Schweiz går videre med 500 km godstransport-system under jorden

Sådan ser de førerløse godsvogne ud, som skal køre under jorden i Schweiz. Illustration: Cargo Sous Terrain

Siden 2016 har idéen om et autonomt metrosystem for godstransport floreret i Schweiz. Men nu er projektet et skridt tættere på at blive en realitet.

I december sidste år vedtog det schweiziske parlament de nødvendige juridiske rammer for at gøre det lovligt at fragte gods underjordisk. Den 1. august trådte loven i kraft. Det skriver magasinet IEEE Spectrum.

Systemet hedder Cargo Sous Terrain (CST) og skal sende den langsomme godstransport under jorden og derved undgå behovet for større udbygninger af landets overjordiske vejnet. Samtidig vil godstransporten efter planen også blive grønnere, da de førerløse vogne skal køre på el.

100 procent førerløs og grøn fragtkørsel

CST vil efter planen blive til et 500 kilometer langt autonomt metrosystem for fragtkørsel. Cirka 50 meter under jordens overflade vil et tunnelrør med en diameter på seks meter køre to spor med eldrevne godsvogne samt et ‘servicespor’.

Hver vogn kan rumme to europaller med last og kan køre op til 30 kilometer i timen. Mindre gods kan samtidig fragtes ved to nedhængende skinner i loftet, der kan køre op til 50 kilometer i timen. Linjerne vil efter planen stoppe ved udvalgte logistikcentre og knudepunkter, hvor fragtvognene selv kan tømme og fylde deres last automatisk.

Hele systemet skal køre på 100 pct. vedvarende energi og er fuldt finansieret af den private sektor i et samarbejde mellem Mobiliar, SBB, Post, Swisscom, Coop og Migros. Det anslås at koste mellem 30 og 35 milliarder euro, hvilket svarer til henholdsvis 223 og 261 milliarder danske kroner.

Første etape lyder på en 70 kilometer strækning med ti knudepunkter mellem Zürich og et logistikcenter i Härkingen-Niederbipp.

Sådan vil det færdige metrosystem se ud. Den orange streg er første etape og vil stå færdig i 2031. Resten af byggeriet forventes at være færdig i 2045. Illustration: Cargo Sous Terrain

Køreklar i 2031

Selvom de juridiske rammer er på plads, går der stadig en rum tid, før schweizerne får glæde af Cargo Sous Terrain.

Patrik Aellig, kommunikationschef hos CST udtalte sig sidste år om første etape til det schweiziske udenrigsministeries eget medie »House of Switzerland«:

»I 2031 vil Cargo Sous Terrain give Schweiz et privatfinansieret, bæredygtigt og automatiseret komplet logistiksystem, som skal sikre punktlige leverancer af vare, der vil styrke (Schweiz’) økonomis konkurrenceevne og sikre den schweiziske befolknings høje livskvalitet.«

Resten af CST-systemet står til at blive færdigt i 2045 med 80 knudepunkter.

Tilbage i 2016 dækkede Ingeniøren lanceringen af CST-projektet, hvor Rambølls daværende chefkonsulent for transport- og logikstikrådgivning, Søren Have vurderede, at metrosystemet var »en god, men omstændelig idé«.

»Ideen er jo god, men det er en stor opgave at bygge fra ´scratch’, og for at få det op i skala er det næsten nødvendigt at ledsage det med lovgivning eller anden regulering,« sagde Søren Have til Ingeniøren.

CST er ikke det eneste projekt, der satser på underjordisk transport. Elon Musks »The Boring Company« fremstiller underjordiske motorveje til Tesla-biler. De har arbejdet med ideen siden 2016, og i april sidste år åbnede den første underjordiske tunnel i Las Vegas med tre stationer. Vejsystemet hedder The Las Vegas Loop og skal efter planen have 51 stationer fordelt i byen.

Se Cargo Sous Terrains video om projektet her:

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Kunne forestille mig, at det vil give en stor del udfordringer for at skulle håndtere grundvandsspejl og andre underjordiske installationer.

Men fed idé, og det kunne være en god ting at flytte gods- og persontransport under jorden... dog med de udfordringer sidstnævnte medfører..

  • 8
  • 4

Det er besværligt at komme rund i Schweiz pga. de forbistrede, men gudesmukke, bjerge. Derfor bliver pladsen på vejene automatisk trang. Det er lettere at grave sig gennem bjergene og med føreløse vogne er sikkerhedsaspektet så godt som elimineret.

Det er et stort projekt at gå i gang med, men det var tognetværket også, og Schweiz skal forhåbentlig eksistere længe endnu. Jeg tror tunneller har et stor fremtid foran sig, ikke mindst som føreløs løsning.

261 mia kr lyder af meget, men er formentlig langt lavere end værdien af det transporterede gods i blot et enkelt år blandt de 8,6 mio rige schweizere.

  • 7
  • 0

Hvad er det for et problem de prøver at løse med det her kæmpe (og sikkert ekstremt dyre) projekt, som ikke i forvejen løses af godstog? Er der overhovedet nogle fordele?

Mange små selvstændige enheder der kører rundt er også lig med en masse kilder til fejl. Ud fra størrelsen må man gå ud fra de heller ikke kan fragte store mængder.

Hvad gør man i grunden når der sker fejl/ulykker i tunnelen som resulterer i en blokade? Der er jo ikke rigtig nogen alternativ rute (modsat godstog).

Sammenligning med Vegas' Tesla-metro er perfekt. En dyr tunnel til at fragte folk, men med langt lavere kapacitet end en rigtig metro. Det her ligner jo mest af alt et forsøg på at genopfinde den dybe tallerken, men i en dyrere og dårligere udgave.

/rant

  • 11
  • 8

Hvad er det for et problem de prøver at løse med det her kæmpe (og sikkert ekstremt dyre) projekt, som ikke i forvejen løses af godstog? Er der overhovedet nogle fordele?

Det eneste de har fokus på er vel at de vil grave sig ned i bjergene i stedet for at udvide det eksisterende transportsystem... Om det bliver et sinnesystem med elektriske godstoge, eller som selvkørende fleksible kassevogne er vel ikke helt fastsat...

En skinneløsning vil give det problem at et nedbrud stopper den pågældende bane, men til gengæld kan man slippe for opladning af de enkelte køretøjer... Hvor imod en mere fleksibel "vej"-løsning kan gøre at de selvkørende varevogne selv kører uden om et havareret køretøj, det giver et bump på vejen, men stopper ikke trafikken helt...

Naturligvis kan en brand eller lignende stoppe tunnellen i en lang periode, men så skal de have et redudant system for at sikre imod det...

  • 2
  • 1

Jeg tænker ideen her er at de ikke behøver at bore så store huller. Det er billigere at bore et hul hvor du bare skal sende nogle europaller igennem end at dimensionere den til en lastbil eller godstog.

Så formoder jeg, at Schweiz ikke bare lige kan udvide deres eksisterende vejnet uden at bore i bjerge.

  • 9
  • 0

Umiddelbart forekommer det mig oplagt at starte et sådant projekt som et storby-system, hvor de underjordiske, førerløse godsvogne nemt og relativt hurtigt kan komme omkring, modsat overflade-trafikken. Men her lader det til, at de starter med intercity/interregional trafik. Hvorfor det?

  • 2
  • 0

Det er besværligt at komme rund i Schweiz

Det er endnu sværere at komme rundt heroppe og det har gjort tunneler populære.

261 mia kr lyder af meget,

Det lyder meget dyrt for et hul der kun er 6 meter i diameter og koster ca. 500.000 kr/m

Heroppe har de lige bygget 2 undersøiske tunneler og de koster ca. 110.000 kr/m og bredden er 10,5 m

Da der kun bor 55.000 heroppe, så er det trods alt en investering på 56.000 kr pr. næse.

Nu mangler der kun en større undersøisk tunnel, nemlig den mellem Suderø og Sandø og der har været tal fremme, hvor den kommer til at koste 5 - 6 milliarder, eller 110.000 kr pr. næse.

https://www.youtube.com/watch?v=kVD0hG-_5gQ

Beboerne på Suderø er godt nok spændte på at der kommer en tunnel, da det ikke altid er lige sjovt at tage færgen. Færgen er 17 år gammel og den er så banket til at den må skiftes indenfor nogle år og så tænker man om det så ikke er bedre at investere noget mere og få fast forbindelse.

Da færgen var relativ ny, så turde man lidt mere, nu er man nødt til at aflyse når det stormer.

https://www.youtube.com/watch?v=Tf6XR_mcZWQ

  • 3
  • 1

Hvad gør man i grunden når der sker fejl/ulykker i tunnelen som resulterer i en blokade?

Hvis man læser baggrundsstoffet fremgår det at der hele tiden er tale om tre paralelle rør, hvoraf den ene er en servicetunnel. Herfra vil man kunne komme til de to rør. Det kunne være muligt at over i det andet rør og "sende dem tilbage". Igen, der er helt bevidst kun tale om gods. Følgerne er de samme hvad enten der sker en blokade i et tunnelrør eller at sorteringssystemet i et knudepunkt bryder sammen.

  • 2
  • 0

Et elektrisk tog består af sammenkoblede vogne. Men da godset skal fra mange forskellige steder til lige så mange forskellige steder duer tog ikke til andet end massetransport når afstandene er som Europæiske indenlands. Og tog kan ikke køre når bladene falder og ikke når der er sne og is på og i skiftesporene. Så: Individuelle selvstyrende mindre vogne der selv kan køre ud hvor de skal hen lyde rikke så tosset, og slet ikke i et underjordisk system hvor klimaet er neutraliseret. Men dyrt er det jo, men det er veje i bjerge jo også.

  • 5
  • 3

hvorfor er det her system så bedre end et elektrisk tog i tunnelen?

Det er lavet til at håndtere de meget små enheder som man sender i dag. Den enkelte vogn ved selv når den skal "svinge fra". Der er ikke nogle opgaver med at koble togstammer sammen og fra hinanden igen. Den blandes ikke på de samme skinner som persontog. Et elektrisk tog er stort, tung og er beregnet på at store mængder gods skal sendes den samme vej, samtidigt.

  • 8
  • 0

Men her lader det til, at de starter med intercity/interregional trafik. Hvorfor det?

Man har nok erkendt at slutdistributionen stadig er nødvendig. Det man vil reducere er den interregionale trafik. Det er der man ser køerne, lige som i Danmark.

De har netop planlagt den første strækning så den forbinder et transportcenter med Zürich med nogle mellemstationer undervejs. På den måde får de afprøvet hele fødekæden i systemet inklusive den automatiske omladning ind og ud af systemet. Business casen må primært være at bringe nye varer ind i Zürich. De får succes hvis de kan bevise, at tingene kan leveres det meste af vejen til slutkunden uberørt af menneskehånd og med en dokumenteret nedsættelse af vejtrafikken.

De har valgt skalaen i systemet med så tilpas små køretøjer, at én vognladning på forhånd kan sorteres til én og kun én by-slutkunde. Så sparer man på antallet af omladninger og forenkler køremønsteret. Tunneldiameteren på 6 meter er nok også valgt så tilpas lille, at prisbarrieren for at udvide systemet til lidt mindre trafikerede områder ikke bliver alt for høj - og i hvert fald mindre end at bygge fx en metrolinje eller en ny overfladejernbane. Måske vil det i fremtiden kunne sammenlignes med at anlægge en ny hovedkloak eller fjernvarmeledning.

  • 6
  • 0

Hvor er den el-fragt cykeler der distribuerer de mini containere rundt i byen til slut kunderne.

  • 0
  • 2

Det lyder meget dyrt for et hul der kun er 6 meter i diameter og koster ca. 500.000 kr/m

Heroppe har de lige bygget 2 undersøiske tunneler og de koster ca. 110.000 kr/m og bredden er 10,5 m

Hej Magnus,

Håber du har det godt :-)

Jeg havde faktisk set den video du linker til i mit YouTube feed, og det er ret imponerende.

Så vidt jeg ved, er det mere kompliceret at grave i Alperne end under vandet på Færøerne. Gotthart Base Tunnel er lavet med TBM'er, og der er mere komplekse og bløde bjergarter end den færøske undergrund, som kan "bores" meget billigt med dynamit.

I mine øjne er det en sublim investering for Færøerne at bygge disse tunneller, som gør hele samfundet langt, langt mere effektivt. Og selvom der ikke er så mange mennesker på Færøerne, så er 56.000 pr. indbygger vel til at betale tilbage. Bare lad være med gøre som med Storebæltforbindelsen, som kostede 3.500 kr at bygge og nu har vi betalt mere end 10.000 kr pr indbygger til den...

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten