Schweizisk forsker: Åbne partikelfiltre er som kaffefiltre med hul i bunden

Mens de danske eksperter er tavse, når det gælder at forklare fordelene og ulemperne ved at indføre en lov om åbne partikelfiltre, forholder schweiziske Dr. Andreas Mayer sig meget kritisk til den forestående danske beslutning:

»Det lader til at være et stærkt argument, at 30 procents reduktion er bedre end ingenting, men problemet er, at de ofte ikke reducerer 30 procent, men snarere 5 procent, otte procent eller måske tre procent. Nu bliver de tyske regler om partikelfiltre spredt til flere lande, fordi folk tror, det var en klog beslutning, men det var det ikke,« siger han.

Videnskaben peger begge veje

Rapporter fra Holland, Tyskland og USA kritiserer de åbne partikelfiltre for at have en effekt på helt ned til fire procent. Alligevel vil regeringen indføre de omstridte filtre, mens de læner sig opad rapporter, der peger den modsatte vej og siger, at filtrene fjerner op mod 60 pct. af partiklerne i bilernes udstødning.

En af de mange rapporter, der i disse dage pryder skatteudvalgets skriveborde, er en artikel publiceret af amerikanske Society of Automotive Engineers (SAE). Her konkluderer fire Schweiziske forskere, at de såkaldte åbne partikelfiltre er så godt som virkningsløse. I spidsen for de fire forskere står Dr. Andreas Mayer fra det tekniske universitet i Graz, Østrig.

Mayer konkluderer i artiklen, at filtrenes reelle effekt er ganske lille. I mange tilfælde fjernes kun fire til otte procent af den samlede partikelmasse, skriver han.

Ifølge Mayer, skyldes den store forskel i hans beregninger i forhold til de beregninger, skatteministeren benytter sig af, at ministerens tyske undersøgelser ikke har været tilstrækkeligt realistiske.

Kørselsmønstret er afgørende

Centralt i diskussionen står nemlig bilens kørselsmønster. Ved normal kørsel, kendt som New European Driving Cycle (NEDC), lever størstedelen af partikelfiltrene, ifølge Færdselsstyrelsen, op til kravet om 30 pct. reduktion. Mayer derimod, konkluderer at NEDC ikke længere er retvisende og henviser derfor til undersøgelser med andre kørselsmønstre, hvor filtrenes funktion er væsentligt ringere.

Afhængigheden af kørselsmønstret skyldes at filtrene ikke formår at afbrænde de opsamlede partikler, forklarer Mayer. Han siger:

»Det er ikke, hvad vi som ingeniører vil kalde filtre. Et filter vil, ligesom et kaffefilter, separere skidt fra det øvrige materiale, men det er ikke tilfældet med åbne partikelfiltre. De kan opsamle materiale, men de er åbne, så de kan også frigive det igen. Det er som et kaffefilter med et stort hul i bunden.«

Problemet opstår, når der køres med lave hastigheder som det for eksempel sker i byen. Partiklerne opsamles løbende og udledes så på én gang i et såkaldt blowout. Andreas Mayer forklarer:

»Det værste er, at disse filtre kan indsamle sodpartikler, når du kører roligt gennem byen, men når du holder for rødt lys og pludselig trykker på gaspedalen, udleder du al den sod, du har indsamlet.«

Mayer sammenligner igen de åbne partikelfiltre med et hullet kaffefilter og fortsætter:

»Det meste af tiden fungerer filtret fint, men pludselig vil noget af kaffegrumset blive skyllet med ud.«

I et svar fra skatteminister Kristian Jensen til SFs Jesper Petersen fremgår det, at Færdselsstyrelsen og Miljøstyrelsen baserer deres vurderinger på samme Schweiziske rapport, som ligger til grund for SAE-artiklen. Styrelserne har valgt at fokusere på NEDC-testen, præcis som det er gjort i Tyskland, hvor der findes en lignende lov om partikelfiltre på dieselbiler. Styrelserne anerkender i svaret til Jesper Petersen, at der kan forekomme blowoff, men bemærker, at det virker usandsynligt i danske byer. De fortsætter:

»Det er imidlertid Færdselsstyrelsens og Miljøstyrelsens opfattelse, at køremønstre, der repræsenterer ekstrem tæt bytrafik (kørsel med lav fart i op til 3 timer uden stop), næppe er repræsentativt for trafikforholdene i danske byer.«

Miljøstyrelsen og Færdselsstyrelsen afslutter svaret med at kritisere SAE-artiklen for at fokusere på de negative aspekter i den Schweiziske undersøgelse, og at den derfor "ikke er velegnet til at vurdere den samlede miljømæssige effekt af åbne filtre."

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Ved at indføre lyssignaler i vejkryds "fokuserer man på de negative aspekter" i trafikken - nemlig at biler faktisk kan støde sammen. Så hvis man skulle bruge Miljøstyrelsens og Færdselsstyrelsens argumentation i andre sammenhænge - ja, så var der vel heller ikke grund til at have lyssignaler i vejkryds...

  • 0
  • 0

»Det er imidlertid Færdselsstyrelsens og Miljøstyrelsens opfattelse, at køremønstre, der repræsenterer ekstrem tæt bytrafik (kørsel med lav fart i op til 3 timer uden stop), næppe er repræsentativt for trafikforholdene i danske byer.«

Det kommer vel an på hvad der menes med stop, hvis stop betyder afbrydelse af kørselsmønsteret for lige at give motoren luft ved landevejshastighed i 15 minutter, så er det måske kun halvdelen af pendlere der arbejder i København der kan opnå det.

Det kan sagtens tage 90 minutter hver vej hvis arbejdspladsen ikke ligger på samme side af byen som man selv bor, motorvejen i myldretid giver samme kørsels mønster som tæt bytrafik, dertil er der en del håndværkere som kører rundt i byen hele dagen, måske kun afbrudt af 10-30minutters stop når de udøver deres håndværk.

Effekten bliver at dem som monterer filteret stopper deres udstødning til hvorved brændstofforbruget øges med 5%, til gengæld kan 5% af partiklerne opsamles og blæses ud f.eks hvor en motorvej starter lige efter et lyskryds.

Hvis ikke vi monterer filtret skal vi betale 1000kr, hvis vi monterer filtret skal vi betale for de 5% mere brændstof motoren nu bruger.

Det er win win for statskassen, men er der slet ingen der har tænkt på miljøet?

  • 0
  • 0

De lukkede filtre skal samstemmes med motoren fordi de kommer til at yde et modtryk. I biler leveret med filtre fra fabrikken er sammenbygningen og motorreguleringen programeret herefter. Filtrene skal være godkendt af motor leverandøren for at garantien skal dække ved et motorhaveri.

  • 0
  • 0

De lukkede filtre skal samstemmes med motoren fordi de kommer til at yde et modtryk. I biler leveret med filtre fra fabrikken er sammenbygningen og motorreguleringen programeret herefter. Filtrene skal være godkendt af motor leverandøren for at garantien skal dække ved et motorhaveri.

Kan biler med eftermonteret åbent partikelfilter stadig godkendes, nu hvor chiptuning er ulovligt fordi der ikke foreligger forureningstests efter ændring i motorstyring.

Alt andet lige må det modtryk ændre motorens arbejdspunkt og dermed også dens emissioner.

I princippet er pointen vel reel?

  • 0
  • 0

Hvis filtrenes effektivitet, afhænger af kørselsmønsteret - hvor i byen, vil de så hjælpe, og eventuelt - hvor vil de medføre større forurening?

Partikelforureningen skader mest, hvor der er fleste mennesker. Vil de forurene, hvor der er flest - eller færrest antal mennesker?

  • 0
  • 0

Partikelforureningen skader mest, hvor der er fleste mennesker. Vil de forurene, hvor der er flest - eller færrest antal mennesker?

  • denne snart syv år gamle rapport:

http://www.imv.dk/files/Filer/IMV/Publikat...

med udgangspunkt i udenlandske undersøgelser, suppleret med hjemlige forsøg, synes at give svar på adskillige spørgsmål - men nårh nej, den har jo været ubrugelig, eftersom den er udarbejdet af [b]IMV[/b]! :)

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten