Scania har valgt: Batterier er fremtiden for grønne lastbiler

Illustration: Scania/Gustav Lindh

Scania, der er en af verdens største lastbilsproducenter, har besluttet sig: løsningen på den tunge trafik bliver lastbiler baseret på batterier.

I en pressemeddelelse forklarer koncernen, der er ejet af VW, at valget er baseret på den hurtige teknologiske udvikling inden for batterier, når det gælder energiindholdet per kg batteri, opladningstiderne, antallet af ladecyklusser og den overordnede økonomi.

Det har ellers været fremherskende blandt lastbilsproducenterne, at mindre lastbiler til lokal transport godt kunne være baseret på batterier. Men når det kom til de lange distancer og tunge transporter, så ville der være brug for en løsning, som hurtigt kunne optankes, og hvor rækkevidden var længere end det, batterier kunne levere.

Læs også: Analyse: Er brint eller batterier fremtiden for den tunge transport?

Men bag Scanias valg af batterier til den opgave ligger blandt andet koncernens erfaringer med elektriske busser, hvor udviklingen har været i gang i flere år. Alexander Vlaskamp, ​der er ​leder af salg og marketing hos Scania, forklarer, at elektriske busser gav koncernen den grundlæggende viden, som nu kan bruges til elektriske lastbiler.

I modsætning til udmeldingen fra Scania, satser store koncerner som Daimler, Volvo og Hyundai på, at store lastbiler skal drives af brint omsat til el i brændselsceller. Illustration: Daimler/Hyundai

Scania har allerede en pluginhybrid-lastbil på programmet, og i løbet af få år vil man introducere en 40-tons langturs-lastbil, som kan køre i fire en halv time og oplades på 45 minutter. I 2025 forventes det, at 10 procent af salget i Europa består af ellastbiler, mens det i 2030 skal ligge på 50 procent.

Daimler og Hyundai tror på brint

Med valget af batterier som fremtidens grønne tunge lastbiler tager Scania altså en anden retning end flere andre af de store lastbilsproducenter. De europæiske producenter Volvo og Daimler har længe slået til lyd for, at brændselsceller med brint som brændstof er fremtiden på grund af den lange rækkevidde og hurtige tankning.

Læs også: Daimler satser både på el og brint i lastbiler

Koreanske Hyundai er gået skridtet videre og allerede introduceret en sættevogn, hvoraf de første 50 styk skulle være på vej til Europa.

Tilsvarende har Daimler præsenteret lastbilen GenH2, med en totalvægt på op til 40 ton, og hvor rækkevidden med fuld tank af brint er 1.000 km.

Ørsted og DSV vil teste brintlastbiler

I efteråret kunne danske Ørsted fortælle, at de sammen med DSV Panalpina, vil starte forsøg med brintlastbiler i forbindelse med et nyt gigantisk anlæg til konvertering af vindmøllestrøm til brint. I den forbindelse sagde underdirektør hos DSV Panalpina, Martin Andreasen, at lastbiler på batterier ikke var et realistisk alternativ, og at der ikke er tilstrækkeligt biomasseressourcer til biofuels: “Derfor satser vi på brint som et bæredygtigt alternativ”.

Brian Vad Mathiesen, der er professor i energiplanlægning ved Aalborg Universitet København, kaldte derimod brint som brændstof i lastbiler for en "teknologisk blindgyde".

Læs også: Eksperter uenige med Ørsted og DSV: Brint i lastbiler er blevet overhalet af batterier

Scania afviser dog ikke brint generelt og har også investeret i udvikling af brændselscelle-lastbiler baseret på brint som brændstof. Men det er netop erfaringer herfra, som får koncernen til at skifte spor. Det er især usikkerheden omkring energieffektiviteten, hvor cirka to tredjedele af energi går tabt i konvertering til brint og tilbage til el igen, samt høje vedligeholdelsesomkostninger af både brændselscelle og brinttank.

Derfor tror Scania også, at fremtiden for brint ligger i stationære energilagre og i forbindelse med en mere bæredygtig fremstilling af stål.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg er også ekspert, og jeg er enig i at brint/brændselsceller er en blindgyde. Brint bør i højre grad bruges til opgradering af biogas, som vi jo har et godt fordelings net af i næsten hele EU. Lastbiler og andet tung eller let transport kan jo nemt kører på biogas, så hvad venter vi på ?

  • 4
  • 6

Jeg hælder også mere til batterier til den tunge transport, men de overvejer vel muligheden for at kunne montere en mindre rækkeviddeforlænger på biogas, biofuel eller brint? 4,5 times kørsel på batteri bliver da en udfordring for nogle vognmænd.

  • 2
  • 11

Jeg hælder også mere til batterier til den tunge transport, men de overvejer vel muligheden for at kunne montere en mindre rækkeviddeforlænger på biogas, biofuel eller brint? 4,5 times kørsel på batteri bliver da en udfordring for nogle vognmænd.

Kørehviletidsreglerne tillader maks. 4,5 times kørsel for hver min. 45 minuters pause, så med mindre vognmændene har to chauffører i bilen (hvilket er en eksorbitant dyr måde at spare tid på), så giver mere end 400 km rækkevidde på en 45 minuters opladning, ingen værdi.

  • 27
  • 2

Jeg tænker at tidshorisonten er lidt vel optimistisk, man forventer først at have en langturs version klar om nogle år? men forventer at den om kun 4 år vil udgører 10% af salget? Der er endnu ikke en infrastruktur klar til ladestationer så der bliver travlt med at grave kabler ned hvis de skal være klar om 4 år. Og hvorfor den ensidige fokus på ren eldrift? Det ville give mere mening med en hybrid, så kan den kører på ren el i byzonerne og suplerer/lade når den kører på motorvejen.

  • 2
  • 8

Også hvis det er en fryse/kølebil, og der også skal være reserve energi tilgængeligt i tilfælde af at lastbilen kommer til at holde i kø i længere tid?

"Hotel loads" i sådan en lastbil er blot en bagatel ifht. energiforbruget til at køre 90 km/t.

En fornuftig overdimensionering af batterierne, så de ikke slides for hurtigt, vil sikre den ekstra kapacitet.

I øvrigt hører kø-tiden med til køretid, og reducerer blot antal km mellem stop - hvis det skal gøres lovligt.

  • 14
  • 1

Lastbiler, der kører hele dagen er næsten lige så gode som busser til at udnytte deres batterier optimalt ud fra et ressourcemæssigt og økonomisk synspunkt.

En personbil med 700 km rækkevidde og 1 mio km levetid er "spild af batteri".

En lastbil ville spare laaaangt mere CO2 på samme tid pr. battericelle - fordi de bliver brugt flittigt. Og husk, at et ton sparet CO2 i dag er bedre end om 10 år.

  • 22
  • 0

Spændende. Tyskland har vist besluttet at bygge køreledninger strategiske steder på hovedfærdselsårene. Sverige eksperimenterer med forskellige løsninger. Så behøver batteriet ikke være så stort. Dermed mere plads til en stor elmotor.

  • 5
  • 2

Der er endnu ikke en infrastruktur klar til ladestationer så der bliver travlt med at grave kabler ned

Ja et voldsomt pres på infrastrukturen hvis vi konvertere alle lastbilernes dieselforbrug til her og nu strøm fra meget kraftige ladestationer.,

Solceller og vindmøllers produktion og døgn og sæsonvariationer af forbruget, matcher ikke altid et her og nu forbrug, dermed farligt ikke at have 2 distributions systemer.

Det er ikke Daimlers problem om de vælger el frem for brint, det bliver på sigt et politisk problem.

I brintsamfundet må der nødvendigvis altid være et væsentligt forbrug, noget skal jo bruge brint når forbruget overstiger hvad elnettet og eller hvad EV produktionen kan levere.

Ved godt de er i gang med at bygge superladere der kører på brint, men så falder argumentet med dårligere energi effektivitet, det giver større tab end at komprimere og tanke med brint.

  • 1
  • 7

Også hvis det er en fryse/kølebil, og der også skal være reserve energi tilgængeligt i tilfælde af at lastbilen kommer til at holde i kø i længere tid?

Kølekompressoren i en køletrailer/container, bruger meget lidt energi ift den størrelse batterier vi taler om til longhaul trucks.

Endvidere vil det sandsynligvis blive normalen at køletrailere/containere får deres egne batterier, så de kan holde strøm i op til et døgn ad gangen, uden forbindelse til trækkeren.

  • 13
  • 1

Batterierne kan sidde meget tilgængeligt for swap, hvis/når de placeres, hvor den store dieseltank sidder. Kort pause - og så videre på vejen.

To batterier med en volumen som dieseltankene på en trækker, giver næppe mere end et par hundrede km på et 40 tons lastvognstog.

Desuden er battery swap et tvivlsomt koncept, der involverer et sandt logistisk mareridt og binder fremtiden op på standardiserede batteridesign. Betterplace døde i forsøget, og Tesla droppede det efter at have installeret én byttestation (Model S og X er faktisk designet til battery swap). Men okay, NIO har nu kastet sig ud i det, så nu må vi jo se om de kan få det til at spille.

Jeg ved ikke hvordan Scania tænker at udforme deres longhaul-elchassiser, men Tesla Semi, som efter planen kommer på markedet allerede i år, har en box-ramme, der indeslutter hele batteriet.

Det giver uden tvivl en bedre udnyttelse af pladsen (fremfor som Daimler, der konverterer deres diesel-chassiser ved at putte en masse batterimoduler ind imellem og udenpå C-vangerne, hvor de nu kan finde plads), og det giver IMHO også mere mening ift påkørsel fra siden, at batteriet sidder indenfor rammen i stedet for udenpå.

  • 10
  • 1

TAK til Scania og det særdeles fornuftig besluting . P2X ( efuel til biler er og bliver en blindgyde !!) efuel har et energitab på ca 85 % målt på hvor meget energi der reelt bruges på fremdrift . (v elektrolyse) Ved batterier er der kun et tab på 25 % ( tab opladning af batteri og tab i elmotor . Desværre er både danske og EU politikere blevet massivt manipuleret af lobbyister til at bevilge meget store mia beløb til prototyper mv til P2X. Tesla er også på vej med deres Simi Truck . https://www.youtube.com/watch?v=Ael2nTAraX...

  • 14
  • 2

Det er efter min mening helt utilstedeligt hvordan lobbyer (meler deres egen kage) med P2x fatamorgana projekter. Og så endda primært på fælleskassens regning 🙁

Set webinar fra P2X klanen hvor der i en bisætning fra teknikere fremgår at det kun bliver muligt at genanvende 20 % af overskudsvarmen. Dertil kommer at der skal bygges enorme anlæg ( store bygge omk.) hvis det virkelig skal gøre en forskel i forhold til co2 reduktion . Onde tunger siger at det er en helt bevidst greenwash strategi fra bla Olieindustrien, Mærsk , DSV, Brint virksomhed i Hobro? , SAS . Lyt dog til Professor Brian Vad Mathiasen . efuel til transport på hjul er der ingen fremtid i !! El batterier er i rivende udvikling!! Behøver jeg at nævne at Tesla .....

Ja til P2X ( om + 15 år) når vi ER overgået til et et el samfund 2.0. Vi skal først og fremmest sikre VE el bliver brugt her og nu ( mange flere DC kabler i Europa) og ja DK opgave er at levere billig grøn strøm til europa! Elektrificere hvad der kan elektrificeres herunder hele transportsektoren på hjul , VP til private og varmeværker og lagre El i Norge og også i et vist omgang på batterier ....

På det tidspunkt hvor p2x bliver aktuelt, vil brint til bla stål og cementindustrien være nogle af de laveste frugter . Senere vil ammoniak eller evt LNG gas. ( Hvis Mærsk mf i øvrigt gerne ville være grønne kunne de jo passende allerede i dag fremskynde deres plan for LNG drevne skibe frem for bunkerolie !)

Nåe ja, jeg kan også oplyse at der bliver nævne i nedenstående Webinar at der der SLET IKKE en business coach med efuel . Altså selv hvis hele produktionsanlægget er betalt vil der være behov støtte kr / produceret energienhed. http://hydrogenvalley.dk/power2met/

  • 13
  • 4

Lastbiler, der kører hele dagen er næsten lige så gode som busser til at udnytte deres batterier optimalt

Artiklen taler om store tunge transporter på lange distancer, altså der hvor vi ikke ville forvente at batteriet kunne klare sig, de kører langt med konstant hastighed og det meste af energien går til overvindelse af luftmodstanden.

Distribution af dagligvarer er derimod oplagt til batteri, der har vi begrænsede afstande, mulighed for natladning og bedre kørsel økonomi ved at enerti kan smides tilbage på batteriet, hvilket også spare på bremser og bremse eftersyn.

  • 8
  • 5

Kørehviletidsreglerne tillader maks. 4,5 times kørsel for hver min. 45 minuters pause, så med mindre vognmændene har to chauffører i bilen (hvilket er en eksorbitant dyr måde at spare tid på), så giver mere end 400 km rækkevidde på en 45 minuters opladning, ingen værdi.

Så giver det jo fint mening. Så skal vi bare have etableret 1-2 MW lynladere alle de steder hvor lastbiler holder pause. Pyha, det er med at finde skovlen og et par ruller kabel frem - af den tykke du ved :-) Men det er nok det Tesla går og pønser på.....

  • 1
  • 1

Så giver det jo fint mening. Så skal vi bare have etableret 1-2 MW lynladere alle de steder hvor lastbiler holder pause. Pyha, det er med at finde skovlen og et par ruller kabel frem - af den tykke du ved :-) Men det er nok det Tesla går og pønser på.....

Tesla har gennem 2020 installeret 4292 lynladestandere globalt, svarende til ca 1 pr 116 solgte elbiler.

I 2017 installerede de 3454 standere, svarende til ca 1 pr 30 solgte elbiler, så de har skruet tempoet ned relativt til bilproduktionen, sikkert fordi det i første omgang drejede sig om at opnå tilfredsstillende tæthed, og siden om at matche antallet af brugere.

Jeg formoder de vil gøre omtrent det samme for lastbilerne, som nok behøver noget svarende til 4 stk V3-standere, for at kunne lade til 4-500 km på 45 minutter, så man kunne forestille sig at de starter med at installere omkring 1 "Megacharger", svarende til 4x V3, for hver 30 solgte Semi'er, indtil der opnås tilfredsstillende tæthed.

Semi-prototyperne er så vidt jeg har observeret i stand til at lade parallelt fra op til 4 af de nuværende standere på én gang.

Hvad Scania har tænkt sig mht ladeinfrastruktur, har jeg ingen idé om.

  • 6
  • 1

Jeg ved ikke hvordan Scania tænker at udforme deres longhaul-elchassiser, men Tesla Semi, som efter planen kommer på markedet allerede i år, har en box-ramme, der indeslutter hele batteriet.

Det giver uden tvivl en bedre udnyttelse af pladsen (fremfor som Daimler, der konverterer deres diesel-chassiser ved at putte en masse batterimoduler ind imellem og udenpå C-vangerne, hvor de nu kan finde plads), og det giver IMHO også mere mening ift påkørsel fra siden, at batteriet sidder indenfor rammen i stedet for udenpå.

Ingen tvivl om at på sigt skal chassiet i en lastbil optimeres til batterier i stedet for dieselmotor + gearkasse + kardanaksel + differentiale + dieseltanke - hver med sin ca. mælkekarton-form.

Det skal nok vise sig, at når man oplever fordelene ved 3-4 gange højere moment og peak motorkraft, samt højere vægt på trækkeren til at styre traileren, så kommer få til at savne dieselmotoren med dens 10 gearskift på vej op til march-fart.

  • 8
  • 0

Jeg formoder de vil gøre omtrent det samme for lastbilerne, som nok behøver noget svarende til 4 stk V3-standere, for at kunne lade til 4-500 km på 45 minutter

Så simpelt er det nok ikke, måske det kunne lade sig gøre med heftige pantograf ladere, der skal være nok til samtlige lastbiler, også dem der idag fordi der er fyldt op parkerer lidt alternativt, dvs du kan ikke fedte med infrastrukturen den skal være stort set fuldt udbygget fra dag 1.

Når lastbilen stopper så starter de 45 minutter, hvis du kører frem for at give plads til en anden, må du starte forfra på din pause, er pausen kun på 42 minutter har du ikke optjent ret til igen at køre 4,5 time, bliver du holdende i 9 til 11 timer så kan hele perioden regnes som nattehvil eller reduceret nattehvil.

Næsten samme problematik som elbiler i rækkehuse og ejendomme, der skal være ladestander på næsten alle parkeringspladser før det virker, ellers må der være restriktioner så bilen skal flyttes flere gange i løbet af natten.

  • 2
  • 4

At se en stor fabrikant vælge sin egen strategi i stedet for at forvente diverse regeringer skal udstikke en strategi. (PtX).

  • 10
  • 0

Så simpelt er det nok ikke, måske det kunne lade sig gøre med heftige pantograf ladere, der skal være nok til samtlige lastbiler, også dem der idag fordi der er fyldt op parkerer lidt alternativt, dvs du kan ikke fedte med infrastrukturen den skal være stort set fuldt udbygget fra dag 1.

Det er jo noget vrøvl. Over 80% af alle landevejstransporter i USA (som har længere afstande end Europa) er under 320 km lange, og behøver derfor ikke opladning undervejs, så de første mange el-trækkere vil have nok at se til, indtil ladenetværket gør det muligt også at dække de sidste 10-20%.

Ladestanderne skal blot installeres mellem båsene på de rastepladser, hvor chaufførerne i forvejen afholder deres køre-hviletidspauser. Der vil aldrig blive behov for flere standere end disse båse, og da chaufførerne alligevel skal holde deres pauser, kommer transporttiden ikke til at tage længere tid end i dag.

Pantografer og køreledninger er en idé, som netop Scania satte i søen, i en tid hvor man anså et el-trækkere på batteri til lange distancer for ren utopi, og den svenske stat nåede at punge ud til en teststrækning.

At idéen nu er stendød, kan vel ikke siges klarere end med ovenstående pressemeddelelse fra Scania selv.

  • 9
  • 1

Pantografer og køreledninger er en idé, som netop Scania satte i søen

Det er mit indlæg du svarer på, jeg har intet skrevet om køreledninger, det er ladestanderens pantograf jeg omtaler, det kræver at bilen skal placeres rigtigt, men har den fordel at chauføren ikke skal bakse med tunge kabler med sarte stik, han skal bare tilmelde på sin ladeapp, så går pantografen selv ned på polerne på toppen af førehuset.

Jeg har intet skrevet om 320km, artiklen omtaler at der altil er strøm til 4,5 time + dvs uanset forhold, men forestil dig at du kommer til denne rasteplads, din køretid er næsten udløbet og uanset hvor meget batteri du har tilbage ønsker du fuld ladning til næste stræk, det uanset om du ønsker 45 minutters pause eller nattehvil, hvis pladsen er fyldt op så er ladepladserne optaget, du kører en af de første 3 lastbiler på systemet, de andre diesel trækkere kom først og du må tage pladsen uden ladestander, dvs du kan kun lade når systemet er fuldt udbygget, at der i princippet er ledige men blokerede ladestandere på stedet og andre steder i USA kan du ikke bruge til ret meget.

  • 1
  • 6

Tesla mangler stadig at kunne tjene penge på at sælge biler. Den eneste grund til at de tjener penge, er at de sælger miljøkreditter til andre bilfabrikanter som ikke har elbiler på programmet.

Det er faktuelt forkert!

For det første tjener Tesla betydeligt mere end deres konkurrenter på at sælge biler. Mere end 25% gross margin i snit pr bil, for nu at være præcis.

For det andet har de haft overskud på bundlinjen i de sidste 2 kvartaler, med eller uden regulative kreditter.

For det tredje mangler Tesla da ikke at bevise noget, bare fordi deres konkurrenter helere vil betale for at Tesla laver elbiler, i stedet for at lave dem selv. Pengene fra konkurrenterne betyder bare at de har råd bygge nye fabrikker endnu hurtigere end foruden.

Tesla ekspanderer over 50% årligt, bygger 3 gigantfabrikker i verden samtidig, og har på trods af dette overskud på bundlinjen, med eller uden regulative kreditter.

  • 17
  • 1

Hej.

Jeg kan se store fordele i batterier og el-fartøjer. Men som jeg skrev et andet sted synes jeg at vi skal starte med at bruge batterier til kun personbiler og Hummer og Cybertrucks, der vel kan bruges i landbrug og skovbrug. Lad os starte med kun disse typer køretøjer og så se hvor mange grundstoffer som vi har til batterierne i alle disse køretøjer. Så kan vi omk 10 års tid se om vi har nok grundstoffer til også at lave batterier til lastbiler, busser og færger.

Vh Jan

  • 0
  • 15

Det er ikke så vigtigt med lastbilen, ej heller chaufføren.

Skulle en ellastbil grundet ladetid køre 10% færre km/døgn og grundet batterivægt fragte 10% mindre gods pr tur.

Så gør det ikke så meget, da disse reduktioner alt rigeligt bliver opvejet ved delvist-autonom kørsel, hvor én chauffør kan sidde i den forreste lastbil og styre 5 vogntog fra Spanien til Nettolageret i Køge.

"Problemet" med batteri til transport, består udelukkende i mangel på batterifabrikker, og disse "vælter op af jorden" alle vegne.

Lade infrastruktur er en noget mindre og simplere udfordring

Opførslen af batterifabrikkerne er for manges vedkomne, blevet sat i gang af kommercielle kræfter og uden udsigt til statsstøtte.

Dog har EU af uransagelige årsager valgt at give støtte til opførslen af fabrikker, som alligevel ville være blevet opført på kommercielle vilkår.

Vi kan påtage os lidt naivitet, og håbe på at disse midler så kanaliseres over i endnu flere fabrikker frem for profitmaksimering.

  • 5
  • 0

Det er efter min mening helt utilstedeligt hvordan lobbyer (meler deres egen kage) med P2x fatamorgana projekter. Og så endda primært på fælleskassens regning 🙁

Set webinar fra P2X klanen hvor der i en bisætning fra teknikere fremgår at det kun bliver muligt at genanvende 20 % af overskudsvarmen. Dertil kommer at der skal bygges enorme anlæg ( store bygge omk.) hvis det virkelig skal gøre en forskel i forhold til co2 reduktion . Onde tunger siger at det er en helt bevidst greenwash strategi fra bla Olieindustrien, Mærsk , DSV, Brint virksomhed i Hobro? , SAS . Lyt dog til Professor Brian Vad Mathiasen . efuel til transport på hjul er der ingen fremtid i !! El batterier er i rivende udvikling!! Behøver jeg at nævne at Tesla .....

Ja til P2X ( om + 15 år) når vi ER overgået til et et el samfund 2.0. Vi skal først og fremmest sikre VE el bliver brugt her og nu ( mange flere DC kabler i Europa) og ja DK opgave er at levere billig grøn strøm til europa! Elektrificere hvad der kan elektrificeres herunder hele transportsektoren på hjul , VP til private og varmeværker og lagre El i Norge og også i et vist omgang på batterier ....

Det er heldigvis ikke enkelte individders mening, der afgør sagen.

Energinet har vurderet, at maksimalt 60-70% af vores energiforbrug kan direkte elektrificeres - resten (ifht. nuværende forbrug af brændstoffer) er enten råstoffer eller til applikationer, hvor store mængder lagerbar energi er nødvendig.

Sol + vind har en samlet kapacitetsfaktor på nok ikke over 40%. Det vil altså sige, at der skal være installeret 2,5 gange så meget mærkepladeeffekt, som det gennemsnitlige forbrug. Altså ikke det gennemsnitlige elforbrug, men energiforbrug!

Når det er sagt, så er jeg enig i, at lastbiler ikke skal køre på syntetisk diesel. Det kræver for meget energi - og CO2. Brint med høj virkningsgrad fra brændselsceller kunne være en OK løsning for lange distancer.

Lastbiler på el vil få behov for at lade strøm på dage som i går, hvor der var problemer med elforsyningen pga. blot 4% produktion fra sol+vind.

Vi kan ikke vente til al, der kan elektrificeres, er elektrificeret med at lave det andet. Det vil være for sent at komme i gang og desuden er der allerede i dag ikke nok incitament til at installere flere vindmøller, da priserne for ofte er meget lave, idet folk ikke bruget nok strøm, når det blæser.

Yderligere vil omkostningerne til opgradering af elnettet til at opsuge spidserne i produktion blive meget høje.

Så der er ikke én lysende klar årsag til, at man skal lave PtX snarere end at bruge strømmen direkte. Det er snarere en blanding af en lille håndfuld faktorer, herunder at det ikke tidsmæssigt er realistisk at flytte forbruget af energi så meget.

(Hvis vi derimod baserede os på atomkraft, så ville batteridrevne køretøjer være en knippelgod idé...)

  • 2
  • 9

Hmm. i 3. kavrtal 2020 ville de ikke have haftoverskud uden regulative kreditter. https://www.reuters.com/article/us-tesla-r...

Det samme for 4. kavrtal 2020 https://fortune.com/2021/01/28/tesla-q4-ea...

Hvor har du dine tal fra?

Tesla's kvartalsregnskaber naturligvis.

Som du kan se, havde de et overskud før skat, der var større end indtægten fra regulatory credits.

Uden regulatory credits havde de så fået et (noget midre) overskud at betale skat af, men de skulle jo så heller ikke betale skat af regulatory credits, så de havde stadig haft nettooverskud, når skatten af det lille overskud var betalt.

At du kan finde tilfælde af finans-journalister, der ikke kan finde ud af at læse et simpelt kvartalsregnskab, er i grunden lidt skræmmende, men langt mere skræmmende er det jo hvor mange der bliver ved med at hoppe på myten om at Tesla ikke kan finde ud af at tjene penge på at lave elbiler.

Det kan de så absolut finde ud af, men de kan så også finde ud af at bruge pengene på at udvikle teknologien og ekspandere forretningen, bedre end nogen anden, og det er naturligvis det der giver den høje markedsværdi.

  • 16
  • 0

Sol + vind har en samlet kapacitetsfaktor på nok ikke over 40%. Det vil altså sige, at der skal være installeret 2,5 gange så meget mærkepladeeffekt, som det gennemsnitlige forbrug. Altså ikke det gennemsnitlige elforbrug, men energiforbrug!

Har du bemærket at der ved hver eneste Supercharger-station, du kommer forbi, er installeret et antal Mega-packs, som ikke bare leverer jævnstrøm til standerne, men også sørger for at Tesla kan købe strøm, når den er billigst, og sørger for at du kan lade din elbil, selvom der måtte være strømafbrydelse?

I Kalifornien installerer de i øjeblikket anlæg, der består af hundredvis af disse Megapacks, fordi de er langt billigere og mere effektive end de gas-peakerplants de erstatter, selvom naturgassen er betragteligt billigere i USA end i Europa.

Sådanne Megapacks, kommer til at koste det halve, og med tiden endnu mindre, når Tesla opramper produktionen af 4680 celler.

Det vil være for sent at komme i gang og desuden er der allerede i dag ikke nok incitament til at installere flere vindmøller, da priserne for ofte er meget lave, idet folk ikke bruget nok strøm, når det blæser.

Hvis det er tilfældet, hvorfor er der så hele 6 kvalificerede deltagere i udbudsrunden om Thor Havvindmøllepark, som er den først af sin art, hvor udbyderne kan byde ind til under markeds-elpris, nu hvor der allerede er 5-6 store havvindmølleparker og flere solcelleparker, hvis udbud er vundet på ren markedspris uden tilskud?

Hvordan afgør man en udbudsrunde baseret på tilskud, når mere end én udbyder begynder at byde ind til ren markedspris uden tilskud?

(Hvis vi derimod baserede os på atomkraft, så ville batteridrevne køretøjer være en knippelgod idé...)

Knippelgodt! Vend tilbage den dag du hører om lignende interesse for at investere i atomkraftværker til ren markedspris eller derunder!

  • 16
  • 1

Omlægger til den CO2 frie Akraft i vindstille og nattemørke😉

  • 1
  • 13

Kan du henvise til en station med MegaPack?

Megapack eller Powerpack. Formoder nyere superchargers bruger Megapacks, efter som Powerpacks er gået ud af produktion til fordel for Megapacks.

https://www.teslarati.com/wp-content/uploa...

https://teslamotorsclub.com/wp-content/upl...

https://openenergi.com/wp-content/uploads/...

https://electrek.co/wp-content/uploads/sit...

https://openenergi.com/wp-content/uploads/...

https://cdn.wccftech.com/wp-content/upload...

Oftest er de diskret gemt af vejen bag en bræddevæg som her i Rødekro, hvor der er 3 moduler bag væggen. (kan ses ovenfra på Google Earth) https://ibb.co/Gt9PSGT

Køge https://ibb.co/s6DJs6W

Teslas Superchargers er forøvrigt ikke de eneste, der bruger Tesla Power/Megapacks. https://www.torquenews.com/sites/default/f...

  • 6
  • 0

Kan du henvise til en station med MegaPack?

Megapack eller Powerpack. Formoder nyere superchargers bruger Megapacks, efter som Powerpacks er gået ud af produktion til fordel for Megapacks

De moduler du henviser til på billederne er næppe megapacks. Det er selve superchargerne. Ladestanderen indeholder ikke superchargeren. Den står i kabinettet andetsteds på pladsen. Standeren kan slet ikke rumme en 250 kW charger. Jeg læste et sted at en 145 kW charger er opbygget af 12 chargere som dem der er indbygget i model S/X

Megapacks er meget større: https://www.tesla.com/da_dk/megapack?redir...

  • 4
  • 0

@Søren. Mht. din kommentar om indkøb af strøm når det er billigst, tror jeg næppe at det har den store betydning.

Jeg kiggede lige på mit eget forbrug: Vi bruger ca. 6000 kWh om året for delt 50/50 på dag og nat forbrug. (uden elbil) Seneste årsafregning var 1200€ totalt. Deraf var den rene elpris 154€. resten er diverse skatter og leveringsomkostninger. Forskellen hvis jeg kunne have købt al el til nattakst ville have været 19€. Det kan ikke forsvare investeringen i batterier alene fra et økonomisk synpunkt .

Jeg tror ikke batterier er relevante her i Europa hvor forsyningssikkerheden er stor, men i andre områder kan de absolut være berretigede.

  • 5
  • 0

Det vil være for sent at komme i gang og desuden er der allerede i dag ikke nok incitament til at installere flere vindmøller, da priserne for ofte er meget lave, idet folk ikke bruget nok strøm, når det blæser.

Der har aldrig været situationer hvor vindmøller har produceret for meget strøm, - altså hvis man havde implementeret en sårelogisk strategi. Ved overproduktion, som det forholder sig i dag, skal denne strøm naturligvis bruges til opvarmning af boliger, så el erstatter brændsel i det tidsrum. I forhold til meget andet teknik man diskuterer, vil denne løsning være simpel. Man kan endda spare CO2 udledning imens.

Hvorfor sparker klimaforkæmperne ikke til den bold?

  • 4
  • 1

Tesla har gennem 2020 installeret 4292 lynladestandere globalt, svarende til ca 1 pr 116 solgte elbiler.

I 2017 installerede de 3454 standere, svarende til ca 1 pr 30 solgte elbiler, så de har skruet tempoet ned relativt til bilproduktionen, sikkert fordi det i første omgang drejede sig om at opnå tilfredsstillende tæthed, og siden om at matche antallet af brugere.

Jeg formoder de vil gøre omtrent det samme for lastbilerne, som nok behøver noget svarende til 4 stk V3-standere, for at kunne lade til 4-500 km på 45 minutter, så man kunne forestille sig at de starter med at installere omkring 1 "Megacharger", svarende til 4x V3, for hver 30 solgte Semi'er, indtil der opnås tilfredsstillende tæthed.

Semi-prototyperne er så vidt jeg har observeret i stand til at lade parallelt fra op til 4 af de nuværende standere på én gang.

Hvad Scania har tænkt sig mht ladeinfrastruktur, har jeg ingen idé om.

Hvis vi regner med at en lastbil kører 4 km/l diesel, sætter energiindholdet til 10 kWh/l og virkningsgraden til 30% giver det et overslagsmæssigt forbrug på 750 Wh/km. Ønsker man at køre i 4,5 timer ved 90 km/h, skal rækkevidden ligge på ca. 400 km. Netto er der behov for ca. 300 kWh og man dimensionerer nok batteripakken til 500 kWh så man har lidt i top og bund. Ønsker man en ladetid på 45 min. giver det en ca. ladeeffekt på 400 kW og man vil nok vælge en ladestander på 500 kW. En V3 Tesla lader har en effekt på 250 kW så at opbygge et ladenetværk til lastbiler ser faktisk ud til at være en overkommelig opgave!

  • 4
  • 0

Jeg har en ide som måske kunne holde lastbilerne kørende uden uheldige ophold. Installer batterier i sættevognen/traileren.

Traileren skal nødvendigvis holde stille i det mindste den tid det tager at losse/læsse den. Imens er den sat til opladning. Når trækkeren så kobler sig på er der automatisk forbindelse gennem skamlen. Trækkeren skal også have et batteri, men den behøver ikke at være så stor.

Man har jo talt om en lignende løsning til personbiler, hvor man kunne hægte en trailer (Brenderup-ish) på, og derved have meget mere strøm nu og her.

??

  • 1
  • 7

Jeg tror umiddelbart, at de fleste finans-journalister er bedre end både du og jeg til at aflæse et regnskab. Det er trods alt det de lever af, og bare fordi journalisten ikke er en af Elons Musketeers, kan han stadig hae en valid pointe.

Jeg er Merkonom og har i det mindste lært at aflæse et regnskab.

Når man kommer frem til at at Tesla ikke ville have haft overskud uden credits, når faktum er at de havde et overskud før skat på $555 mio, hvoraf credits kun var $379 mio, så er det enten fordi man ikke forstår regnskabet, eller fordi man prioriterer "pointen" højere end sandheden.

Endvidere, hvis man har en valid pointe, hvorfor er hundrede millioner fra eller til så overhovedet vigtigere end det faktum at selskabet ekspanderer med $5-10 milliarder om året, og kan rejse $5 milliarder på 2 dage med maksimalt 1% fortynding af aktien?

Svaret er jo nok at man alt for længe har udvist en manglende evne til at forstå selskabets potentiale, og "pointen" derfor er et forsøg på at bortforklare årsagen til at selskabet for nylig blev optaget i S&P 500.

Tesla kunne jo droppe energi-forretningen og lade være med at ekspandere automotive, og dermed lade sine ~25% gross margin skinne igennem på nettoresultatet, hvis det drejede om at tilfredsstille den slags journalister.

Væksten og teknologi-udviklingen har naturligvis langt højere prioritet, når målet er at stå i spidsen for elektrificeringen af energi- og transportsektoren, så det er selvfølgelig det markedet værdisætter, og ikke om nettoresultatet aktuelt er $100 mio over eller under 0.

Mange aktionærer beklager ligefrem at Tesla ikke bruger endnu mere kapital på at ekspandere, da de nu har så let ved at rejse kapital på aktiemarkedet.

  • 11
  • 2

Jeg er Merkonom og har i det mindste lært at aflæse et regnskab.

Når man kommer frem til at at Tesla ikke ville have haft overskud uden credits, når faktum er at de havde et overskud før skat på $555 mio, hvoraf credits kun var $379 mio, så er det enten fordi man ikke forstår regnskabet, eller fordi man prioriterer "pointen" højere end sandheden.

Når du nu er så god til at aflæse regnskab som du siger, burde du også vide, at de 331 mio USD, der står bogført som nettoinkomst i Q3, er opgjort i henhold til gældende regnskabspraksis i USA. Det er derfor forskellige finans-journalister forholder sig til det, det er derfor jeg forholder mig til det.

Selv elbil-glade medier forholder sig itil det.

https://www.electrive.com/2020/10/21/tesla...

Her er der også en fin graf, der viser Tesla's "overskud" siden Q1 2016 Her kan man se, at Tesla har haft et overskud mellem 16 mio USD og 331 mio USD 5 kvartaler i træk. Det er jo sådan fint nok, men ser man samlet på 2019 og 2020 har Tesla haft et underskud på 141 mio USD.

Tesla`s overskud i Q4 2020 var 270 mio USD i henhold til Tesla's regnskab og indgår også i overstående beregning. Deres indtægter i Q4 fra credits var i øvrigt marginalt højere end i Q3 på 401 mio USD.

https://tesla-cdn.thron.com/delivery/publi...

Vi kan også gå til bage og kigge endnu engang på deres netto indkomst i Q3, og sammennligne det med Ford's De har opgjort deres nettoindkomst på nøjagtige samme måde, som Tesla, så det må være sammenligneligt. Her slog Tesla, som bekendt, rekord med 331 mio USD, mens Ford kunne bogføre 2400 mio USD på trods af at deres øjeblikkelige markedsværdi er meget lavere end Tesla's

Så ud fra det overstående, ser det endnu ikke ud til at Tesla kan tjene penge. Tiden må så vise om deres investeringer i R&D, nye fabrikker, mv. får en positiv indvirkning på deres indtjening.

  • 0
  • 6

Når du nu er så god til at aflæse regnskab som du siger, burde du også vide, at de 331 mio USD, der står bogført som nettoinkomst i Q3, er opgjort i henhold til gældende regnskabspraksis i USA. Det er derfor forskellige finans-journalister forholder sig til det, det er derfor jeg forholder mig til det.

Kunne du ikke prøve selv at forholde dig til den specikke problematik, som Søren Lund påpeger? Det er lidt trættende, at du hele tiden bliver ved med at dække dig ind under nogen andre uden at tage stilling. Først var det journalisterne og nu er det regnskabsreglerne.

Men problemet er jo helt simpelt og overskueligt, og du burde selv være i stand til at forholde dig til det uden at gemme dig bag andre:

Søren Lund hævder, at journalisterne har taget resultatet efter skat og fratrukket en indtægspost før skat for at bevise, at firmaet ville have haft et underskud uden denne indtægspost..

Hvis han har ret i det, har han også fuldstændigt ret i, at der ikke er ført bevis for påstanden.

  • 8
  • 1

Kunne du ikke prøve selv at forholde dig til den specikke problematik, som Søren Lund påpeger? Det er lidt trættende, at du hele tiden bliver ved med at dække dig ind under nogen andre uden at tage stilling. Først var det journalisterne og nu er det regnskabsreglerne.

Men problemet er jo helt simpelt og overskueligt, og du burde selv være i stand til at forholde dig til det uden at gemme dig bag andre:

Søren Lund hævder, at journalisterne har taget resultatet efter skat og fratrukket en indtægspost før skat for at bevise, at firmaet ville have haft et underskud uden denne indtægspost..

Hvis han har ret i det, har han også fuldstændigt ret i, at der ikke er ført bevis for påstanden.

OK, vi tager den lige én gang til for prins Knud.

De kilder jeg har været i stand til at finde, kigger på den post i Tesla's regnskab, som hedder: "Net income attributable to common stockholders (GAAP)"

GAAP står for Generally Accepted Accounting Principles, og det er et regelsæt, som amerikanske virksomheder skal følge i henhold til amerikansk lov. Ved at kigge på denne post, er det derfor nemmere at sammenligne to virksomheders resultater med hinanden, idet de er opgjort efter de samme metoder.

For Q3 2020 var Tesla's Net income attributable to common stockholders (GAAP) = 331 mio USD

Søren vil gerne kigge på resultatet før skat, så det kan vi også gøre. I Q3 2020, var Tesla's resultat før skat 555 mio USD, og deres indtægter fra regulatory credits var på 397 mio USD, som Søren ganske rigtigt har påpeget.

Herved vil man kunne konkludere at Tesla ville have tjent 158 mio USD i Q3 2020, hvis de ikke havde haft indtægter fra regulatory credits.

Kigger vi på Q4 2020, var Tesla's indtgter før skat 379 mio USD og heraf fik de 401 mio USD fra regulatory credits, så her ville de have haft en underskud på 22 mio USD, hvis de ikke havde haft indtægter fra regulatory credits.

Spoler vi tiden tilbage til Q2 2020, var Tesla's indtgter før skat 150 mio USD og heraf fik de 428 mio USD fra regulatory credits, så her ville de have haft en underskud på 278 mio USD, hvis de ikke havde haft indtægter fra regulatory credits.

Spoler vi tiden tilbage til Q1 2020, var Tesla's indtgter før skat 70 mio USD og heraf fik de 354 mio USD fra regulatory credits, så her ville de have haft en underskud på 284 mio USD, hvis de ikke havde haft indtægter fra regulatory credits.

Så, hvis man som Søren kun kigger på Q3 2020, kan man konkludere, at Tesla kan tjene penge uden regulatory credits.

Men kigger man samlet på hele 2020 er historien en anden. Hvis man igen kigger på de samme tal, som Søren, vil man se, at Tesla ville have havt en underskud på 426 mio USD uden indtægter fra regulatory credits

https://tesla-cdn.thron.com/delivery/publi...

  • 1
  • 7

Søren vil gerne kigge på resultatet før skat, så det kan vi også gøre. I Q3 2020, var Tesla's resultat før skat 555 mio USD, og deres indtægter fra regulatory credits var på 397 mio USD, som Søren ganske rigtigt har påpeget.

Herved vil man kunne konkludere at Tesla ville have tjent 158 mio USD i Q3 2020, hvis de ikke havde haft indtægter fra regulatory credits.

Kigger vi på Q4 2020, var Tesla's indtgter før skat 379 mio USD og heraf fik de 401 mio USD fra regulatory credits, så her ville de have haft en underskud på 22 mio USD, hvis de ikke havde haft indtægter fra regulatory credits.

Bingo!

Og kigger vi på de to sidste kvartaler tilsammen, så havde de haft overskud på $138 mio, gennem det sidste halve år, uden regulatory credits .... præcis som jeg skrev!

Det kan du jo sammenholde med alle dine kloge finans-journalister, som konkluderede i kor at Tesla ville havde haft underskud i Q3 uden regulatory credits .... fordi de æder alt hvad shortsellerne skriver på Seeking Alpha, uden selv at analysere tallene!

At spole tiden tilbage til Q2 eller før, er diskussionen irrelevant, da ingen påstod at det også var tilfældet indtil da, mens du derimod påstod:

Tesla mangler stadig at kunne tjene penge på at sælge biler. Den eneste grund til at de tjener penge, er at de sælger miljøkreditter til andre bilfabrikanter som ikke har elbiler på programmet.

Jeg troede tidligere på dagen at du havde lært lidt om finans-journalistik, men det lykkedes så først nu.

Tillykke med det.

  • 8
  • 1

Bingo!

Og kigger vi på de to sidste kvartaler tilsammen, så havde de haft overskud på $138 mio, gennem det sidste halve år, uden regulatory credits .... præcis som jeg skrev!

Det kan du jo sammenholde med alle dine kloge finans-journalister, som konkluderede i kor at Tesla ville havde haft underskud i Q3 uden regulatory credits .... fordi de æder alt hvad shortsellerne skriver på Seeking Alpha, uden selv at analysere tallene!

At spole tiden tilbage til Q2 eller før, er diskussionen irrelevant, da ingen påstod at det også var tilfældet indtil da, mens du derimod påstod:

Tesla mangler stadig at kunne tjene penge på at sælge biler. Den eneste grund til at de tjener penge, er at de sælger miljøkreditter til andre bilfabrikanter som ikke har elbiler på programmet.

Jeg troede tidligere på dagen at du havde lært lidt om finans-journalistik, men det lykkedes så først nu.

Tillykke med det.

Jeg startede såmænd bare med at påstå, at Tesla ikke kunne tjene penge uden regulatory credits, inden du begyndte at kloge dig på finans og kalde det faktuelt forkert!

Så hev jeg to kilder frem, som kommenterede på Tesla’s Q3 og Q4 regnskaber.

Så kom vi frem til, at hvis man kigger på tallene for Q3, før skat, at Tesla har præsteret et overskud på 158 mio USD uden credits.

Vi kom så også frem til, at Tesla ville have haft underskud i 2020 både før og efter skat unde regulatory credits.

Så er vi fremme ved min oprindelige påstand om at Tesla ikke tjener penge uden regulatory credits, og det er faktuelt korrekt, både når man kigger på dine tal og på de tal, som diverse finans-journalister bruger.

  • 1
  • 12

Vi kom så også frem til, at Tesla ville have haft underskud i 2020 både før og efter skat unde regulatory credits.

Så er vi fremme ved min oprindelige påstand om at Tesla ikke tjener penge uden regulatory credits, og det er faktuelt korrekt, både når man kigger på dine tal og på de tal, som diverse finans-journalister bruger.

Hvis det er dit obskure kriterie, at Tesla ikke har bevist at de kan tjene penge, før de har haft overskud nok til at dække alle underskud siden 2004, uden regulatory credits, så kunne du jo have præciseret det, i stedet for at modsige skråsikkert at de har haft overkud i det seneste halvår, med og uden credits.

Du skrev:

Tesla mangler stadig at kunne tjene penge på at sælge biler. Den eneste grund til at de tjener penge, er at de sælger miljøkreditter til andre bilfabrikanter som ikke har elbiler på programmet.

Jeg skrev:

For det første tjener Tesla betydeligt mere end deres konkurrenter på at sælge biler. Mere end 25% gross margin i snit pr bil, for nu at være præcis.

For det andet har de haft overskud på bundlinjen i de sidste 2 kvartaler, med eller uden regulative kreditter.

For det tredje mangler Tesla da ikke at bevise noget, bare fordi deres konkurrenter helere vil betale for at Tesla laver elbiler, i stedet for at lave dem selv. Pengene fra konkurrenterne betyder bare at de har råd bygge nye fabrikker endnu hurtigere end foruden.

Faktum er at de i de sidste 2 kvartaler har bevist at de kan tjene penge uden regulative credits, og deres automotive gross margin har i årevis bevist at de kan tjene endog mange penge på at sælge biler.

Du mangler at bevise det modsatte!

Hvilket du ikke beviser ved at se tilbage på kvartaler, hvor de har valgt at brug flere penge på andre ting end at lave biler, herunder R&D, Supercharger-netværket, nye fabrikker, andre forretningsområder som solcelletage, Powerwalls, Megapacks osv.

At påstå at Tesla ikke kan tjene penge, blot ved at kigge på bundlinjen, beviser ligeså meget som at kigge på din lønkonto og konkludere at du ikke kan tjene penge på dit arbejde, hvis ikke saldoen vokser måned over måned.

Tesla kan til enhver tid bestemme om de vil bruge færre penge på ekspansion, og dermed demonstrere større profit på bundlinjen her og nu, eller skrue op for ekspansionen, og så demonstrere meget større profit når de har nået den ønskede markedspenetration.

Aktionærerne foretrækker naturligvis det sidste, og det er deres interesse de tjener.

Hvad finans-journalister og shortsellere på Seeking Alpha så vil ha' de skal "bevise", er inderligt ligegyldigt.

  • 11
  • 1

Du er godt nok svær at blive klog på.

Først henviser jeg til to kilder, der underbygger min påstand.

Så påpeger du, at deres måde at opgøre Tesla's indtjening i forhold til ders indtægter fra Regulatory Credis er forkert.

Så forholder jeg mig til tallene i Teslas regnskab, på den måde som du gerne vil have mig til det, og viser at de stadig ikke ville have tjent penge i 2020 uden Regulatory Credis. Så bliver du igen sur og affyrer en ny bredside mod mig.

Faktum er at de i de sidste 2 kvartaler har bevist at de kan tjene penge uden regulative credits, og deres automotive gross margin har i årevis bevist at de kan tjene endog mange penge på at sælge biler.

Fakta er, at Tesla, kun kunne tjene penge i Q3 2020 uden Regulatory Credis. I Q4 ville de have haft en underskud på 22 mio USD hvis det ikke havde været for Regulatory Credis.

Hvilket du ikke beviser ved at se tilbage på kvartaler, hvor de har valgt at brug flere penge på andre ting end at lave biler, herunder R&D, Supercharger-netværket, nye fabrikker, andre forretningsområder som solcelletage, Powerwalls, Megapacks osv.

At påstå at Tesla ikke kan tjene penge, blot ved at kigge på bundlinjen, beviser ligeså meget som at kigge på din lønkonto og konkludere at du ikke kan tjene penge på dit arbejde, hvis ikke saldoen vokser måned over måned.

Når man skal afgøre om en virksomhed tjener penge her og nu, kan man kun kigge på bundlnjen. Hvad, der kan komme til at ske i femtiden, er i den sammenhæng irrelevant.

Dermed ikke sagt, at fordi de ikke har de store overskud lige nu, at det nødvendigvis er helt skidt for fremtiden.

Investeringerne i Superchargers, Powerwalls mv. er en del af økosysstemet omkring deres biler og er ret fornuftig, selvom det ikke lige nu kan ses på bundlinjen.

Det samme gælder investeringen i udvikling. Lige nu er Tesla verdens førende elbilsproducent, og de skulle gerne bevare den position, hvis alle deres investeringer skal give pote.

Når det er sagt, mangler de stadivvæk at kunne bevise, at de kan tjene penge. De skal nok ikke regne med, at kunne få store indtægter fra Regulatory Credis i al evighed. Det bliver spændende at se hvad fusionen mellem Fiat-Chrysler og PSA kommer til at betyde for dette.

Kigger man på udviklingen i Tesla's aktiekurs, er der i hvert fald nogle, som har store forventninger til Tesla i fremtiden. Tiden vil så vise om de kan indfri disse forventninger.

  • 0
  • 10

Tesla ville ikke have tjent penge i 2020 uden regulatory credits. Det viser deres regnskab. Period

Nej, for regnskabet viser ikke hvor meget Tesla ville have brugt, uden regulatory credits.

Tesla har råd til at bygge 3 gigant-fabrikker ad gangen uden store underskud. Uden regulatory credits havde de måske kun bygget 2 ad gangen, men deres konkurrenter har altså valgt at betale Tesla op imod $2 mia om året, så de kan bygge 3 ad gangen.

Så hvis du ikke kan få øje på overskuddet, kunne du måske få øje på den voksende fabrikskapacitet, som jo ikke kommer af ingenting.

Hvorom alting er, når automotive gross margin konstant ligger mellem 20-30%, hvilket er langt højere end deres konkurrenter, så tjener de pr definition rigtig godt på at producere og sælge biler.

Period!

NB; Det er interessant så magtpåliggende det er for dig at gentage din fremstilling af Tesla som en dårlig forretning, at du nægter se simple realiteter i øjnene. Har du noget i klemme?

  • 13
  • 0

Kreditterne kan ikke uden vider fjernes fra regnskabet. Uden kreditterne havde de nytilkommende aktionærer næppe presset aktiekursen til så højt et niveau og de store ekstraordinære poster til aktiekompensationsplane kunne havde været udskud. Fjernes disse poster sammen med kreditterne har Tesla laver overskud på bundlinjen de sidste 5-6 kvartaler.

Tesla har desuden selv en række muligheder for at påvirke bundlinjen. For eksempel har de afviklet en del gæld (før tid) det seneste års tid hvilket har trukket ned i regnskabet. Havde de været presset kun de blot udskyde dette.

Samtidig skal vi huske at 2020 var påvirket af COVID-19 nedlukninger. Shanghai var vist lukket i 3 uger og Fremont i 7 uger.

  • 3
  • 0

Kreditterne kan ikke uden vider fjernes fra regnskabet. Uden kreditterne havde de nytilkommende aktionærer næppe presset aktiekursen til så højt et niveau og de store ekstraordinære poster til aktiekompensationsplane kunne havde været udskud.

Ja, det er vist ret præcis det shortsellerne håber på, siden de bliver ved med at ture frem med det argument, men faktum er altså at over halvdelen af Tesla's aktier ejes af institutionelle investorer, som ved hvordan man læser og forstår et regnskab, og hvis ikke de vurderer at Tesla er kursen værd, havde de jo nok solgt ud for længst.

De færreste investorer, institionelle som private, ønsker at Tesla begynder at prioritere overskud på bundlinjen frem for investeringer i fortsat vækst og udvikling.

  • 7
  • 0

NB; Det er interessant så magtpåliggende det er for dig at gentage din fremstilling af Tesla som en dårlig forretning, at du nægter se simple realiteter i øjnene. Har du noget i klemme?

Det er ikke magtpålæggende for mig at fremstille Tesla, som en dårlig forretning. Jeg har bare skrevet, at Tesla ikke ville have tjent penge i 2020 uden Regolatory Credits, 2020 er i øvrigt det første hele år, hvor Tesla nogensinde har givet overskud. Det er realiteterne. Jeg har aldrig sagt, at Tesla er en dårlig forretning. Det er op til Tesla selv at bevise det.

Indtil videre viser Teslas aktiekurs at der er nogen, der i hvert fald tror på at Tesla i fremtiden kommer til at tjene masser af penge.

Hvis der er nogen, som evt. skulle have noget i klemme må det være dig. Du har ihærdigt angrebet hvert eneste af mine inlæg i denne tråd. Både du, og Bjørn Agger har endda prøvet at flytte denne diskusion over i en anden tråd, som intet har at gøre med elbiler. Bare fordi jeg havde skrevet noget, som kunne opfattes som en kritik af Tesla.

  • 2
  • 8

Du har ihærdigt angrebet hvert eneste af mine inlæg i denne tråd.

Thomas, som du nok husker, tilbød jeg dig faktisk en timeout allerede for 9 dage siden, men da du trak stædigt i land og flyttede målstolperne for at fastholde din fejlagtige påstand, som er dig så magtpåliggende at slås for, så har du jo selv bedt om at jeg bliver ved med at angribe den.

Du påstod allerede i dit 2. indlæg i denne tråd at .....

Tesla mangler stadig at kunne tjene penge på at sælge biler.

..... hvilket er faktuelt forkert, uanset hvor mange kvartaler du ser tilbage, for indtjeningen på at producere og sælge biler står i datapunktet "Automotive Gross Margin".

Den eneste grund til at de tjener penge, er at de sælger miljøkreditter til andre bilfabrikanter som ikke har elbiler på programmet.

"Tjener penge", er ikke nødvendigvis det samme som "tjener penge på at sælge biler", men selv det er faktuelt forkert, da de har haft overskud på bundlinjen nu i et halvt år, når regulatory credits fratrækkes.

Det besvarede du så med påstanden ...

Hmm. i 3. kavrtal 2020 ville de ikke have haftoverskud uden regulative kreditter.

Hviklet er faktuelt forkert, og meget let at tilbagevise via Q3-regnskabet, hvilket jeg så gjorde.

Hvorefter du gennem flere indlæg prøvede at miskreditere mine regnskabskundskaber, med en påstand om at finansjournalister er bedre end jeg, selvom det dog er en ret simpel disciplin, når man (som jeg) har lært den.

Vi skulle helt frem til dit 6. indlæg i tråden, før du erkendte at jeg havde ret med Q3 (og finansjournalisterne tog fejl!), hvorefter du så trak i land ved at "spole tiden" langt nok tilbage til at kunne påvise et samlet nettounderskud ekskl. credits over tid - selvom ingen jo påstod at de altid har tjent penge, men at 1 kvartal trods alt er nok til at bevise at de kan tjene penge uden credits.

Og selvom de så ikke havde haft ét eneste kvartal med overskud uden credits, så er der stadig oplysninger nok i regnskaberne til at bevise at de kan tjene penge uden credits, hvis de blot prioriterer det - eksempelvis ved bare at bruge et par hundrede millioner mindre på bygge fabrikker, udvikle solcelletage og batterier, udvikle nye metoder til trykstøbning af karosserier, installere tusindvis af Superchargere, så kunderne ikke skal holde i kø ved laderne osv, osv ....

Så nej, jeg har ikke noget i klemme, jeg synes bare debatten om elbiler og batterier, hvor i Tesla er et indlysende interessant emne, fortjener et oplyst grundlag, frem for dine kolporteringer af finansjournalisters og short-spekulanters skrækkampagner.

  • 9
  • 2

Kreditterne kan ikke uden vider fjernes fra regnskabet. Uden kreditterne havde de nytilkommende aktionærer næppe presset aktiekursen til så højt et niveau og de store ekstraordinære poster til aktiekompensationsplane kunne havde været udskud.

Ja, det er vist ret præcis det shortsellerne håber på, siden de bliver ved med at ture frem med det argument,

Søren jeg tror vi taler om to forskellige ting.

Du taler om hvordan løgnehistorien om at - Teslas positive bundline er betinget af EV kreditter - påvirker prissætningen af aktien.

Den direkte påvirkning kan ske ved at:

  • narre eksisterende aktionærer til at sælge (presser prisen ned)
  • påvirke potentielle aktionæren til ikke at købe (modvirker stigning)
  • påvirke eksisterende shortsellers til at beholde deres position (modvirker stigning)
  • narre potentielle shortsellers til at oprette en position (presser prisen ned)

Førstnævnte har forholdsvis begrænset potential. Sidstnævnte har derimod et næsten uudtømmeligt potential. Så længe der findes en overflod af uintelligente, risikovillige og formuende personer fortsætter disse løgnehistorier. Et (muligt) aktuelt eksempel er Bill Gates.

Shortsellerne kan også håbe på en indirekte påvirkning som for eksempel at potentielle bilkøbere vælger et andet mærke pga. den tilsyneladende risiko for konkurs.

Men uanset hvad shortsellerne lykkes med at overbeviser markedet om kan de altså ikke fjerne kreditterne fra regnskabet. Og det jeg taler om er hvordan situationen ville se ud hvis kreditterne ikke indgik i regnskabet. Min påstand at der stadig ville være en positiv bundline alene pga. de reducerede poster til aktiekompensationsplanen som følge af en reduceret aktiekurs pga. af den manglende indtægt fra kreditterne.

I øvrigt er jeg helt enig med dig. Væksten betyder langt mere end resultatet. Jeg vil gå så vidt at påstå at aktien ikke kan værdisættes ved at læse regnskabet.

  • 0
  • 0

Thomas, som du nok husker, tilbød jeg dig faktisk en timeout allerede for 9 dage siden, men da du trak stædigt i land og flyttede målstolperne for at fastholde din fejlagtige påstand, som er dig så magtpåliggende at slås for, så har du jo selv bedt om at jeg bliver ved med at angribe den.

Søren, på mig virkede ikke som et tilbud på en timeout, det virkede nærmere som et udtryk for arrogance fra din side. Man må jo kunne forstå, at man ikke kan skrive noget, som på nogen måde skal kunne tolkes som en kritik at Tesla, uden at man skal jordes og gøres til en del af en Anti-Tesla-Shortseller-Konspirationsteori.

Med hensyn til dit sidste indlæg, siger du:

"Tjener penge", er ikke nødvendigvis det samme som "tjener penge på at sælge biler", men selv det er faktuelt forkert, da de har haft overskud på bundlinjen nu i et halvt år, når regulatory credits fratrækkes.

Det er jo en sandhed med modifikationer, for det var reelt kun i Q3 de kunne have lavet et overskud uden regulatory credits. I Q4 var der igen underskud, det var dog ikke større end at overskudet i Q3 kunne dække det, så der samlet set var overskud i de to kvartaler til sammen.

Du bliver også hele tiden ved med at vende tilbage til at:

Og selvom de så ikke havde haft ét eneste kvartal med overskud uden credits, så er der stadig oplysninger nok i regnskaberne til at bevise at de kan tjene penge uden credits, hvis de blot prioriterer det - eksempelvis ved bare at bruge et par hundrede millioner mindre på bygge fabrikker, udvikle solcelletage og batterier, udvikle nye metoder til trykstøbning af karosserier, installere tusindvis af Superchargere, så kunderne ikke skal holde i kø ved laderne osv, osv ....

Jeg tror ikke, at Tesla bare kan lade være med at investere i f.eks. Superchargere. Det er jo en af de ting, der skal til for at de kan sælge deres biler og give dem en fordel frem for andre elbiler. Det bliver jo brugt som et argument for at købe en Tesla, at man netop har adgang til Superchargere, hvis man skal køre en længere tur, eksemplevis en bilferie ned gennem Europa.

Ud fra det du skriver, vikrer det på mig som at Tesla "bare" tager udgifterne til deres ekspansion ud af deres daglige drift. Hvis det virkelig forholder sig sådan, synes jeg at det er en lidt underlig måde at drive forretning på.

Hvis man eksempelvis skal bygge en fabrik, må man først og fremmest have en ide om hvor meget det koster, dernært finde en måde, at få den finanseret på. Umidelbart, vil jeg mene, at en bedre at.

  • låne penge i banken
  • Sælge egne aktiker
  • Udstede nye aktier
  • Udstede obgliationer

I stedet for "bare" at lave et overtræk på kasssekreditten for eksempelvis at finansere en ny fabrik.

  • 0
  • 3

I stedet for "bare" at lave et overtræk på kasssekreditten for eksempelvis at finansere en ny fabrik.

Det du kalder "overtræk på kassekreditten", er det der i et virksomhedsregnskab kaldes "cashflow".

Tesla har haft positivt cashflow i 8 ud af de sidste 10 kvartaler (og det ville de også have haft uden regulatory credits).

Se nederst på side 4 i rapporten (mio USD):

  • Net cash provided by (used in) operating activities: 3.019
  • Capital expenditures: -1.151
  • Free cash flow 1.868
  • Cash and cash equivalents 19.384

Så efter at have brugt $1.151 mio på at bygge nye fabrikker og udvikle biler m.v., så havde de altså et overskydende cashflow på $1.868 mio fra deres produktion og salg af produkter, og da de samtidig rejste ~$5 mia ved at udstede 1% nye aktier, havde de $19.4 mia. stående på kassekreditten, da kvartalet sluttede.

Det svarer til 136% af deres samlede gæld på $14.248 mio. De har altså flere kontanter end gæld, og tendensen fortsætter.

Til sammenligning havde VW €45.548 mio i kassen efter Q3, svarende til kun 25% af deres samlede gæld på €182.204 mio, og de står nu overfor en gigantisk omstilling til BEV, og dermed afskrivning af produktionsanlæg for op imod €300 mia.

https://www.volkswagenag.com/presence/inve...

Så VW, der har eksisteret i 75 år, og producerer og sælger 20 x så mange biler som Tesla, har altså kun 2,5 x så mange penge i kassen, men 16 x så stor gæld, nu hvor de står og skal bruge oceaner af capital for at omstille fra ICEV til BEV.

Hvilken situation vil du helst være i?

  • 5
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten