SAS og Airbus går sammen om at udvikle hybridfly og elfly
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

SAS og Airbus går sammen om at udvikle hybridfly og elfly

Illustration: Airbus

Hvad kræves der af fly, infrastruktur og flyselskaber, når større passagerfly drives elektrisk eller hybridelektrisk?

Det er spørgsmål, som Airbus og SAS i fællesskab skal prøve at finde svar på.

I går stod det klart, at flyproducenten og flyselskabet indgår et samarbejde knyttet til udvikling og drift af nye elfly. Dette er den første aftale af denne type, som Airbus indgår.

FoU-projekt

I første omgang er det ikke sådan, at SAS skal flyve med hel- eller delvist elektriske fly. Der er udviklingen ikke helt endnu. Der er i stedet tale om et fælles forsknings- og udviklingsprogram, som starter nu i juni og skal vare til og med 2020.

Chef for elektrificering i Airbus Glenn Llewellyn forklarer, at de i arbejdet med hybridfly er kommet til det punkt, hvor de er nødt til at gå i dialog med deres flykunder.

»Vi må finde ud af, hvordan hybridelektriske fly kan bruges i drift, hvad der kræves af infrastruktur i lufthavnene, samt sikre os, at energien er vedvarende. Vi er meget tilfredse med at kunne teste nogle ideer i den virkelige verden, og dette er næste skridt på vejen mod vores mål, som er at bringe nuludledningsteknologi til luftfarten,« siger Glenn Llewellyn.

SAS er en solid Airbus-kunde og har været det, siden de modtog deres første A300 i januar 1980. I dag har selskabet A320, inklusive Neo, og langdistanceflyene A330/340, samtidig med at de venter på A321LR og A350 XWB. Første A350-eksemplar er kun uger eller dage fra at begynde slutmonteringen på fabrikken i Toulouse.

Overvejer forskellige flykoncepter

Glenn Llewellyn fortæller, at de nu kommer til at dele mange af de flykoncepter, de arbejder med, med SAS, inklusive forskellige fremdrifts- og lademetoder, og at de er forberedt på at få kritiske tilbagemeldinger. Og det uanset om det handler om ladetid knyttet til flyets daglige drift eller rækkevidde.

»Det er altså ikke flytest, men vi vil bruge reelle flydesign og sammen vurdere, hvilken slags muligheder de vil have, hvilken slags udfordringer de vil have, måske tage nogle koncepter væk, som vi finder ud af ikke vil fungere og hellere arbejde videre med dem, som har større potentiale,« siger elektrificeringsdirektøren.

Problemstillinger kan være for eksempel: Hvilken indvirkning vil det have på SAS-operationerne, hvis deres A320-fly med 3.000 nautiske mils rækkevidde suppleres med lignende hybridfly med kun 500 nautiske mils rækkevidde? Meget af arbejdet vil handle om at analysere, hvilken slags påvirkning jordinfrastruktur og opladning vil have på netop rækkevidde, ressourcer, tid og tilgængelighed i lufthavnene.

»Dette er ting, vi i Airbus foreløbig ikke ved. Det er meget værdifuldt for os at få svar på, hvordan flyene vil virke i under barske daglige forhold i den virkelige verden,« siger Glenn Llewellyn.

Arbejdet vil som udgangspunkt foregå i Stockholm og Toulouse, hvor SAS og Airbus jævnligt vil mødes det kommende halvandet år. Projektet skal også tilknyttes en leverandør af vedvarende energi. Eftersom der er tale om både fly, flyoperationer og infrastruktur, havde det måske været naturligt, hvis også Widerøe og Avinor, begge aktører med ambitiøse mål på elfly-området, havde været involveret.

Men ingen af dem er blevet spurgt i denne omgang - Glenn Llewellyn understreger dog, at de er på jagt efter flere samarbejdspartnere på sigt.

Mellemløsning med hybrider

Airbus, som kan fejre 50-års fødselsdag om nogle dage, påpeger, at flyene i dag er ca. 80 procent mere brændstoføkonomiske pr. passagerkilometer, end de var, dengang selskabet blev stiftet. Men idet lufttrafikken ventes at blive fordoblet over de næste 20 år, er det nødvendigt med mere end blot nogle små dryp af forbedringer, hvis udledningerne skal reduceres så meget, at det faktisk batter noget.

Producenten har forpligtet sig til at reducere CO2-udledningen med 75 procent og NOx-udledningen med 90 procent inden 2050.

Glenn Llewellyn siger, at de meget gerne ville gå direkte over til helelektrisk drift, men påpeger også, at de er nødt til at foretage skiftet via en mellemløsning med hybriddrift for at kunne nå frem til at skabe en flyvemaskine, der er i stand til at fragte mindst 100 passagerer, når vi når 2030’erne.

De nødvendige teknologier til at opnå dette skal testes i projektet E-Fan X i samarbejde med Rolls-Royce og Siemens. Det er tale om et hybridfly til passagertransport, baseret på flytypen BAe 146. Flyet har oprindeligt fire gasturbiner, og på E-Fan X skal én af disse skiftes ud med en 2 megawatt elmotor, som skal udvikles af Rolls-Royce Electrical Norway i Trondheim.

Teknologidirektør Grazia Vittadini giver følgende servietregnestykke om et tænkt A320-fly med batteridrift:

»Hvis batterierne havde 30 gange større energitæthed end de nuværende batterier, ville flyet fortsat kun have været i stand til at fragte den halve mængde nyttelast på en femte- eller en sjettedel af den distance, de nuværende A320 kan klare,« siger hun.

Hun siger, at Airbus er stolt over samarbejdet med SAS, som helt fundamentalt handler om følgende:

»Det er ikke nok at udvikle nye fly, vi skal også være i stand til at have dem i drift.«

Artiklen er fra tu.no

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis batterierne havde 30 gange større energitæthed end de nuværende batterier, ville flyet fortsat kun have været i stand til at fragte den halve mængde nyttelast på en femte- eller en sjettedel af den distance, de nuværende A320 kan klare,« siger hun

Så vidt jeg ved, så har flybrændstof en energitæthed på ca 10 kWh/kg, mens de bedste batterier ligger på ca. 0,25 kWh/kg. Altså kun 40 gange mindre.
Desuden udnytter elmotoren energien mindst dobbelt så godt som jetmotoren, samtidig med at elmotorer giver designfrihedder i skrog og bæreflader der også giver store besparelser i effektivitet.
Så lad os sige at eflyet er 3 gange mere energieffektivt. Så burde ca 13 gange bedre energitæthed end dagens batterier være nok.

  • 11
  • 2

Så vidt jeg ved, så har flybrændstof en energitæthed på ca 10 kWh/kg

Så lad os sige at eflyet er 3 gange mere energieffektivt. Så burde ca 13 gange bedre energitæthed end dagens batterier være nok.

Vi har haft denne diskussion før og der er egentlig ikke nogen grund til at gentage den her - men nu har du det direkte fra Airbus (og ikke en halvstuderet røver som mig)

Hvor kæden hopper af i dine overslag er, at du underestimerer vægte og overestimerer de effektivitetsforbedringer eldrift vil give.

Eksempler:
Et fuldt tanket fly kan ikke lande - det er simplethen for tungt. Du er nødt til at bygge et fly der altid lander med fulde tanke (A.K.A. batterifly) stærkere.
Du ignorerer køling af batterier og vægt af kabler, effektstyring osv osv.
Du ignorerer effekttab i propeller

Med hensyn til vægt, så er der er en grund til at en Tesla vejer 2300 kg selvom den er bygget af alluminium. Ombygger du Teslaen til forbrændingmotor tror jeg du ville ende med en vægt på ca 1800 kg, hvilket sjovt nok er vægten af en Audi A6 (der også er bygget af alluminium).

Anyway - jeg tror også eldrift i fly kommer før eller siden, men det ligger ikke lige om hjørnet (og Airbus har åbenlyst samme mening) Hvad jeg reagerer imod er tendensen til at greenwashe flyindustrien med teoretisk eldrift - eneste måde at skære udledningerne ned på er ved at flyve mindre, længere er den sådan set ikke.

  • 30
  • 5

Anyway - jeg tror også eldrift i fly kommer før eller siden, men det ligger ikke lige om hjørnet (og Airbus har åbenlyst samme mening) Hvad jeg reagerer imod er tendensen til at greenwashe flyindustrien med teoretisk eldrift - eneste måde at skære udledningerne ned på er ved at flyve mindre, længere er den sådan set ikke.

Der er jo mulighed for at pakke passagererne tættere i hver flyver og producere mere brændstofeffektive fly (der måske også flyver langsommere?)
En klimaafgift der lægges på flyet (evt. brændstofafgift) kan tilskynde til det, samtidig med at den sikrer at fremtidige grønnere løsninger en konkurrencemæssig fordel.

  • 10
  • 0

Enig, men spørgsmålet er også om store passagerfly er fremtiden.. måske noget med små 2 -4 person droner der flyver tæt. Kan koble på højhastighedstog osv. Der ligger et kæmpe udviklingsarbejde der. Og hvis man så endelig fik knækket koden og fik batterier med 50 gange energitæthed, skal man lige huske aldrig at kortslutte plus og minus...

  • 1
  • 1

Nu sidder størstedelen af passagererne allerede ret tæt og den der faktisk giver overskud på flyrejserne (business og first) vil nok ikke betale for at sidde som sild i en tønde som resten af pøblen så den løsning giver nok ikke mening for flyselskaberne.
Dit sidste forslag vil helt klart give et udslag mens effektiviseringen af brændstof fly allerede er under konstant udvikling da det er i alles favør at bruge så lidt som muligt.

  • 2
  • 0

...forsker man ikke lidt i jetmotorer som kører på ren brint ?
I jetmotorer er smøreevnen i brændstoffet ikke relevant parameter så brint burde kunne bruges erstatning.

  • 1
  • 1

...forsker man ikke lidt i jetmotorer som kører på ren brint


IMHO et muligt alternativ til batterier. Balladen med brint er at den volumenspecifikke energitæthed er ret lav. Det er noget man kan leve med i en bil der ikke bruger så meget energi, men i et fly vil det kræve det enten en upraktisk stor tank, en upraktisk højtrykstank eller cryo-håndtering af brinten.

Min mavefornemmelse er, at batterier helt generelt er et overgangsfænomen og at vi med tiden ender med brint som primær mobil energibærer. Hvornår det sker har jeg lidt svært ved at give et bud på. Det vil kræve et gennembrud indenfor brint fremstilling og måske også indenfor lagerteknik. Fordi det kræver et gennembrud kan det ske i morgen eller om 100 år - nobody knows......
Dybest set er en brændselscelle jo blot batteri hvor man slipper for at slæbe rundt på halvdelen af elektrodematerialet....

  • 4
  • 1

Nu sidder størstedelen af passagererne allerede ret tæt og den der faktisk giver overskud på flyrejserne (business og first)

Hvis du prøver at regne på hvor meget plads business passagerer optager i forhold til monkey (ca. en faktor 6-8), og medtænker at halvdelen af pladserne som regel er tomme, og en stor del af pladserne på businessclass er okkuperet af freeloaders af den ene eller anden slags, ja så er det faktisk monkeyclass der betaler gildet.

  • 3
  • 3

måske noget med små 2 -4 person droner der flyver tæt.

Bye Aerospace har så vidt jeg ved over 300 ordrer på deres eFlyer 2 og eFlyer 4, der er elsktriske fly med plads til hhv. 2 og 4 personer og rækkevidde omkring 500 km.
Der skulle efter sigende kunne spares omkring 75% på operationsomkostninger. Så der er da ikke noget at sige til, at flyselskaberne ser en mulighed her, hvis også større fly kan gøres elektriske.

  • 4
  • 1

Der er ufattelig mange stationære opgaver der idag bruger olie, kul, naturgas, biobrændsel, dyregødning, affald eller noget helt 17ende.
Når vi har løst dette "simple problem", så kan vi tage fat på de sidste 5% af vores CO2 udslip.

Men det er naturligvis ikke helt så spændende.

  • 9
  • 0

@Michael Fos
Inden for de næste tre år vil det ikke længere være hemmeligt, at det er luftfartens udledning af vanddamp i stratosfæren, der har forårsaget temperaturstigningen i det 20. århundrede. Derfor vil det være dumt at slutte med at løse problemet efter en masse virkningsløse slag i luften.

  • 1
  • 7

Den skrøbelige stilk, som bærer teorien omkring den menneskeskabte globale opvarmning er de 0.013% atmosfærisk forøgelse af CO2 som den udløsende faktor for opvarmningen. Den overvejende udledning foregår i et miljø af vanddamp, hvor CO2s faktiske virkning ligger langt fra den teoretiske.

Hvis vi i stedet konstant tonsede vanddamp oven på troposfæren, ville vi forøge tykkelsen af troposfæren proportionalt med udviklingen af langtursluftfarten, og det er hvad vi ser. Tropopausen flytter sig op og ud.

Løsningen på problemet er at grounde al stratosfæreflyvning. Temperaturmålinger vil verificere teorien efter få døgn på grund af troposfærens mekanik omkring vanddamp.

  • 2
  • 8

Et emissionfrit fly er langt at foretrække fremfor landtransport der pløjer sig gennem landskabet.
Det er teknisk muligt.

Under valgkampener det tydeligt at problemet er politisk

11 partier har klimaet som top prioritet

Man vil ikke betale en krone

Det er dumt - for om få år er vedvarende energi billig - og så er det guld værd at besidde kompetencerne

  • 3
  • 4

Enig. Lad os stoppe langtursflyvning, verificere teorien og udvikle emissionsfri flyvning. Hvis det bliver for køligt, ved vi hvad der skal til.

  • 1
  • 1

Du sammenligner pærer og bananer. Eflyer 2 er et let træningsfly der tøffer rundt med 120 km/h i lav højde.

Det var et svar til et indlæg om brug af taxi-droner. Jeg går ud fra at det er ok at sammenligne eFlyer2 og 4 med taxi-droner.
Al anden sammeligning i forbindelse med hvad jeg skrev er noget der foregår inden i dit hoved.

Og, ja så er det også rigtigt at eFlyver mener at driftsomkostningen ved e-fly er 75% mindre. Dette vil også holde ved større fly, HVIS de kan realiseres. Læg nu mærke til at jeg skriver HVIS.
Foreløbig arbejder Bye Aerospace på en eFlyer 8, der så altså er en 8 personers udgave.

Problemet er vel sådan set ikke størrelsen men farten . Det er farten der koster energi. Men ingen gider flyve langt i et fly der flyver 200-300 km/t, hvilket er maks hastighed hvis et e-fly overhovedet skal have en brugbar rækkevidde på bare f.eks. 500 km.
For at få styr på luftmodstanden, så skal man op i en højde hvor luftmodstanden er mindrer. Det koster i energi at slæbe tunge batterier op i stor højde, men giver mening for lange ture (men de, der som jeg har fløjet meget København-Beldringe, ved, at det ikke giver mening på korte ture) . Især for de korte ture som et e-fly har batterikapicitet til giver det ikke mening. Så derfor giver e-fly foreløbigt kun mening på kortere ruter. Hvis man ser på Easy Jets forestillinger, så er det da også på ruter som London-Amsterdam eller London-Edinburgh de forestiller sig brug af e-fly.

  • 2
  • 2

De her tal viser vist meget godt at flytrafik er det sidste sted vi skal ophøre med at bruge fossilt brændsel. Det er dyrt og ineffektivet at gå over til el her, sammenlignet med de gevindster der kan opnås i den øvrige transportsektor. Og især får vi meget mere ud af anstrengelserne ved at erstatte den fossile produktion af el og varme med vedvarende energikilder eller a-kraft. Så kan vi til sidst erstatte det fossile flybrændstof med elektrofuels lavet når der er overskud af vindproduceret el.
Det er fint de eksperimenterer, men det er de andre steder vi kan rykken noget ved forbruget af fossile brændsler.

  • 6
  • 0

Så kan vi til sidst erstatte det fossile flybrændstof med elektrofuels lavet når der er overskud af vindproduceret el.

Hvis jeg har forstået de tal som klimavidenskaben når frem til, så er der ikke noget med at plukke de lavthængende frugter først. Der er simpelt hen ikke tid til andet at se at få plukket alle frugter lige nu i en rasende fart.

Hvis ikke der presses på, så sker der ikke en s.... Men lovgiv om tingene, og så skal du bare se investeringerne strømme til, så problemet kan løses.
Hvis man f.eks. lovgav om at fra 2025 så skulle alle flyvninger være CO2-neutrale, så skulle du bare se investeringerne blive postet i f.eks. solcellefabrikation og produktionsfaciliteter til elektrofuel ud fra solenergi.

  • 5
  • 1

De her tal viser vist meget godt at flytrafik er det sidste sted vi skal ophøre med at bruge fossilt brændsel.


Teknologisk (og markedsmessig og logistisk) utvikling tar lang tid for fly (med typisk levetid på 25 år). Hvis vi ikke går inn for fullt nå, står en i 2035 i situasjon der luftfart står for ca 50% av alle CO2-utslipp (da har kinesere, indiere,indonesere etc for alvor begynt å fly og øvrige europeere er på høyde med oss skandivaer med hensyn til ellevil flyvning til alle vedens utkanter)!

  • 3
  • 1

Et fuldt tanket fly kan ikke lande - det er simplethen for tungt. Du er nødt til at bygge et fly der altid lander med fulde tanke (A.K.A. batterifly) stærkere.

Et fuldt tanket fly kan ikke lande fordi vingerne er for tunge. Der er simpelthen ingen grund til at designe et langdistancefly til at lande med fulde tanke(A.K.A. fuel).
En omfordeling af vægten betyder ikke nødvendigvis, at flyets totalvægt stiger drastisk.
Man er ikke nødt til at bygge et fly, der altid lander med fulde tanke. Et system med droptanke eventuelt returneret til et passende sted som autonome droner ville kunne forbedre rækkevidden betragteligt.
Ikke en vanskelig løsning med dagens droneteknologi.

Batterier kan også indgå i den bærende konstruktion, i modsætning til brændstof.

Med hensyn til vægt, så er der er en grund til at en Tesla vejer 2300 kg selvom den er bygget af alluminium. Ombygger du Teslaen til forbrændingmotor tror jeg du ville ende med en vægt på ca 1800 kg, hvilket sjovt nok er vægten af en Audi A6 (der også er bygget af alluminium).


En Tesla 3 (1611-1847 kg) er faktisk lettere end en Audi A6 (1610–2035 kg), hvilket meget godt anskueliggør, hvor batteriteknologien er på vej hen.
Audiens vægt, formoder jeg, er opgivet tør - uden brændstof.

Vi har haft denne diskussion før og der er egentlig ikke nogen grund til at gentage den her


Vi kan vel godt tage diskussionen igen, selvom du ikke har lyst til at debattere, Kristian?

Teknologidirektør Grazia Vittadini giver følgende servietregnestykke om et tænkt A320-fly med batteridrift:

»Hvis batterierne havde 30 gange større energitæthed end de nuværende batterier, ville flyet fortsat kun have været i stand til at fragte den halve mængde nyttelast på en femte- eller en sjettedel af den distance, de nuværende A320 kan klare,« siger hun.

Belært af bilfabrikkernes manglende omstillingsvilje, er der vel næppe tvivl om, at Ms. Grazia Vittadini gerne vil have opgaven til at lyde så svær som mulig, mens hun fumler med servietterne!

  • 4
  • 3

Én af vores (menneskers) største udfordringer er forbundet til det faktum, at vi er MEGET uvillige til at vælge et alternativ, hvis ikke det som minimum kan det samme, som det vi giver (eler kan give) afkald på. Hvis ikke vi kan flyve non-stop A->B, på x timer, som vi er vant til, så er det simplethen ikke interessant. For vi har tilsyneldande én eller anden grundlæggende følelse af at have ret til altid at kunne forlange enten mere, eller mindst det, som vi allerede har. At bevæge sig ned ad stigen er simplethen ikke en option, hverken set fra menneskeligt synspunkt eller kommercielt. Og med det mener jeg at simpel transport er et framragende eksempel.

Er selv el-bils ejer, og det evige tilbagevendende kritik-punkt fra andre (ikke el-bils-ejere) er, at den skal holde stille i perioder for at lade. Og det virker næmest angst-provokerende på nogen at forhode sig til, for så står de jo til at miste noget, at sætte tid til!

Jeg tror, at vi over tid skal til at slække på vores krav til, hvor mageligt og effektivt vi kan forlange vores liv kan leves, og her er en flyvetur eller langtur i en-bil er ikke en undtaglse. Kortere og langsommere hop med flere stop undervejs kan vi sagtens holde til. Vores egen kreativitet er den eneste forhindring for, at det kan blive en god oplevelse også...

  • 3
  • 3

En energitæthed der skal forøges 15-30 gange og så kan man stadig kun flytte 50% vægt 20% af distancen !!!

Det vil sige at et batteridrevet fly pt. er 150 - 300 gange mindre effektivt en et fossil drevet fly og så kan man toppe den op med at flytrafikken øges med 100% indenfor 20 år.

Nu kan man tro på kvantespring i teknologisk fremskridt osv. og jeg mener også vi skal fortsætte med at udvikle på et elbaseret fly - MEN vi er milevidt fra en holdbar løsning der kan fjerne størstedelen af Co2 udledning fra fly - face it.

Kig på din mobil - hvor meget er batteriet forbedret i effektivitet i de sidste 10- 20 år ?? ikke i nærheden af dette tal for så kunne din Iphone x jo køre flere måneder på en opladning.

Så glem at vi når i mål inden for de næste årtiermed dette teknologiske fix.

Vejen frem er at flytrafikken vækst skal bringes ned til 0 og skal der være plads til 10 -12 milliarder mennesker på jorden fremadrettet er flytransport nok ikke en holdbar rejseform i fremtiden for det brede publikum.

  • 3
  • 4

Jeg tror, at vi over tid skal til at slække på vores krav til, hvor mageligt og effektivt vi kan forlange vores liv kan leves, og her er en flyvetur eller langtur i en-bil er ikke en undtaglse.

Enig - det er netop også min pointe. Det du'r ikke at fortsætte som sædvanelig og så bruge et (muligt) fremtidigt fix som undskyldning. Antallet af flyvninger skal ned, det er den eneste bæredygtige løsning der er indenfor teknologisk rækkevidde.

  • 7
  • 1

Så vidt jeg ved, så har flybrændstof en energitæthed på ca 10 kWh/kg

Så lad os sige at eflyet er 3 gange mere energieffektivt. Så burde ca 13 gange bedre energitæthed end dagens batterier være nok.

Vi har haft denne diskussion før og der er egentlig ikke nogen grund til at gentage den her - men nu har du det direkte fra Airbus (og ikke en halvstuderet røver som mig)

Hvor kæden hopper af i dine overslag er, at du underestimerer vægte og overestimerer de effektivitetsforbedringer eldrift vil give.

Eksempler:
Et fuldt tanket fly kan ikke lande - det er simplethen for tungt. Du er nødt til at bygge et fly der altid lander med fulde tanke (A.K.A. batterifly) stærkere.
Du ignorerer køling af batterier og vægt af kabler, effektstyring osv osv.
Du ignorerer effekttab i propeller

Med hensyn til vægt, så er der er en grund til at en Tesla vejer 2300 kg selvom den er bygget af alluminium. Ombygger du Teslaen til forbrændingmotor tror jeg du ville ende med en vægt på ca 1800 kg, hvilket sjovt nok er vægten af en Audi A6 (der også er bygget af alluminium).

Anyway - jeg tror også eldrift i fly kommer før eller siden, men det ligger ikke lige om hjørnet (og Airbus har åbenlyst samme mening) Hvad jeg reagerer imod er tendensen til at greenwashe flyindustrien med teoretisk eldrift - eneste måde at skære udledningerne ned på er ved at flyve mindre, længere er den sådan set ikke.

Øh nej.

Det er en fuldstændig vanvittig påstand som Teknologidirektør Grazia Vittadini kommer med.

Dine beregninger er også helt galt på den.

Sidste år var LionSmart med 230Wh/kg forrest i feltet på pack level.

Innolith har påstået 1000Wh/kg på cell level uden eksplosions- eller brandfare i deres produkter der er i drift.

Der er 12.000Wh/kg i Jet fuel.

30 x 230 = 6.900Wh/kg.

Batteri drive train vejer en brøkdedel af jet fuel drive train.

Batteri drive train er X3 mere energieffektiv.

Batteri drive train kan stige til og flyve i højder med halv luftmodstand.

Batteri drive train passer form faktor mæssigt perfekt til Delta Wing der har under halv luftmodstand af et traditionelt jet fly.

Batteri drive train kan have mange små motorer, der kan pitches og drejes og styre med force vectoring samt trække på oversiden, hvor de skaber mere lift. Det fjerner behov for flaps, ror og meget andet dyrt mekanik, der forringer aerodynamik.

Batteri drive train fylder meget lidt (batteriers densitet er X5 af jetfuel) og kan indgå direkte i flyets konstruktion, da de modsat flydende brændstof har strukturel styrke.

Teknologidirektør Grazia Vittadini er derfor ca. en faktor 10 forkert på det med sin besynderlige påstand og der er vel ingen som helt forstår, hvorfor journalisten ikke bare tog sin telefon og fotograferede den serviet.

Ps. Maksimal landings vægt halveres også når lift fordobles, så et batterifly vil aldrig nogensinde have de landingsproblemer som du forsøger at dupere med.

  • 3
  • 2

Nu sidder størstedelen af passagererne allerede ret tæt og den der faktisk giver overskud på flyrejserne (business og first) vil nok ikke betale for at sidde som sild i en tønde som resten af pøblen så den løsning giver nok ikke mening for flyselskaberne.
Dit sidste forslag vil helt klart give et udslag mens effektiviseringen af brændstof fly allerede er under konstant udvikling da det er i alles favør at bruge så lidt som muligt.


Asbjørn Overby
I et batteri fly, så fylder "brændstoffet" en femtedel da batteripakker har X5 densitet i forhold til jet fuel. Oveni er batteripakkerne ligesom i en elbil fint egnede til at fungere som en del af flyets strukturelle konstruktion.

En Dreamliner kan medbringe 103 tons brændstof, der fylder 129 kubikmeter. Forstærkninger, tanke, pumper, elgenerator osv. fylder ca. 20 kubik meter.

Så et batterifly får frigivet ca. 125 kubikmeter plads til passagerer.

Det er så lidt mere, da batterier jo netop kan indgå i den konstruktive styrke.

Også meget mere i et Delta wing design, pga. den flade form faktor, der giver bedre plads udnyttelse.

  • 0
  • 3

Belært af bilfabrikkernes manglende omstillingsvilje, er der vel næppe tvivl om, at Ms. Grazia Vittadini gerne vil have opgaven til at lyde så svær som mulig, mens hun fumler med servietterne!


Preben Rose

Spot on.

Det er helt ekstremt absurd at hun kommer med sådan noget vildt nonsens.

Elon Musk har flere gange gennemgået sine temmeligt detaljerede løsninger, hvor den ene bygger på raketter, der når et hvilket som helst sted på kloden på mindre end en time og det andet er et elfly, hvor han mener at han vil kunne flyve NY til LA, hvor batterierne vejer 70% af flyets vægt. Og vil kunne gøre det når Wh/kg for battericeller runder 400Wh/kg.

  • 3
  • 0

Der er ufattelig mange stationære opgaver der idag bruger olie, kul, naturgas, biobrændsel, dyregødning, affald eller noget helt 17ende.
Når vi har løst dette "simple problem", så kan vi tage fat på de sidste 5% af vores CO2 udslip.

Men det er naturligvis ikke helt så spændende.


Michael Fos

Det ville så også være en helt ufatteligt fejlfokuseret indsats.

Fly udsender 3.5% af CO2 fra menneskelige aktiviteter.

Man skal gange GW forcing med 2.5, da det koster at producere og transportere jetfuel samt at emissioner i commuting altitude bidrager langt voldsommere til klimagaseffekten.

Derudover vil forureningen minimum tredoble frem til 2050.

Det betyder så at i 2050 vil flytrafik med 3.5% x 2.5 x 3 = 26.25 overgå CO2 fra al transport i dag.

Det duer så simpelthen ikke, da vi med 25% af dagens udslip i 2050 vil være uden chance for at nå under det maksimale CO2 som vil kune forhindre katastrofal klimakatastrofe.

I betragtning af hvor let det er at udvikle batterifly, så er det ret vanvittigt ikke at topprioritere det.

  • 2
  • 4

Teknologisk (og markedsmessig og logistisk) utvikling tar lang tid for fly (med typisk levetid på 25 år). Hvis vi ikke går inn for fullt nå, står en i 2035 i situasjon der luftfart står for ca 50% av alle CO2-utslipp (da har kinesere, indiere,indonesere etc for alvor begynt å fly og øvrige europeere er på høyde med oss skandivaer med hensyn til ellevil flyvning til alle vedens utkanter)!


Ketill Jakobsen

Vi er i en force majeure situtation, hvor vi mangler politikere med nosser.

Det første vi skal gøre er at kræve 100% Synfuels til fly.

Europa er i den usædvanlige situation at vi har nordsøen med enormt vind potentiale og vi har et pipeline system til langt de fleste militære og civile lufthavne i hele Europa samt verdens førende ekspertise indenfor offshore wind.

Derudover skal vi fordoble brændstofudgifterne med en CO2 afgift, der både gælder for fly ind i EU og ud af EU.

Provenuet skal gå til investering i udvikling af kerne teknologier til batterifly og især langdistance batterifly.

Ps. Vi var tilsvarende i force majeure under anden verdenskrig og mangedoblede produktionen af fly og tog et tigerspring teknologisk på få måneder.

  • 4
  • 1

I betragtning af hvor let det er at udvikle batterifly

Grundlæggende et tåbeligt udsagn.

Det er da fint nok at i sidder og opfinder konspirationsteorier om den onde flyindustri der ikke gider at udvikle batterifly, men kan I ikke finde et andet forum?
Spørg lige jer selv: Hvorfor bruges det ikke militært - militæret har ikke noget kommercielt i klemme.
Spørg også jer selv: hvis det er så nemt, hvorfor er kineserne så ikke igang allerede - dette kunne være den teknologi der gav dem adgang til salg af passagerfly i Vesten. (Kineserne er BTW ved at overhale vesten indenom med batteribiler - det er der bare ikke så mange der har opdaget endnu)

  • 4
  • 2

Det er da fint nok at i sidder og opfinder konspirationsteorier om den onde flyindustri der ikke gider at udvikle batterifly, men kan I ikke finde et andet forum?


Det er knap så fint, at du synes du skal bestemme, hvad der skal diskuteres her, Kristian - hvis du ikke kan finde ud af at springe tråden over, kan du så ikke finde et andet forum? Et forum hvor din sædvanlige nedladende og selvhøjtidelige stil passer bedre?
Hvis ikke du kan bidrage med andet end infantile spørgsmål, forkerte oplysninger og nedladende bemærkninger, kan du da i det mindste undlade at skrive!

  • 1
  • 4

Er der ikke en betydelig sikkerhedsrisiko ved LiOn batterier på hydbridfly?

På nuværende tidspunkt, tror jeg resourcerne vil være givet bedre ud, til at sas investerer i vindkraft, således mængden af CO2 reduceres for hver flykilometer, ved der produceres strøm fra vindmøllerne der medfører reduktion af CO2 der svarer til den som flyet udleder. For at konkurere, kan de eventuelt tilbyde grønne biletter, som også garanteres CO2 neutrale ved at der opkøbes yderligere CO2 kvoter.

  • 1
  • 4

Jeg tror, at vi over tid skal til at slække på vores krav til, hvor mageligt og effektivt vi kan forlange vores liv kan leves, og her er en flyvetur eller langtur i en-bil er ikke en undtaglse. Kortere og langsommere hop med flere stop undervejs kan vi sagtens holde til. Vores egen kreativitet er den eneste forhindring for, at det kan blive en god oplevelse også...

Det kan i den grad blive et alternativ der vil være så atraktivt til flyvende menneske transport.
Når en famillie i f.eks København kan sætte sig ind i en selvkørende nat transporter kl 20:05 fredag aften, og stå i disneyland Paris næste morgen kl 08:00 så kan fly selskaberne godt lukke de linier.
Hvis udbyderne af sådan en tjeneste selv laver deres transport strøm kraftigt CO2 reduceret.(vindmøller langs motorveje) så er der overhovedet intet fly selskaberne kan gøre på den slags rejser.
Disneyland eller alt muligt andet kunne være et mellemstop ned til stranden i spanien. Der er alligevel ingen der nyder at være bundet til at side på den samme strand i 7 dage og bruge en hel dag på at stå og side i kø i et fly. De gør det kun fordi de ikke har andet valg.
At køre egen bil til disneyland bliver også udraderet af ny teknologi.

  • 1
  • 2

Flyselskaberne får brug for meget snart (i går) at kunne gøre det klart for forbrugeren at der gøres noget for at modkompensere. Og den der kan gøre det rigtigst og mest forståeligt vil vinde den kamp.
En vindmølle er lettere forståligt end en klima kvote.


Det er også vindmøller som skal til - for en klima kvote medfører ikke mere produceret energi. En klima-kvote betyder reelt intet, andet end den måske presser nogen til at udlede mindre CO2. Det bedste, er derfor både at investere i vindmøller og opkøbe CO2 kvoter.

Dette skal også gøres med batterifly. Uden flere vindmøller, bliver det ikke miljøvenligt. Så produceres strømmen jo stadigt på kulfyrede kraftværker, et eller andet sted i verden. Bygges ikke vindmøller, så vil et batterifly have en væsentligt dårligere CO2 økonomi end et almindeligt fly.

Bygges vindmøller og opkøbes CO2 kvoter, så er det mindst ligeså miljøvenligt, som et batterifly. Batteriet vil sandsynligvis gøre mere gavn CO2 mæssigt, hvis det placeres på jorden, sammen med vindmøllerne, så at det oplades, og kan afgive energien, når strømmen er dyr, og der er brug for strømmen. Det vil derved være med til at afkoble nettet, og medføre at energien fra vindmøllerne bedre anvendes.

El-biler er en væsentligt bedre investering. Her har vi fordel af regenerativ bremsere, som jo direkte er en energibesparelse. Det har vi ikke i fly.

Trods det, så er det på grænsen til, at el-biler ikke er mere miljøvenlige end benzin biler. Specielt ikke, hvis der ikke bygges vindmøller til at producere strømmen. Så kommer strømmen reelt fra kulkraft, plus det giver mere CO2 at producere batterierne. Alt i alt, hænger det ikke sammen uden flere vindmøller. Det som betaler sig bedst i Danmark på nuværende tidspunkt, er luft-luft varmepumper. Desværre, så har regeringen påbudt årlige eftersyn, der koster det samme som strømudgiften, og det gør at det er på grænsen til at betale sig for forbrugerne, da det økomomisk gør varmen dobbelt så dyr. Ved et eftersyn køres desuden en del i bil, og det medfører masser af CO2. Dette er med til at ødelægge CO2 økonomien for varmepumper.

  • 1
  • 0

Disneyland eller alt muligt andet kunne være et mellemstop ned til stranden i spanien. Der er alligevel ingen der nyder at være bundet til at side på den samme strand i 7 dage og bruge en hel dag på at stå og side i kø i et fly. De gør det kun fordi de ikke har andet valg.
At køre egen bil til disneyland bliver også udraderet af ny teknologi.


Miljømæssigt er måske bedre at flytte disneyland tættere på.
Og med VR teknologi, kan vi bringe det til næste niveau.
Går vi lidt længere ind i fremtiden, kan vi måske koble hjernen til en computer, så vi kan bytte krop med andre og derved helt undgå at rejse.

  • 0
  • 0

Spørgsmålet er lidt forkert formuleret. Det er: Hvorfor Norge?

De geografiske transportbetingelser er rimeligt meget forskellige fra Danmark. Hvis du vil fra Norges største by til den anden største (Oslo->Bergen) fra banegård til banegård og rejser klokken 8 om morgenen, så vil du være fremme:

Kl 10:30 med tog-fly-bybane
kl 15:00 med tog
Kl 15:00 med bil

Det samme mellem Kbh og Århus:

11:35 med metro-fly-bus
11:43 med tog
10:50 eller 12:15 alt efter om man bryder færdselsreglerne...

Så mens der er rimeligt parity imellem transportformerne i dk, så er det kun fly der giver mening imellem de norske landsdele, hvis tiden betyder nogetsomhelst. Der er ca 2 mill passagerer imellem Oslo og Bergen, mens det samlede passagerantal i Tirstrup har under en halv mill ialt.

Samtidig er der 300 km imellem Oslo og Bergen, eller 5% af brændstofkapaciteten af de Boeing 737 som er trækhestene på SAS norske indenrigsruter.

Så:

  • Høj frekvens
  • Kort distance: Begrænset brændstofbehov
  • Kort distance: Tophastighed mindre vigtig.
  • Begrænset transportalternativer
  • Miljøbevist publikum

SAS Norge er den oplagte samarbejdspartner for at få passagerfly drevet på el i luften.

  • 4
  • 0

Kristian Glejbøl sier:
"Min mavefornemmelse er, at batterier helt generelt er et overgangsfænomen og at vi med tiden ender med brint som primær mobil energibærer. Hvornår det sker har jeg lidt svært ved at give et bud på. Det vil kræve et gennembrud indenfor brint fremstilling og måske også indenfor lagerteknik. Fordi det kræver et gennembrud kan det ske i morgen eller om 100 år - nobody knows".

Hydrogenfly kan realiseres i dag både med hensyn til teknologi, sikkerhet og økonomi. Utvikling og utbygging av infrastruktur tar en del tid og fly har en levetid på 25 år, så det haster veldig å komme i gang med en radikal omforming av luftfartens teknologi.

Å si at overgang til hydrogenfly krever et gjennombrudd som kan skje i morgen eller om hundre år, er en uvitende konklusjon!

  • 0
  • 0

....at gå i de foregående debattørers fodspor, foreslår jeg at anvende et hybrid fly der måske kunne være overgangen til fuldelektriske fly.
Mit forslag er, at anvende en turbopropel jetmotor, der er særdeles velegnet til at bringe et fly op i soskinnet, hvor man så skifter til batterieldrift, for fortsat at dreje propellen , så langt og længe batterikapaciteten tillader det, for så at vende tilbage til jetturboen hvis det skulle vise sig nødvendigt.
Den metode ville kunne spare brændstof indtil batterier får en energitæthed som er langt større end idag.

  • 2
  • 2

Mit forslag er, at anvende en turbopropel jetmotor, der er særdeles velegnet til at bringe et fly op i soskinnet, hvor man så skifter til batterieldrift, for fortsat at dreje propellen , så langt og længe batterikapaciteten tillader det, for så at vende tilbage til jetturboen hvis det skulle vise sig nødvendigt.
Den metode ville kunne spare brændstof indtil batterier får en energitæthed som er langt større end idag.


Hvis der kan spares energi er det et rigtigt godt forslag.

På nuværende tidspunkt spares CO2 for hver kWh at en vindmølle producerer. Flere vindmøller medfører mindre CO2. Det er meget sjældent, at vindmøllestrømmen ikke kan anvendes hvor der spares CO2. Batterier på fly giver ingen CO2 besparelse, med mindre at energiforbruget reduceres der bruges til at drive flyet. Uden vindmøller, vil strømmen komme fra kulfyrede kraftværker. Det er vindmøllerne der giver CO2 besparelsen. Ikke batterier. De flytter kun strøm, og de muliggør derved CO2 besparelse, når vi på et tidspunkt ikke kan opnå det, ved at opsætte vindmøller. Der er meget vi kan flytte til strøm først, og som vil være bedre egnet end flytrafikken. F.eks. har biler regenerativ bremsning, og derfor også en gevinst.

  • 1
  • 3

Så derfor giver e-fly foreløbigt kun mening på kortere ruter.

Tror sq nærmest at vi er ved at konvergere imod enighed 😀. Kort i min optik er "0", kort for dig er x>0, men det skal ikke skille os ad.

Jeg googlede lige nogle tal

"the Sun Flyer 4, the four seat follow up to the Sun Flyer 2. This project is no secret to the press or to the general public, and Bye talked about some of its anticipated performance numbers including four hours of range and 150 kts cruising speed with a gross weight of 2700 lbs. One interesting characteristic Bye shared was that the 4 will have 800 lbs of payload utility."

Så altså en vægt på 850 kg for flyet. Delt på 4 passagerer giver 212 kg/person.
F.eks. en Airbus 320Neo vejer omkring 100 kg/passager. Så der skulle altså være godt 100 kg/person til batterier hvis man ønsker samme præstationer som eFlyer 4. Hvilket vist stemmer meget godt med med hvad man har i eFlyer 4.

Præstationer skulle være

"a maximum range of 3.5 hrs, with a 135 kt cruising speed, and a 1000 fpm climb at a cost of $3 /hr of electricity....operating cost being 1/6th of a comparable piston powered aircraft"

Altså 3,5 time a 220 km/t, hvilket giver rækkevidde på ca 750 km...ikke inkluderet reserve. Eller vel 500 km med 350 km/t, hvis man har motorkraften til det.
Det er vel noget i den stil EasyJet forestiller sig på en rute London-Amsterdam. Så får man en flyvetid på 1 time, og hvis så omkostningerne er 1/6 eller bare 1/3 af for en jetmotor, så er der penge at tjene. I hvert tilfælde intil andre flyselskaber også kommer med på vognen.
Og efterhånden som batterikapcitet forbedres, så er det bare at skifte stadigt længere ruter til elektrisk. Men i starten skal vi kun forvente at se de helt korte ruter gå elektrisk. Dansk indenrigsflyving er oplagt, især fordi vi har vand, der gør at togstrækninger bliver lange eller umulige (København-Rønne).

Jeg tror at det naive er, ikke at forvente at vi vil se elektrisk ruteflyvning. Det kommer bare ikke til at ske med 8-900 kmt men med 3-400 km/t. I hvert tilfælde til en start.

  • 2
  • 0

Spørg lige jer selv: Hvorfor bruges det ikke militært - militæret har ikke noget kommercielt i klemme.


Kristian Glejbøl

Det kan jeg godt svare på.

Det er de færreste fly i militæret der skal flyve 4.5km over den økonomisk optimale højde for fx A320.

A320 har en øvrige højde på 12.500 men flyver næsten 4km under.

Et jetfly duer bare ikke rent økonomisk i luft med halv densitet og endnu mindre ilt indhold.

Energioptimering er totalt ligegyldigt for de fleste militære fly, hvorimod det naturligvis betyder ret meget at flyene kan rigtigt meget og kan gøre det rigtigt robust.

  • 1
  • 0

Jeg tror at det naive er, ikke at forvente at vi vil se elektrisk ruteflyvning. Det kommer bare ikke til at ske med 8-900 kmt men med 3-400 km/t. I hvert tilfælde til en start.

Tjaaa, jeg håber du har ret - men frygter at det er mig der har fat i den lange ende. Der langt fra sådan en lille elpisker der tøffe rundt under skyerne i godt vejr og et "rigtigt" kommercielt fly.

Med hensyn til power-budget, så er nogle af kravende til traffikfly (sådan ca) at du skal bære ekstra brændstof til at aborte en landing ligge i venteposition 30 minutter og så stadig kunne lande i alternativ lufthavn. (Jeg gider ikke at finde de eksakte regler, men ovenstående er vist ikke helt ved siden af. )

  • 1
  • 1

Jeg tror at det naive er, ikke at forvente at vi vil se elektrisk ruteflyvning. Det kommer bare ikke til at ske med 8-900 kmt men med 3-400 km/t. I hvert tilfælde til en start.


Jens Olsen

Enig i elektrisk ruteflyvning bliver standard.

Uenig i at der skal gås på kompromis med hastigheden.

Delta Wing og at flyve 4.5 km over den økonomisk optimale højde for typiske jetfly dividerer energiregningen med fire og jetmotorer er bare ikke særligt effektive i forhold til elmotorer, så det dividerer energiregningen med yderligere 3.

Så jo vi kommer til at se 8-900kmt, hvis ikke endnu hutigere. Hvis man kan flyve op til 16km, så kan man udnytte jet streams eller undgå dem efter behov.

  • 0
  • 2

Delta Wing og at flyve 4.5 km over den økonomisk optimale højde for typiske jetfly dividerer energiregningen med fire

Har du dokumentation for dette? Det ville jeg gerne se.

I øvrigt - en Boing 737 bruger ca en times fuel-forbrug @ marchhastighed (2500kg) på take-off og climb til marchhøjde. Det er dyrt i brændstof at komme op i 15 km højde.

jetmotorer er bare ikke særligt effektive i forhold til elmotorer, så det dividerer energiregningen med yderligere 3

Selv med 100% effektivitet på elmotoren har du et betydeligt tab når du konverterer fra rotation til thrust. Propeller du'r ikke rigtigt ved høje hastigheder da tippen rammer lydmuren.

  • 1
  • 1

En turbofan på 3 meter går over 3000 omdrejninger per minut ! Mach 1,6
Et godt sted at blive lidt klogere Kristian :-)

Bestemt :); nu skev jeg specifikt propel fordi jeg mente "propel" og ikke "fan".
Eneste sted jeg har kendskab til transsoniske propeller i dag til dag brug, er på Tupolev "Bear" bombeflyet. De skulle larme infernalsk og dermed være uegnede til passagerfly. Komfort betyder mindre på bombefly.

I øvrigt interessante kommentarer til det af dig linkede indlæg.

  • 4
  • 1

Kan du elaborere på dette? Brændselsceller eller turbomotor? Cryohåndtering eller tryktanke til brinten?Lad mig gentage: eneste middel der med garanti virker er, at reducere antallet af kilometer vi flyver - der er i mine øjne ikke et teknologisk fix indenfor rækkevidde.

Det hjelper ikke om du gjentar og gjentar. Det forandrer ikke fakta som du tydeligvis ikke kjenner! Utvikling av hydrogenfly basert på flytende hydrogen og turbofanmotorer er godt utredet og konklusjonen i 2003 etter tre års studier (med Airbus og andre fremtredende europeiske industrier og de mest kjente universiteter) var at hydrogenfly kunne enkelt utvikles ut fra den tids teknologi og med god økonomi og sikkerhet ivaretatt. Siden er bare klimautfordringene blitt mye større, fossile brensler og fornybar kraft (= hydogen) stadig billigere.

Du bør lese denne rapporten: https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz...

  • 1
  • 0

Det hjelper ikke om du gjentar og gjentar. Det forandrer ikke fakta som du tydeligvis ikke kjenner!

Ud over det rent faglige tror jeg vi har en sprogbarriere at kæmpe med :)
Når jeg spørger er det fordi jeg ikke har fået et svar.

Du sendte link til rapporten - meget fint, der er de svar jeg efterspurgte, nemlig

1/ relativt "konventionelle" jetmotorer der brænder brint (ikke brændselsceller)
2/ cryo brændstof

Jeg bider i øvrigt mærke i sætningen "According to estimations made during this project the earliest implementation of this technology could be expected in 15 to 20 years, provided that research work will continue on an adequate level"

Jeg syntes bestemt at man skal begynde at udvikle disse fly, men hvis teknologien ikke kan implementeres de første 15-20 år, så må den logiske konsekvens være at vi skal til at flyve mindre, dette teknologiske fix er først slået fuldt igennem om 50 år.

  • 3
  • 1

Jeg syntes bestemt at man skal begynde at udvikle disse fly, men hvis teknologien ikke kan implementeres de første 15-20 år


Udviklingstid for fly i A320 størrelse er 20 år, hvorfor 15 år er meget optimistiskt, taget i betragtning, at der er tale om ny teknologi og en meget konservativ branche.
Udviklingen af A320 startede i slutningen af 60`erne og den første blev leveret i 1987.

Ikke fordi der er tale om konspirationsteorier, som Kristian gerne vil have det til at lyde; men fordi man har fokus på sikkerhed.

Jeg tror bestemt at, der er et ønske i SAS og Airbus om at komme med store elektriske fly så hurtigt som muligt, ikke mindst fordi mindre elektriske fly har mulighed for at disrupte traditionel flyvning og megalufthavnene, som vi kender dem.

så må den logiske konsekvens være at vi skal til at flyve mindre, dette teknologiske fix er først slået fuldt igennem om 50 år.


Flyvning vil blive mere og mere almindeligt - dine logiske konsekvenser holder ingen steder.

  • 0
  • 1

eg syntes bestemt at man skal begynde at udvikle disse fly, men hvis teknologien ikke kan implementeres de første 15-20 år, så må den logiske konsekvens være at vi skal til at flyve mindre, dette teknologiske fix er først slået fuldt igennem om 50 år.

Beklager at jeg ikke så tidligere at du hadde svart på mitt innlegg! I følge denne rapporten (fra 2002)kunne fly være i luften ca 2017! Mitt poeng er at teknologien er moden nok for slike fly og at ytvikling av dem bør starte hurtigst mulig. Nå som du har lest rapporten og satt deg inn i problematikken, så er vi kanskje enige!

  • 0
  • 0

Nå som du har lest rapporten og satt deg inn i problematikken, så er vi kanskje enige

Ja det tror jeg...... min hovedanke er, at folk fastholder nuværende adfærdsmønster fordi "der kommer et fix i morgen" . Der kommer ikke et fix i morgen - eneste bæredygtige løsning er at begrænse lufttransport - længere er den ikke.
Gad vist om Airbus ikke kunne kanalisere nogle af deres betydelige resourcer over i udvikling af mere bæredygtig transport.

  • 0
  • 1

Det mener jeg er forkert. Din maksimale thrust falder, men det gør dit brændstofforbrug også. Om noget ville jeg forvente en højere effektivitet grundet den lavere temperatur.


Kristian Glejbøl
A320 har en ceiling højde på 12.5km, hvis man fik noget ud af at flyve deroppe, så var den økonomiske højde ikke fastlagt 4km lavere, hvor densiteten er næsten det dobbelte.

Jetfly påvirkes negativt af både lav densitet og lav ilt procent, og kan ikke pitche bladene, så man skal på forhånd foretage et kompromis omkring hvilken højde et fly skal være effektiv i.

Det er kun batterifly, der kan udnytte at flyve højere for at spare energi og det er kun store batterifly der har et lift der er stort nok til at flyve højt.

  • 0
  • 1

Ja det tror jeg...... min hovedanke er, at folk fastholder nuværende adfærdsmønster fordi "der kommer et fix i morgen" .


Nonsens - folk flyver fordi de gerne vil rejse hurtigt og bekvemt!

Hvilket man så også kunne sige om dampmaskinen i 1870.......


Hvor infantil kan du blive, Kristian?

???????????????????


Det er da fint nok at i sidder og opfinder konspirationsteorier om den onde flyindustri

Du kan heller ikke huske, hvad du selv skriver, ikke fordi dine indlæg er værd at huske på; men det er sjældent man ser en så barnlig argumentation.

Seriøst du bør finde dig et forum, hvor konspirationsteorier er mere populære.

  • 2
  • 3
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten