SAS-pilot: »Endeløse problemer med landingsstellet«

Illustration: STR/Scanpix 2007

En flykaptajn fra SAS advarede allerede i marts kolleger hos andre flyselskaber mod landingsstellet på ulykkesflyet Dash-8 Q400 fra canadiske Bombardier.

Advarslen kom, efter et japansk fly af samme type, som nødlandede i Aalborg søndag og i Vilnius natten til onsdag, havde landet uden næsehjul.

I et webforum for professionelle piloter bad en australsk pilot om hjælp fra kolleger med erfaring fra Dash-8, fordi han havde læst om den japanske landing uden næsehjul og om endnu en episode med samme flytype i lokale medier. Også i det andet tilfælde var landingsstellet tæt på at resultere i en ulykke, denne hos japanske Amazuka Airlines.

Svaret kommer fra den danske SAS-pilot, som skriver, at han har 3.000 flyvetimer bag sig, det vil sige mange års erfaring. Piloten underskriver sig ikke med eget navn, men derimod med en forkortelse.

»Hjulene hævede og sænkede sig af sig selv«

Piloten omtaler hændelser med Q400-flyet, der også har været beskrevet i danske medier. Vi gengiver her hans indlæg oversat fra engelsk. Vi udelader dog en enkelt passage, som vil gøre det muligt at identificere piloten.

»Vi har haft endeløse problemer med landingsstellet; selv har jeg ved to lejligheder oplevet, at hjulene af sig selv sænkede sig og hævede sig adskillige gange, selv om betjeningshåndtaget i cockpittet var i oppe og låst-position. Tilsyneladende blev det forårsaget af proximity sensors (nærhedssensorer) på samme måde, som det er sket for mange af mine kolleger.

Det ser lidt spændende ud med alle de røde, grønne og gule lamper, der tænder og slukker hele tiden, for ikke at nævne fornemmelsen, når hjulportene pludselig åbner sig, og hjulene kommer ud.

Heldigvis er det aldrig sket for mig ved 280 knob (518 km/t, red.)... Jeg tvivler på, at hjulportene ville blive siddende på flyet.

I et tilfælde var der et problem med den centrale fangklo, hvilket nær havde forhindret det ene hovedhjul i at komme ud. Besætningen fik det endelig til at virke efter gentagne forsøg i omkring en time.

Vi har haft nogle få tilfælde i firmaet med svigtende næsehjul - jeg husker ikke årsagen.

Vi hører til stadighed om problemer med proximity sensorerne, og det er regelmæssigt.

Der har været, og der fortsætter med at være, problemer med næsten alle systemer på dette fly... og endnu mere interessant, så har vi haft mere end nogle få propel overspeeds inden for det seneste år - det medfører, at motoren bliver slukket (i situationer hvor man kan genvinde nogen kontrol med propelhastigheden) og det er selvfølgelig ikke altid hensigtsmæssigt at gøre i de skandinaviske vintre.

En meget, meget interessant flyver, og vi er langt ud over børnesygdomsperioden.«

SAS bekræfter problemer med sensorer

Ingeniøren har forelagt pilotens for teknisk chef Geir Steiro fra SAS, som har ansvaret for de fleste flytyper, blandt andet Dash-8 Q400. Han siger:

»Med hensyn til problemerne med landingsstellet, så er det rigtigt, at vi har haft besvær med de proximity sensors, som registrerer, at hjulene er helt oppe i hjulbrønden. Derfor har det ikke altid kunnet konstateres, at hjulene var helt oppe og på plads.«

»Der er et løbende modifikationsprogram i gang angående disse sensorer, men jeg kan ikke sige på stående fod, om alle fly er blevet ombygget på nuværende tidspunkt. Det er dog vigtigt at skelne mellem de to situationer, hvor hjulet ikke kommer helt ned og låser, som er en sikkerhedsmæssigt kritisk fejl - og så den situation, at hjulet ikke kommer helt op og låser. Det sidste er noget ganske andet, som ikke er så kritisk.«

Piloten siger, at han er bange for, at hjulportene bliver revet af, hvis hjulene pludselig kommer ned ved en hastighed på 280 knob?

»Jeg mener ikke, det sker. Men vi modificerer vores fly, så problemerne med "gear uplock" bliver løst, når programmet er gennemført.«

Piloten nævner også en fangklo, som sad fast, så det ene hjul ikke kunne komme ud af hjulbrønden. Det tog besætningen en time at få det til at fungere. Har du hørt om den episode?

»Nej, jeg kender ikke den episode. Så det kan jeg ikke kommentere.«

Så nævner piloten, at der har været situationer, hvor næsehjulet ikke virker?

»Hvad mener du med, at det ikke virker. Det er måske en gammel episode. Jeg har ikke hørt om den i den tid, jeg har siddet i denne stilling.«

Hvor længe er det?

»Jeg blev ansat 1. januar i år.«

Piloten mener generelt, at der er væsentligt flere problemer med dette fly end med andre, at der er problemer med alle flyets systemer, og at den forventede tid med børnesygdomme burde have været forbi for længe siden?

»Problemer med alle systemer? Det er definitivt ikke rigtigt.«

SAS var Bombardiers første kunde til dette fly. Er det en acceptabel risiko at være det? Så ved man jo, at der er flere uløste problemer?

»Ja, vi var første kunde. Undervejs i flyets levetid får fabrikanten feedback fra operatørerne, og så forbedrer man konstruktionen, efterhånden som man bliver klogere. Det er ikke altid egentlige fejl, der rettes. Nogle gange er det forbedringer, der øger flyets ydeevne. Fly, som er produceret tidligere, må så senere have modifikationerne implementeret.«

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

DHC-8-400 Series

2007-12-03 07/10/2007 Hydraulic fluid in the No. 1 or No. 2 hydraulic system *)

2007-11-09 06/29/2007 Lanyards, mounts, and clamps

2007-04-07 03/21/2007 V-band clamps

2007-02-03 03/01/2007 Main landing gear (MLG) *)

2007-01-14 03/06/2007 Principal structural elements (PSEs) related to fuselage cutouts

2007-01-08 03/01/2007 Outboard brake control cable of the main landing gear

2006-25-17 01/19/2007 Pitot static probe

2006-17-17 09/29/2006 Rivets on left and right control column torque tube assemblies

2006-12-15 07/18/2006 First fuel access panel outboard of the nacelle

2006-07-16 05/12/2006 Upper fuel access panels of the center wing

2005-26-05 01/25/2006 Laminated shims

2005-18-17 10/14/2005 Fuel and hydraulic tubes

2005-12-15 07/20/2005 Main landing gear *)

2005-11-11 07/12/2005 Outboard flap front spar at flap track Number 4 and Number 5 locations

2004-16-13 09/13/2004 Spoiler lift dump valves

2004-14-15 08/13/2004 Airplane flight manual (AFM) - main landing gear (MLG) *)

2004-06-08 04/29/2004 Rudder trim switch

2004-05-13 03/25/2004 Lower Fuselage Skin, Repair/Modification Status of Airplane

2004-02-05 03/05/2004 Electronic control units

2003-25-03 01/22/2004 Forward engine mount assemblies

2002-03-12 03/27/2002 Fuel Tank Vent Lines

2001-11-10 06/21/2001 Main Landing Gear Downlock Proximity Sensors *)

99-19-18 12/27/1999 AFM - Limitations Section - Ice Protection Sys.

99-17-14 09/24/1999 Rudder Control Feel Unit

94-26-02 01/26/1995 PSU Printed Circuit Board & Power Supply

94-17-10 09/21/1994 Modify Firewall Block Assembly

90-02-03 02/09/1990 Flap Track

Og et simpelt spørgsmål; har SAS handlet på disse AD´s og da særligt på de med *) markerede?? Ja eller nej?? Gerne for hvert enkelt. Vicekoncerndirektøren kender ikke til dem! Jeg synes jeg som kunde i SAS har ret til et svar.

  • 0
  • 0

Hr. Jens Jørgen Jørgensen vil have svar på AD status for Q400 i SAS. Han mener at have ret til et svar.

Spørgsmålet er så, hvad et svar så betyder?

Har Hr. Jens Jørgen Jørgensen noget kendskab til legaliteterne omkring AD, og hvilken kategorier, der findes? Ved han om det er frivilligt, eller påkrævet, at efterleve en AD?

  • 0
  • 0

Det er ikke FARs SAS bliver reguleret i henhold til. Relevansen af at henvise til FAA, kan man så spørge om.

Jeg går ud fra at listen af AD'er, er klippet og klistret fra FAA siden.

EASA er den myndighed der udsteder AD i Europa. Ansvaret for dissemination, og kontrol, er delegeret til NAA.

Det havde måske også været relevant at nævne inhold, type og compliance dato for AD'erne i første indlæg. Jeg går her ud fra, at Hr. Jens Jørgen Jørgensen er fuldt bekendt med detaljerne, omkring hvad han kræver svar på?

  • 0
  • 0

Jeg går her ud fra, at Hr. Jens Jørgen Jørgensen er fuldt bekendt med detaljerne, omkring hvad han kræver svar på?

Øhm! Detaljerne? - Er det da vigtigt, i forhold til at ønske svar?

  • 0
  • 0

Øhm! Detaljerne? - Er det da vigtigt, i forhold til at ønske svar?

Ikke hvis man spørger for at spørge.

Man kan vel forvente, at en seriøs spørger har sat sig ind i det emne, der kræves svar på.

Med tanke på den mangfoldighed af luftfartseksperter, der har vist sig at være i Danmark de seneste 5 dage, kan man jo let komme i tvivl.

  • 0
  • 0

...Er det her en konkurence i at være mest kryptisk :-) ?? På den ene side har en læser fundet noget "interessant" - uden helt at vide, hvad han skal stille op med det.. På den anden side, sidder der en, som jeg tror, har et vist kendskab til AD og lign., men vil ikke rigtigt sige noget. Jeg forstår det egentlig godt, for der er overvejende sandsynlighed for, at nye konspirationsteorier og teoretiske trædemøller udspringer af et udpluk af nogle få fakta.

Jeg er ikke sikker på, at en vicekoncerndirektør skal/bør vide hvad en AD indebærer. Det er ligesom ikke helt hans område.. I SAS koncernen er det nok direktøren for STS, der kan forventes at vide noget om dette emne.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten