Italiensk katastrofebro: Ingen sikkerhedsvurdering, dårlig vedligholdelse og fatal fejlvurdering af stagene

Autostrade afviste anklagerne med henvisning til, at en sikkerhedsvurdering ikke var et lovkrav i den jordskælvszone, som Genova ligger i. At vedligeholdelsesbudgettet var lavere skyldes, at broen netop havde gennemgået de ovennævnte forstærkningsprojekter, da Autostrade overtog den, og det langstrakte forstærkningsprojekt for den sidste pylon skyldtes ifølge Autostrade dels at hverken virksomhedens egne undersøgelser eller myndighederne havde set tegn på, at forstærkningen var et akut behov.

De schweiziske forskere har nu fået en måneds tid til at levere en endelig rapport til den italienske anklagemyndighed. Kollapset kostede 43 personer livet, og indtil videre er 21 personer sigtet i ulykken - blandt andet tidligere og nuværende ansatte i Autostrade per l'Italia og det italienske transportministerium.

Nedrivning i gang

Imens er nedrivningen af resterne af broen så småt gået i gang. I sidste uge indgik borgmesteren i Genova, Marco Bucci, som regeringen har udpeget som kommisær for genopbygningen, en aftale med fem entreprenørselskaber om at nedrive broen. Der har dog været en strid om, hvor meget, der kunne rives ned uden at ødelægge konstruktioner, der kan betragtes som bevismateriale. Derfor begynder nedrivningen på broens vestlige del, mens den østlige, hvor sammenstyrtningen skete, vil blive nedrevet senere i forløbet.

Autostrade, der ejer broen, bliver holdt ude af projektet. Det har selskabet klaget over, men det vil ikke kræve, at nedrivningsarbejdet bliver stoppet, mens klagen bliver behandlet.

Læs også: Nu skal katastrofebro rives ned – Uvist, hvad der skal bygges bagefter

Sideløbende er der kommet omkring 20 bud på, hvordan den nye bro i området skal se ud. Endnu er der ikke indgået en kontrakt med nogle af byderne, men ifølge Mario Bucci, skal den nye bro stå klar ved juletid næste år.

Emner : Broer
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hængebroen over floden Forth i Scotland [Broen åbnede i 1964 og krydser Firth of Forth mellem Edinburgh og Fife] den nyere bro fra 64'erne blev for 10 år siden grundigt undersøgt fordi man kunne se sprængte corer i kablerne.
problemet med sprængte corer er kendt fra olieindustrien, hvor der anvendes meget store træk. Hvis radius på føringshjul er for små opstår der træk over flydegrænsne og corerne sprænger, men det kan ikke ses udefra på store spundne kabler.

  • 4
  • 1

Morandi-broen går hen over flere elektrificerede jernbanespor og et rangerterræn. Kørestrømsforsyning i Italien er normalt udkagt som 3 kV DC, dvs muligheden for vagabonderende strømme fra spor tilbage til omformerstationen ad andre kanaler end den normale vej gennem skinnerne er bestemt tilstede. Returstrømme der er af vanvare er gået gennem broens armering, vil derfor også kunne give anledning til tærring.

Sådanne fænomener er også set tidligere i Danmark ved S-banen, hvor jeg erindre at armeringen på betonbro ved Hundige var ramt af tærringer. Banedanmark er iøvrigt meget ømme over returstrømskredse og jording langs banen, især ved DC-baner, og har flere regelværker der stiller krav til udførelse:

https://www.bane.dk/Leverandoer/Krav/Tekni...

https://www.bane.dk/Leverandoer/Krav/Tekni...

Kunne det tænks, at DC-strømme i Morandi-broen har svækket armeringen?

  • 7
  • 0

Armeringen i skråstagene er beskrevet som "kabler"., hvilket normalt betegner en konstruktion, der består tråde der er spundet sammen i et antal lag.
De er naturligvis ret lette at håndtere, men uegnde som indstøbt armering.
Dels er bindingen til betonen ikke veldefineret, idet der er minifurer over hele lngden, dels er elastitetsmodulet afhængingt af belastningen og har tendens til at ændre sig over tid og endeligt er de meget mere udsatte for korrosion end et massivt armeringsstål.
Morandi har muligvis været presset på økonomien, men burde have vidtst at en kabelløsning ikke er så robust som armering af massivt stål

  • 2
  • 0