Scandlines vil købe to overvægtige færger af tysk konkurs-værft
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Scandlines vil købe to overvægtige færger af tysk konkurs-værft

Bølgegang i økonomien hos værftet STX Finland, som skulle have leveret to færger til Scandlines Gedser-Rostock-rute, har nu sendt rederiet tilbage til konkursramte tyske P+S Werften, som Scandlines oprindeligt havde bestilt færgerne hos.

»Jeg kan bekræfte, at vi har afgivet et bud på de to ufærdige skibe til kuratorerne,« fortæller Communications Manager Anette Ustrup Svendsen fra Scandlines til Ingeniøren.

De to færger, Copenhagen og Berlin, ligger stadig på værftet P+S Werften i Stralsund, efter Scandlines annullerede ordren i 2012. Men det er usikkert, om værftets kuratorer vil acceptere Scandlines' nye bud på de ufærdige skibe. (Foto. P+S Werften) Illustration: P+S Werften

Scandlines indgik i marts 2010 en kontrakt med P+S Werften om levering af to ropax-færger til Gedser-Rostock-ruten. Færgerne skulle fordoble kapaciteten på ruten fra foråret 2012. Men da det i løbet af 2012 stod klart, at færgerne var blevet omkring 700 ton for tunge og dermed havde for stor dybgang til havnen i Gedser, fik Scandlines kolde fødder. I samme periode fik P+S Werften større og større økonomiske problemer, og i efteråret 2012 gik værftet konkurs.

Læs også: Ups! Nye superfærger til Gedser-Rostock-ruten risikerer at gå på grund

Fordi færgerne ikke levede op til Scandlines' specifikationer, kunne rederiet annullere ordren, men ifølge netmediet Shippingwatch forsøgte Scandlines efterfølgende at købe de ufærdige skibe ud af konkursboet - kuratoren vurderede dog, at rederiets bud var for lavt.

»Vi præsenterede tilbuddet (fra Scandlines, red.) for de ledende kreditorer, og de var heller ikke indstillet på at engagere sig i dette tilbud. Derfor er vi i øjeblikket i forhandlinger med interesserede, der er fremkommet med markant højere tilbud end Scandlines,« fortalte kuratoren Berthold Brinkmann dengang.

I stedet underskrev Scandlines i juli 2013 et 'letter of intent' med det finske rederi STX Finland om at bygge to nye færger til levering i foråret 2015. Men i november måtte finnerne erkende, at de ikke kunne skaffe penge til byggeriet.

Derfor er Scandlines nu vendt tilbage til den oprindelige plan: at købe de ufærdige skibe og få et andet værft til at skrælle overvægten væk og færdiggøre færgerne.

Ifølge tyske medier har kuratorerne dog heller ikke denne gang været imponerede over Scandlines købstilbud. Ifølge shippingmediet Nauticus24.de har Scandlines budt 187 mio. kroner for de to ufærdige skibe - som ifølge Nauticus24.de havde en oprindelig ordrestørrelse på 1.373 mio. kroner.

»Der skal gøre rigtig meget ved skibene, før de kan indsættes på ruten. Og vi vil også skulle overtage risikoen, der ligger i, om de kan indsættes på ruten. Så jeg regner med, at vi totalt set kommer til at betale stort set lige så meget som den oprindelige ordresum,« siger Anette Ustrup Svendsen, som dog ikke vil bekræfte beløbsstørrelserne.

Skulle buddet blive afvist, har Scandlines også forhandlinger i gang med ‘et par andre europæiske værfter’. Men det vil betyde, at der går endnu længere tid, før de nye færger kommer i drift.

Emner : Skibe
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er jo ikke kun et spørgsmål om at grave havnen dybere..

At færgerne kan laste 25% mindre end det Scanlines bestilte, må alt andet lige gå hårdt ud over rentabiliteten af færgerne.

Så vidt jeg kan lure i de ældre artikler er lasteevnen 700 ton lavere (2200 ton) og ikke de 2900 ton de er bestilt til at have.

De har jo heller ikke tænkt sig at sejle med dem i den tunge udgave, men at få et andet værft til at "slanke" dem så de opfylder kravene, og det må alt andet lige være en stor risiko at påtage sig som rederi, for hvis det ikke lykkedes har de spildt små 200 mio på færgerne og sikkert et endnu større beløb på værftsarbejde.

  • 6
  • 0

Selvfølgelig vil en køber kun betale for det han har skrevet kontrakt på.

Men hvad er de reelle tal ?
Jeg kan ikke finde det fastlagte deplacement, men jeg skønner det til at være 16.000 tons. De diskuterede 700 tons skønner jeg tilsvarende vil give en forøget dybtgang på 20 cm.
Sejles der virkelig med så små marginaler ?

Men -25% i lasteevne er selvfølgelig betydelig.

Har andre bedre tal ? (F.eks. Bo Leth Andersen)

  • 3
  • 1

Normal bygges færger så pladsen på vogndækket er der begrænsende. Det vil sige at man sjældent må afvise biler fordi man ikke har ledig passagerkapacitet, og at skibet altid kan bære et fyldt vogndæk.
Konsekvensen kan være at man må ovevåge vægten, og begrænse antallet af tunge lastbiler på den enkelte overfart. Det vil ikke være et problem i feriesæsonen, personbiler og autocamperer, er let last.
I praksis kan det vise sig at tabet bliver begrænset i daglig drift.
Men det store problem kan ligge i reservationssystemet der primært reservere længen, det kan evt. blive nødvendigt at veje lastbilerne, hvis man vil optimerer udnyttelsen af færgen.

Man kan også vælge at bevare den fulde lastekapacitet ved at øge dybdegangen, men det kræve at reglerne for lækagestabilitet og fribord fortsat er overholdt.

700 ton på et skib lxB=169x24,8 svare til en forøget dybdegang på omtrent 20 cm, men så er der ikke taget højde for eventuelle trim ændringer, dvs. hvis den øgede vægt ligger i agterskibet, vil dybdegangen agte øges mere end for.
Problemet med Gedser havn, er at det ikke er nok at uddybe havnen, man skal også uddybe den 3 km lange Rødsand Rende ind til havne. Støre uddybning betyder mere tilsanding, og hyppigere oprensning.

I sidste ende skal man heler ikke glemme det politiske, oprindeligt ville rederiet selvfølgelig kompenseres for den manglende lasteevne. I mellemtiden udviklede LNG-teknologien, så det kunne være attraktivt at komme ud af kontrakten, og begynde på et nyt design. Lige nu drejer det sig on at presse boet, og få prisen så langt ned som muligt.

  • 6
  • 0

Når man sejler Gedser - Rostock, så kan man se, at der de sidste mange kilometer ind til Rostock er bøjer på begge sider af sejlrenden og at denne er ret smal - det er vist ikke kun havnen, der skal graves dybere!
Krak har desværre opgivet sit søkort, så jeg kan ikke lige dokumentere min påstand.

  • 2
  • 0

Hvad kan DSB lære her?
Det ligner en IC4-agtig katastrofe.
DSB har ovetaget ansvaret for IC4, mod omtrent en halvering af prisen.
Hvis Scandlines overtager færgerne og får dem i drift i2015, bliver man 3 år forsinket, og har formentlig fortsat færger der ikke lever op til den oprindelige kontrakt. Og man ender formentlig på en færdig pris der ligger tæt på kontraktprisen. Normal byggetid for nye færger er 2 år.

  • 3
  • 2

Jeg lavede et skøn af deplacement baseret på samme L x B som du gengiver, og en dybtgang på 5,1 m. Hvis det var en skotøjsæske, på ret køl, blev det omkring 16.000 tons; men jeg har ikke styr på formfaktoren, så jeg trak omkring 15% fra for at få 16.000.

De 20 cm er et skøn baseret på 700 / 16.000 x 5,1 meter. Og ja, forskel i amning er ikke triviel, og kan næppe helt udlignes ved balastvand uden nogen yderligere forøget dybtgang (større deplacement).

Men er mit skøn, ændring i amning ufortalt, rimeligt ?

  • 1
  • 1

Jeg regner LxBx0,8 hvor 0,8 er en anslået vandlinjearealkoefficient, her er anvendt Loa, normalt anvendes Lpp. Jeg kommer også til omkring 0,2m.
Lpp er længden mellem perpendikulærerne, dvs. de lodrette linje hvor stævnen skære vandlinjen og gennem rorstammen.
For deplacementet vil jeg anslå blokkoefficienten til omkring 0,6.
Dybdegange T opgives til 5,5m. Hvis vi sætter Lpp til 160m får vi et deplacement på omkring 13000 ton.

Venturi effekt:
Et problem ved besejling af Gedser er Rødsand Rende der er 3km lang, hvor skibet sætter sig på grund af farten. QE2 havde en grundberøring, hvor man fik en indtrykning i stort set hele stibets længde, man sejlede 24 knop gennem en snæver passage, senere opmåling viste at der skulle være 0,7m mellem skibets bund og mindste vanddybe, men på grund af hastigheden satte skibet sig mere end en meter.
Ellers er det almindeligt kendt at man taber fart over grundt vand.

  • 1
  • 0

Hvad kan DSB lære her?
Det ligner en IC4-agtig katastrofe.
DSB har ovetaget ansvaret for IC4, mod omtrent en halvering af prisen.

Så, Bo, du mener ikke at DSB burde have sendt de togsæt tilbage, der ikke lever op til de stillede krav? F.eks. 23 tons overvægt (ironisk nok) og dysfunktionel software? I den tro, at de sagtens kan klare resten?

http://ing.dk/artikel/ic4-ingenioren-efter...

Ja, selvfølgelig er manglende materiel et problem. Men at lade leverandøren slippe afsted med at levere utilfredsstillende kvalitet, og derefter selv overtage hele ansvaret (mod et beskedent nedslag i pris) er da at spille helt fallit. Materiel kan også leases, indtil en ny løsning er på plads.

Jeg synes selv det lyder fornuftigt, at Scandlines ikke med djævelens vold og magt vil få to færger i drift, der muligvis eller muligvis ikke kan få udbedret deres store mangel, lasteevnen.

  • 0
  • 0

Hvis Scandlines køber og selv færdigbygger det to færger ligner det IC4 projektet.
Jeg har ikke taget stilling til om DSB har gjort en god forretning, men i lighed med Scandlines stod DSB med det problem at det tager lang tid at begynde forfra med en ny leverandør.
Scandlines har dog den fordel at de er frigjort fra den oprindelige kontrakt.
Jeg vil ikke kalde en havering af prisen for en beskeden kompensation.

Men jeg finder det interessant at DSB nu har overtaget det tekniske ansvar for projektet.
Fra starten var IC4 styret af DJØF'er, med den holdning at det tekniske var bare noget man købte hos Ansaldo-Breda.

  • 0
  • 0