Samfundsøkonomi omkring eltog er en jungle
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Samfundsøkonomi omkring eltog er en jungle

Den aktuelle ballade i IC4-sagaen har fået flere trafikpolitikere til slå et slag for at genoplive elektrificeringen af det danske jernbanenet. Men før patienten kan genoplives, får politikerne brug for nye og opdaterede beregninger.

For siden 2001 er der ikke regnet på, om elektrificering er en god idé - selv om daværende trafikminister Jakob Axel Nielsen i november 2007 lovede, at nu skulle man nok undersøge, hvad elektrificering af resten af banenettet vil koste.

Den nyeste samfundsøkonomiske beregning på hele projektet er som nævnt fra 2001 og udført af Trafikministeriet.

Den beregning viste, at eltog ikke kunne betale sig, mens den forrige beregning - DSB's fra 1978 - ikke var i tvivl om, at eltog ville give et positivt bidrag til samfundsøkonomien.

For dog at kaste lidt mere lys over den komplicerede sag, har Ingeniøren prøvet at skaffe eller opdatere nogle centrale data omkring en elektrificering.

Dyrt fornøjelse

Først er der selve investeringen i elmaster, ledninger og el-anlæg, som er en rigtig dyr fornøjelse.

Ifølge Ingeniørens beregninger, udført på baggrund af konsultationer hos fagfolk, vil det i dag koste 6,9 milliarder kroner at fuldføre elektrificeringen af hoved­strækningerne:

- I Jylland hele vejen fra Fredericia nordpå til Frederikshavn samt strækningen fra Lunderskov til Esbjerg.

- På Sjælland er det banenettet fra Roskilde til Kalundborg og strækningen Ringsted-Rødby, der mangler køreledninger.

Beregningerne fra 2001 viser, at ovenstående vil koste 4,63 milliarder kroner, men især stigende priser på stål og kobber har fået investeringerne til at svulme op med knap 50 procent.

Til gengæld vil der være en række besparelser ved projektet. For eksempel vil man kunne undgå en 500 millioner kroner dyr ombygning af Nørreport Station af hensyn til nye miljøkrav, ligesom der er et potentiale i at at samordne elektrificeringen med en udskiftning af Banedanmarks sikringsanlæg, som længe har stået højt på teknikernes ønskeliste.

Ifølge fagfolk vil omkring en femtedel af anlægsinvesteringen ved elektrificeringen - nemlig immunisering af de eksisterende signalanlæg - dermed kunne reduceres.

Eltog vinder på miljø

Færre emissioner har ofte været nævnt som en af de helt store fordele ved eltog frem for diesel, og ifølge tal fra DSB fra oktober 2007 holder den påstand.

Pr. sæde pr. kilometer udleder dieseltoget dobbelt så meget CO2 som eltoget, 15 gange så meget NOx og 15 gange så mange partikler som eltoget.

I det aktuelle regnestykke har DSB anvendt tal fra Energinet.dk's miljø-deklaration fra 2004-2005, hvor omkring 30 procent af strømmen i 2004 blev produceret via vind, biomasse, affald og kernekraft fra udlandet.

Ifølge miljøchef i DSB, Jesper Mølgaard, vil miljøregnskabet for flere eltog kontra diesel klart være afhængigt af, hvordan strømmen til eltogene produceres. I dag foregår halvdelen af DSB's togdrift på el og sluger 250 GWh om året, og ved fuld elektrificering bliver DSB's elforbrug til kørestrøm således fordoblet.

»Det kommer meget an på, om det ekstra elforbrug skal dækkes via kul- eller vindkraft,« siger han.

Skeler man til svenskerne, så er CO2-udslippet fra eltog meget lavere, fordi svensk strøm fortrinsvis er produceret på kerne- og vandkraft. På svenske SJ' hjemmeside kan man i øvrigt lave sin egen miljøberegning over forskellige togtyper og transportmidler på forskellige svenske strækninger.

Men hvordan er så energiregnskabet for de to togtyper. Ser man på forbruget pr. kørt kilometer for henholdsvis eltog og dieseltog, så oplyser togoperatøren Arriva, at et dieseltog skal bruge én liter diesel til at køre én kilometer, mens el-toget skal bruge 7,7 kWh til den samme strækning. Der er tale om to sammenlignelige togtyper, som begge består af to-vognstog.

Lige dyre

Endelig er der så anskaffelse og drift af henholdsvis el- og dieseltog.

En sammenligning af prisen på IC4 dieseltogene og Statens Järnvägars spritnye eltog, købt hos Bombadier, så er eltoget lidt dyrere i indkøb. Det koster 354.000 kroner pr. togsæde mod IC4's 340.000 kroner pr. togsæde, regnet i 2007-priser.

Til gengæld peger Arriva på, at den store gevinst ved el ligger på vedligeholdelsen, hvor dieseltoget er 30 procent dyrere at vedligeholde i forhold til el.

Elektrificering år for år

1979: I skyggen af oliekrisen vedtog Folketinget at sætte gang i elektrificering af det danske jernbanenet. Ud over hensynet til forsyningssikkerheden stod DSB også over for nogle store investeringer i lokomotiver, som gjorde det nødvendigt at komme i gang hurtigt. Projektet skulle finansieres år for år via finanslovsbevillinger.

1982: Elektrificering Helsingør-København går igang, men i samme periode anskaffer DSB nye diesellokomotiver.

1984: Arbejdet afsluttes, og der skrues ned for elektrificeringsprojektet i forhold til de oprindelige planer. DSB beslutter at investere i IC3, som er langt mere effektive og derfor kan effektivisere togdriften betragteligt.

**1986: **Storebæltsforbindelsen besluttes, og man går i gang med elektrificering af strækningen Roskilde-Korsør.

1989: DSB konstaterer, at rentabiliteten i elektrificeringen ikke holder længere - blandt andet fordi DSB selv satser både på diesel og el. Ved finanslov 1990 standser politikerne elprojektet.

1991: En aftale med Tyskland om at koordinere elektrificering af godsdriften gennem Danmark sætter man gang i elektrificeringen fra Odense til Padborg. Også Sønderborg kommer med i puljen.

**1996/1997: **Elektrificeringen til Padborg afsluttes samtidig med Storebæltsforbindelsens åbning. Jernbanenettet er nu elektrificeret fra København til Padborg, men udelukkende til godstransport. Kun mellem København og Helsingør (og videre til Malmø) samt på hovedstadens S-baner og i Metroen kører eldrevne tog.

**1999: **Elektrificering indgår som tema i en politisk aftale om jernbaneområdet 2000-2004, men der bliver ikke afsat penge til projektet.

Dokumentation

SJ's miljøkalkyle

Emner : Jernbane
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

De sidste år indtil den faste forbindelse over Storebælt blev der kørt med eldrevne passagertog til Korsør samt enkelte Odense-Fredericia.
Efter åbningen blev der kørt med eldrevne passagertog fra Kbh til Odense/Fredericia/Sønderborg.

At DSB ikke udviser interesse i at anvende sine ellers glimrende EA-lokomotiver er mig en gåde.

  • 0
  • 0

En plads i et tog koster ca 5 gange så meget som en plads i en bus med toilet osv.En sådan bus ved de lovlige 100 km i timen kører godt 4 km på literen.
Arrivas oplysninger om 7.7 kWh per km eltog med ca 150 pladser svarer til ca 2 kg kul.
Fortsat reparation og nyinvesteringer af baneanlæg bør derfor stoppes omgående.
Statsgæld er en langt værre fremtidig forurening end affald fra et kernekraftværk og det er jo ellers det værste der findes.

  • 0
  • 0

Hej Niels

Bussen bruger udtømmelige fossile brændsler, udleder CO2 og slider meget på vejen.
Strømmen til toget kan komme fra VE eller KK. Toget holder dobbelt så mange år som bussen.

Din uvidenhed om jernbaner imponerer mig, men tidligere debatter viser, at du er meget stærk i din tro, så den vil håbe du bliver salig i og ellers ønske dig en god weekend.

  • 0
  • 0

Hej Niels

Bussen bruger udtømmelige fossile brændsler, udleder CO2 og slider meget på vejen.
Strømmen til toget kan komme fra VE eller KK.

Til Ole Kofod

Selv hvis bussen kører på elektrolyse-brint bruger den mindre elektricitet end et tog som ødelægger skinnerne.Det er rart at selv togbegejstrede begynder at forstå kernekraftens nødvendighed.

  • 0
  • 0

Kernekraft og VE har selvfølgelig hovedrollen i løsningen.

Men kan tog ikke køre på nogle batteriløsninger på mindre strækninger, det vil give nogle lagringsløsninger på elsiden samt mulighed for en fornuftig økonomi grundet stort behov.

Har nogen oplysninger om batteridrevne tog, eller er det i hampen.

  • 0
  • 0

Kernekraft og VE har selvfølgelig hovedrollen i løsningen.

Har nogen oplysninger om batteridrevne tog, eller er det i hampen.

Det er noget vrøvl at KK og VE ,som vi kender det ,hører sammen.VE kan i bedste fald og med kreativ bogføring spare for 2 øre brændsel.
Garanteret mindstepris for vind?biogas,bølge etc?
Den eventuelle differens er et resultat af Danmarks største dumhed i nyere tid;ja vi skal vel helt tilbage til Chr4 s indgang i trediveårskrigen for at finde noget så skrigende idiotisk.
Ved nærmere eftertanke kan den tilbagelægning foran eget mål i kampen mod Spanien 86 godt være med.

Prøv at googl akkutriebwagen

  • 0
  • 0

Uvidenhed kan måske undskyldes, men decideret dumhed?

Det er muligt, at Hr Abilgaard kan beregne pladsen pr. sæde i en bus som 5xsædet i et tog. Men hvem der vil træffe beslutninger på det grundlag begår en dumhed af rang. Som åbenbart er mere reglen end undtagelsen i det her land! Grrrr!

Busløsninger har mindst én altovervejende effekt: De skræmmer en god del af kunderne bort. Men det er måske dét, der er skribentens ærinde.

  • 0
  • 0

Men kan tog ikke køre på nogle batteriløsninger på mindre strækninger, det vil give nogle lagringsløsninger på elsiden samt mulighed for en fornuftig økonomi grundet stort behov.

Har nogen oplysninger om batteridrevne tog, eller er det i hampen.

Thomas, det er pudsigt så enige vi er, når det drejer sig om elektriske køretøjer, modsat KK ;-)

Jeg drøftede selv idéen i sommers i disse to tråde:
http://ing.dk/artikel/98730-niras-elektrif...
http://ing.dk/artikel/98708-transportminis...

  • efter at have regnet lidt på de oplyste priser for elektrificering og immunisering af signaler, togenes effekt, samt de data, priser og levetider jeg kender til vedr. Li-Ion-batterier. I nævnte tilfælde gik jeg ud fra Altairnano's batterier, som er både dyre og med relativ lav energitæthed, men til gengæld meget holdbare og med høj charge-discharge rate.

I mine øjne er batteriløsningen rørende enkel og meget hurtigere og billigere at indføre og vedligeholde, end en komplet elektrificering.

  • 0
  • 0

Prisen for de 297 km vi mangler er altså i omegnen af 32 mill. pr. km + 50% buffer

Dog noget forvirrende, da tallene vedrørende de enkelte strækninger giver 13-20 mill. pr. km.

I det nedenstående relation til nedenstående vil jeg derfor regne med en "vejledende" pris á 20 mill. pr. km.

I stedet for at elektrificere hele strækninger som beskrevet, går forslaget ud på kun at elektrificere 10% af strækningen, i stykker på 5-10km af gangen. Disse stykker skal ligge i forbindelse med stationer, således at 5 km før og efter stationen er elektrificeret.

Man installerer så batterier med tilhørende omformer og elektronik ombord på togene.

Batterierne kan være 350 kWh eller 700 kWh, til kørsel over h.h.v. 50 km eller 100 km strækning uden elektrificering.

En 350 kWh installation vil veje ca. 4 ton, og dermed forøge et IR4-togs vægt med ca. 3%. til gengæld kan man oplagre den kinetiske energi fra nedbremsninger til stationer, hvilket rigeligt må kunne opveje der den ekstra vægt.

En 700 kWh installation vil veje 7,5-8 ton.

Eksempel: Esbjerg - Lunderskov:

Stationen + 5km strækning forinden, elektrificeres og immuniseres.

Idet toget kører under kørerledninger frem til Lunderskov, vil batteriet være ladet helt op, til at dække de 50 km uden køreledninger.

Under indbremsning til Esbjerg oplades batterierne, dels med kinetisk strøm fra motorerne, dels med fuld effekt fra køreledningen.

Under ophold på stationen oplades fortsat for fuld ladeeffekt fra køreledningen.

Ud af Esbjerg ydes hjælp til accelerationen fra køreledningen, samtidig med at der stadig oplades.

Dermed får toget min. 15 minutter til opladning af de 350 kWh + den kinetiske energi, hvor toget skal kunne trække 1,2-1,5 MW effekt fra køreledningen, og vil således have nok strøm til at køre frem til Lunderskov.

På samme måde dækkes stationer, hvor der standses, på de øvrige strækninger, hvor der endnu ikke er elektrificeret.

Pris:

Elektrificering og immunisering: kr 3,0 mill. pr km*

Batteriinsallation i tog, anslået: 350 kWh installation = kr 3,0 mill. 700 kWh installation = kr 5,5-6,0 mill.

Batterierne forventes en levetid på 6-7 år, hvorefter ladekapaciteten vil falde til 80%. Herefter kan de enten recycles eller anvendes som energilager på gridden.

*Medregnet er at flere signaler skal immuniseres ved stationer.

Lad mig høre jeres kommentarer.

  • 0
  • 0

Thomas, det er pudsigt så enige vi er, når det drejer sig om elektriske køretøjer, modsat KK ;-)

Jamen det er kun fordi jeg synes vi skal udfase de fossile brændsler, men ellers ser jeg mange muligheder i elektrificering af transportsektoren, hvor synergifeltet er el og lagring.

  • 0
  • 0

Jo, historisk set er det prøvet. Nogle af de allerførste tog (slutningen af 1800-tallet) kørte på batterier. Langsomt og meget korte strækninger. Men...

Elektrificering koster kr og kræver vedligeholdelse uanset om vi taler batterier eller køretråd. Sidstnævnte har en lang række fordele:
Lavere vægt, da man ikke skal slæbe rundt på de mange tons batterier, der er påkrævet
Høj effektivitet: Der er meget lavt tab med strøm gennem et 25 kV kabel og direkte i motoren. På samme måde omsættes togets kinetiske energi til strøm i elnettet med lavt tab.
Stor effekt til rådighed "på hjulene". Man er ikke begrænset af en dieselmotor eller batterikapacitet, kun af Horns Rev 2/Skærbækværket/Forsmark ;-)

  • 0
  • 0

Jo, historisk set er det prøvet. Nogle af de allerførste tog (slutningen af 1800-tallet) kørte på batterier. Langsomt og meget korte strækninger. Men...

Elektrificering koster kr og kræver vedligeholdelse uanset om vi taler batterier eller køretråd.

Netop derfor er det jo værd at sammenligne, i stedet for at holde skyklapperne rettet mod køreledning.

Sidstnævnte har en lang række fordele:
Lavere vægt, da man ikke skal slæbe rundt på de mange tons batterier, der er påkrævet

max 4 ton batterier for 50 km strækning, max 8 ton til 100 km.

IR4 vejer 133 ton (tjenestevægt), så der er tale om en vægtforøgelse på 3-6%.

Høj effektivitet: Der er meget lavt tab med strøm gennem et 25 kV kabel og direkte i motoren.

Der er 0,1-0,2% tab i et Nanosafe-batteri. Dertil kan du lægge max 4% tab pga vægtforøgelsen.

På samme måde omsættes togets kinetiske energi til strøm i elnettet med lavt tab.

En information jeg har efterlyst før. Tak for den.

I stedet for at sende den tilbage til nettet, kan den bruges ved næste accelereation, hvis toget har batterier.

Stor effekt til rådighed "på hjulene". Man er ikke begrænset af en dieselmotor eller batterikapacitet, kun af Horns Rev 2/Skærbækværket/Forsmark ;-)

Du er da begrænset af elmotorernes max-effekt, dvs 840 kW !!!

De fleste accelerationer vil foregå under de få km strækninger med køreledning, til og fra stationerne. Der skal man ikke bruge energi fra batteriet, men bare fortsætte opladningen til toget er oppe i fart og forlader køreledningen.

Men der skal selvfølgelig være effekt nok til at standse og accelerere mellem stationerne. Et 350 kWh batteri skal derfor kunne aflade med 2,5C. Det er nu intet problem, da Nanosafe-batterier har været levetidstestet ved 10C, og i teorien kan lades/aflades ved 100C.

Til din orientering, vil jeg lige gentage; "I stedet for at elektrificere hele strækninger som beskrevet, går forslaget ud på kun at elektrificere 10% af strækningen, i stykker på 5-10km af gangen. Disse stykker skal ligge i forbindelse med stationer, således at 5 km før og efter stationen er elektrificeret."

Elektrificering og immunicering koster 20-32 millioner pr km, pluds vedligehold. De manglende 297 km vil derfor koste 6-9 milliarder ved traditionel elektrificering. Med batteriløsningen vil det kunne gøres for langt under 1 milliard.

For et par år siden kostede et 35 kWh batteri til en elbil ca 250.000 kr, så det er vel fair at regne med 3 millioner for en 350 kWh batteri-installation til et tog, og 5,5-6 mio for 700 kWh.

100 tog vil altså maksimalt koste 600 mio.

Investering ialt 1,5 mia. Besparelse 4,5 - 8 mia (!)

Batterierne skal udskiftes med 5-6 års mellemrum, dvs 100-120 mio/år, hvilket er billigere end vedligeholdet af et fuldt elektrificeret jernbanenet, - og de brugte batterier kan fortsat tjene som gridbatterier, eller recycles (sælges) til nye batterier.

Hvorfor er det ude i hampen ?

  • 0
  • 0

[quote]Elektrificering koster kr og kræver vedligeholdelse uanset om vi taler batterier eller køretråd.

Netop derfor er det jo værd at sammenligne, i stedet for at holde skyklapperne rettet mod køreledning.[/quote]Nu mener jeg ikke, at jeg har skyklapper på. Jeg kan godt mærke din ildhu for ideen, men der er altså en del faktorer som taler imod.

[quote](Køretråd] har en lang række fordele:
Lavere vægt, da man ikke skal slæbe rundt på de mange tons batterier, der er påkrævet

max 4 ton batterier for 50 km strækning, max 8 ton til 100 km. IR4 vejer 133 ton (tjenestevægt), så der er tale om en vægtforøgelse på 3-6%.[/quote]Jeg har ikke forudsætninger for at regne på batterikapaciteten, men jeg tror du er meget optimistisk. Du skal også lige huske at medregne strømforbrug til lys, konvertere, opvarmning/køling mm.
Det "batteri-tog" jeg kender til, er letbanen i Nice (der kører vist nok flere af samme type andre steder), hvor strømmen lagres i kapacitorer, som vejer nogle tons. Der er strøm nok til at køre < 1 km.

[quote]Høj effektivitet: Der er meget lavt tab med strøm gennem et 25 kV kabel og direkte i motoren.

Der er 0,1-0,2% tab i et Nanosafe-batteri. Dertil kan du lægge max 4% tab pga vægtforøgelsen.[/quote]Det lyder næsten for godt til at være sandt. Du skal også huske at medregne tab i konvertering begge veje.

[quote]På samme måde omsættes togets kinetiske energi til strøm i elnettet med lavt tab.

En information jeg har efterlyst før. Tak for den.
I stedet for at sende den tilbage til nettet, kan den bruges ved næste accelereation, hvis toget har batterier.[/quote]Velbekomme. Hvis det er en ny information for dig, tror jeg at du med fordel kan bruge lidt tid på at sætte dig bedre ind i, hvordan jernbaner fungerer.
Og så mener jeg altså stadig, at der er noget mindre tab ved transmittere strømmen frem for at lagre den.

[quote]Stor effekt til rådighed "på hjulene". Man er ikke begrænset af en dieselmotor eller batterikapacitet, kun af Horns Rev 2/Skærbækværket/Forsmark ;-)

Du er da begrænset af elmotorernes max-effekt, dvs 840 kW !!![/quote]Det er sandt, men hvis man havde lyst til at smide en kraftigere elmotor i, ville mervægten være meget begrænset i modsætning til man også skulle have motor+generator/batterier med.

Dit regnestykke holder ikke af flere grunde.
Helt basalt er udbuddet af de ædle metaller begrænset og det vil være mere hensigtsmæssigt at bruge dem, hvor trafikstrømmene er spredte, ikke koncentrerede som de er på jernbanehovedstrækningerne (og nej, det var ikke tænkt som argument for et vist andet transportsystem).
Så er der det faktum, at det stykke infrastruktur jernbanen udgør løser forskellige opgaver (fx gods-, regional-, intercity og lyntog), som har hver deres karakteristisk med hensyn til fart, standsningsmønster og strømforbrug. Hvis du skulle oplade batterierne til et godstog på 10% af den tid, strømforbruget strækker sig over, kommer du til at trække mange Ampere og det er systemet ikke gearet til.

Så laver du den fejl, at du sætter elektrificeringen op som en simpel brøk: "samlet pris/samlet antal km = km.pris". Det er forkert, da det er dyrere at elektrificere en km spor på en station (skiftespor mm.) end en km alm. strækning. Du vil altså spare de billige km og bevare de dyre.

Jeg vil bestemt ikke afvise, at der kan være økonomisk og miljømæssig gevinst ved at supplere dieselelektriske regionaltog med en form for batterilagring, men det er for mig at se også det eneste sted det kan være relevant i jernbanesammenhæng.

  • 0
  • 0

Jeg vil bestemt ikke afvise, at der kan være økonomisk og miljømæssig gevinst ved at supplere dieselelektriske regionaltog med en form for batterilagring, men det er for mig at se også det eneste sted det kan være relevant i jernbanesammenhæng

Hej Ole

Jeg er ikke fagmand, men har du kendskab til om der undersøges seriøst på dette felt og i givet fald hvor.

Selve batteridelen kunne jeg som en særskilt enhed, således den blev en slags standardunit til brug for mange forskellige togtyper. Selve opladningen, tidspunkt og styrke skulle jo gerne kunne indpasses i energisystemet overordnet uanset energikilde.

Men en slags hybridløsning må vel også være mulig for at sikre driftssikkerheden.

  • 0
  • 0

Jeg er ikke fagmand, men har du kendskab til om der undersøges seriøst på dette felt og i givet fald hvor.

Udover flere firmaer arbejder Transportens Innovationsnetværk med det. Du kan læse en appetitvækker på http://www.toef.dk/file.php?name=/files/fo...

Dieselektriske regionaltog er hyldevare, som det burde være reletivt enkelt at ombygge til seriel hybrid. Det vil som nævnt give nogle fordele, men øget driftssikkerhed er ikke en af dem.

  • 0
  • 0

...er jo i fuld gang med at lave noget smart.

Et batteri drevet tog, hvor en vogn er et batteriunit, der kan skiftes ved endestationerne og lades op af en vindmølle. Undervejs anvendes bremseenergien til reopladning af batteriet og ved hver station er der et køreledningstykke der skal levere strøm til accellerationen. Ved større stigninger er der også køreledninger.

Venner I er geniale....er der nogen der har hjulpet Jer?

  • 0
  • 0

Jamen, det glæder mig da, at du har forstået det, Bjarke.
Til gengæld må jeg tilstå, at jeg ikke helt har forstået dit indlæg, så du kan jo evt. sætte navne på og uddybe, hvis du gider. Det vil dog ikke have de store konsekvenser for min sjælefred =8-)

  • 0
  • 0

Hej Ole. Tak for svar!

Nu mener jeg ikke, at jeg har skyklapper på. Jeg kan godt mærke din ildhu for ideen, men der er altså en del faktorer som taler imod.

Det er en forfejlet antydning fra min side, hvis du opfatter det sådan. Jeg mener ikke at du personligt går med skyklapper på, men at der konstant diskuteres elektrificering/immunicering, uden overhovedet at overvejes alternativer.

(Hvis der gør, er det i hvert fald forbigået både Thomas Vesth' og min opmærksomhed)

Dog synes jeg du umiddelbart udviser lidt en generelt negativ holdning til nye idéer, som måske falder forstyrrende ind i debatten, som hidtil kun drejede sig om traditionel elektrificering eller ej. Men det er jo ret normalt ;-)

Min ildhu for idéen er ikke specielt udtalt. Jeg har faktisk ikke nævnt den udover et par dage sidste forår, og havde halvt glemt faktaene omkring den.

Jeg er tilfreds, bare man kommer i gang med at elektrificere, men undrer mig over at man ikke overvejer denne mulighed, for at komme i gang hurtigt, nu hvor batteriteknologien er til stede.

Batterierne skal jo udskiftes ca hvert 6. år, så man hænger jo ikke på det i fremtiden, hvis fuld køreledning skulle være bedre.

har ikke forudsætninger for at regne på batterikapaciteten, men jeg tror du er meget optimistisk. Du skal også lige huske at medregne strømforbrug til lys, konvertere, opvarmning/køling mm.

Det har du faktisk gode forudsætninger for, i de data jeg linker til i ovenstående, som andre vidende debattører har budt ind med. Det er derfor også interessant at høre dine kommentarer til disse data, og min konklusion af disse.

Christian Halgreen oplyste at IR4 bruger 7,04 kWh/km i snit. Det inkluderer al det forbrug du nævner SAMT accelerationer fra samtlige perroner.

Et 350 kWh batteri vil derfor totalt kunne række til 49,8 km, når ALLE accelerationerne er medregnet.

Men på 10% af strækningen er der køreledning, netop der hvor toget accelerer og bruger allermest strøm. Under disse strækninger kan toget både oplade og accelere med strøm fra køreledningen.

Bemærk; mine 100 tog til 600 mio kr, var alle med 700 kWh, nok til 100 km, således at der er en reserve, hvis toget skulle få mange stop, eller komme til at holde stille længe på en åben strækning.

Hvorledes er denne beregning optimistisk ?

Det "batteri-tog" jeg kender til, er letbanen i Nice (der kører vist nok flere af samme type andre steder), hvor strømmen lagres i kapacitorer, som vejer nogle tons. Der er strøm nok til at køre < 1 km.

Kapacitorer er kun beregnet til at aflade meget hurtigt, indenfor kort tid efter de er opladet. Derfor kan de kun anvendes til at genbruge noget af strømmen fra en nedbremsning til den efterfølgende acceleration, og kun hvis der ikke går for mange minutter imellem.

[quote]Der er 0,1-0,2% tab i et Nanosafe-batteri. Dertil kan du lægge max 4% tab pga vægtforøgelsen.

Det lyder næsten for godt til at være sandt. Du skal også huske at medregne tab i konvertering begge veje.[/quote]
Batterierne skal forbindes så spændingen er den den samme som på køreledningen. Så er tabet ved konvertering det samme, og derfor ikke medregnet.

Hvis det er en ny information for dig, tror jeg at du med fordel kan bruge lidt tid på at sætte dig bedre ind i, hvordan jernbaner fungerer.
Og så mener jeg altså stadig, at der er noget mindre tab ved transmittere strømmen frem for at lagre den.

Bedre forslag: Lad os dele din viden om tog og min viden om moderne batterier, og se hvad det giver af muligheder (og/eller hindringer), for alternative måder at elektrificere på.

Vidste du at Li-ion-batteriers charge/discharge effektivitet er på 99,8-99,9% ?

[quote]Du er da begrænset af elmotorernes max-effekt, dvs 840 kW !!!

Det er sandt, men hvis man havde lyst til at smide en kraftigere elmotor i, ville mervægten være meget begrænset i modsætning til man også skulle have motor generator/batterier med.[/quote]
Nu gælder mit eksempel for IR4, så disse og lignende først og fremmest kan komme ud og køre på strækninger udover KBH-Sønderborg, uden at vi skal vente i årtier.

Med større motorer tænker du måske på højhastighedstog (?) - For at køre 50% hurtigere, skal der rundt regnet bruges 125% mere effekt, og togene skal køre længere stræk uden stop.

For at det kan lade sig gøre nord for Fredericia, kræves vist ikke blot elektrificering, men hele omlægninger af strækninger, så det er i og for sig en helt anden diskussion, som jeg gerne tager evt. når vi har drøftet det aktuelle lidt mere grundigt og sagligt.

Dit regnestykke holder ikke af flere grunde.
Helt basalt er udbuddet af de ædle metaller begrænset og det vil være mere hensigtsmæssigt at bruge dem, hvor trafikstrømmene er spredte, ikke koncentrerede som de er på jernbanehovedstrækningerne (og nej, det var ikke tænkt som argument for et vist andet transportsystem).

Selvom man i fremtiden valgte en sådan løsning overalt i verden, ville der kun skulle bruge max 1% (snarere 0,1%) batterier til tog, i forhold til elbiler.

Lithium (hvis der er det du tænker på) er ikke et ædelt metal, og der er allerede fundet rigelige mængder af det i Bolivia, Kina, USA, Canada osv. - og der er ikke ret meget lithium i et LiIon-batteri, selvom det har lagt navn til det.

Det er snarere kobber, aliminium og jern (alt efter teknologi) der skal bruges meget af. Hvor mange tons kobber, aluminium og jern går der til at elektrificere de resterende 300 km strækning i DK ?

Så er der det faktum, at det stykke infrastruktur jernbanen udgør løser forskellige opgaver (fx gods-, regional-, intercity og lyntog), som har hver deres karakteristisk med hensyn til fart, standsningsmønster og strømforbrug. Hvis du skulle oplade batterierne til et godstog på 10% af den tid, strømforbruget strækker sig over, kommer du til at trække mange Ampere og det er systemet ikke gearet til.

Regional, IC og lyntog kan alle gøres med IR4 og lignende. Lyntog skal have 700 kWh-pakken, såfremt det standser i Århus og Ålborg.

De store godstog kører fortrinsvis på KBH-Padborg-strækningen, som allerede er fuld elektrificeret. Dem der kører nord og øst for Fredericia er vel noget mindre. (jeg er selv stor tilhænger af, at mere gods flyttes fra lastbiler over på tog, især på el)

Godslokomotiver skal trække en meget tungere vognstamme og kunne køre længere non stop. Til gengæld kører deres lokomotiver ikke så ofte og regelmæssigt som passagertog, og et lokomotiv har kun fordel af at have vægt nok til at udnytte det fulde akseltryk. Et decideret ellokomotiv kunne derfor have 7-10 MWh om bord, alt efter om det er et BoBo eller CoCo lok. Dermed kan det yde det samme som et EG-lok, i mindst 2 timer, hvor det gerne skulle være nået Fredericia.

Det er formentligt langt udover behovet, men jeg har ikke analyseret det nærmere.

Når første generation af batterier udskiftes, kan disse måske anvendes i dieselelektriske lokomotiver, hvor man har fjernet motor/generator, eller nye.

Desuden kan man relativt let indrette 20 fods batteritendere i mindre godsvogne, eller simpelthen containere, som kan oplades her og der, og rangeres på vognstammen, som et EA eller EG kan afhente og trække på ren strøm i hele Jylland.

Du vil altså spare de billige km og bevare de dyre.

Det er rigtigt, men jeg går ud fra det højeste estimat på 32 mio/km plus 50% buffer.

Om så de 10% strækning skulle koste det dobbelte af mit estimat, så vil det, inklusiv 100 lyntog kun koste ca 2,5 mia, mod de aktuelle estimater på 6-9 mia.

Se det nu først og fremmest som en mulighed for hurtigt at elektrificere en meget større del af togdriften, fortrinsvis passagertog, uden alt for store investeringer, som er længe om at kunne tages i brug, og som ikke binder os, men derimod giver flere valg i fremtiden.

  • 0
  • 0

Det er da glimrende at ingeniørens medarbejder prøver at skønne hvad gæld vi pådrager os ved elektrificering ,men der glemmes så vidt jeg kan se den nødvendige udbygning af kraftværker.
Der er ikke nogen kære mor her.Der kører flest tog ,som bruger mest strøm klokken 9 en kold januardag.
Det er som regel her strømmen er sværest at skaffe.Det kan godt være det pakkes ind i fup og fiduser ligesom vindmøllernes PSO arrangement, men pengene skal findes;altsammen for at udskyde det uundgåelige:skinnernes omsmeltning.
De jernbanetro prøver at bilde os ind at stål/stål kan flytte os og vor føde hvis vejenes asfalt er brudt op og brændt for at holde varmen.På det tidspunkt har vi virkeligt andet at gøre end at køre i tog.Indtil da er det fantastiske kollektive system af veje langt det mest effektive,billige og mindst forurenende.

  • 0
  • 0

Se det nu først og fremmest som en mulighed for hurtigt at elektrificere en meget større del af togdriften, fortrinsvis passagertog, uden alt for store investeringer, som er længe om at kunne tages i brug, og som ikke binder os, men derimod giver flere valg i fremtiden.

Jeg vil gerne have rettet spor ud enkelte steder, dobbeltspor de relevante og strøm på hovedstrækningerne. Det behøver såmænd ikke tage specielt lang tid, hvis man vælger den rigtige entrepenør.
Det lyder fantastisk med dine nano-safe batterier. Jeg er bare ikke i nogen anden sammenhæng stødt på batterier som i praksis leverer blot tilnærmelsesvis de præstationer du fremhæver. Og jeg tilstræber dog at holde mig rimelig godt informeret.
Jeg mener ikke, at jeg generelt har noget mod nye ideer, men jeg forbeholder mig ret til at kritisere deres svage punkter. Det kvæler dårlige ideer og gør gode ideer bedre. Så jeg vil da ønske dig held og lykke med at sælge ideen til en producent; jeg tror bare ikke på den af flere grunde.

Abildgaard. Jo mere du skriver, desto mere blotlægger du din uvidenhed. I vintermånederne er der strøm nok, også på en kold januardag (medmindre det er ekstremt koldt i Norge/Sverige). Det skyldes, at vi i Danmark har en stor udbredelse af noget, der kaldes "fjernvarme".
Dit postulat om bussen på elektrolyse-brint må du gerne vise en beregning på. I betragtning af, hvor ineffektiv en metode det er, må det blive en meget spændende kalkule.

  • 0
  • 0

Det lyder fantastisk med dine nano-safe batterier. Jeg er bare ikke i nogen anden sammenhæng stødt på batterier som i praksis leverer blot tilnærmelsesvis de præstationer du fremhæver. Og jeg tilstræber dog at holde mig rimelig godt informeret.

Jeg er vist heller ikke blandt de flinke, overfor svagheder i alle de nye idéer. Jeg sætter pris på at du er kritisk, bare du forholder dig sagligt og nysgerrigt til idéen først.

Jeg kommer ikke til at skulle sælge den til nogen producent, men undrer mig blot over at denne og lignende ikke overvejes, når nu batteriteknologien muliggør det.

Nanosafe-batterierne er ikke specielt nye, set i lyset af udviklingen i øvrigt. De bruges mest af elselskaber i USA, til stationære batterianlæg på gridden. Men de bruges også i fx Phoenix Motorcars elbiler.
http://www.altairnano.com/profiles/investo...
http://www.b2i.cc/Document/546/50Ah_Datash...

Der findes allerede flere andre mærker, eksempelvis A123, som både er billigere og med højere energitæthed, som bruges i forskellige el- og hybridbiler. Jeg tror bare Nanosafe er det mest holdbare, og energitætheden betyder ikke helt så meget i toget som i en elbil.

Hvis de nyere typer lever op til samme holdbarhed, giver de jo et endnu bedre resultat.

  • 0
  • 0

Elektrificering og immunicering koster 20-32 millioner pr km, pluds vedligehold. De manglende 297 km vil derfor koste 6-9 milliarder ved traditionel elektrificering. Med batteriløsningen vil det kunne gøres for langt under 1 milliard

Og der lades/lagres med overløben VK om natten/weekend. En option Eltog ikke har. Der kan også lades på vand/a-kraft, hvor de samme problemer ses.

  • 0
  • 0

Drop helt at elektrificere, og sats i stedet på batteribyt. Det vil umiddelbart være endnu billigere og hurtigere at indføre.

Start næste gang trafikken på en regionalbane går i udbud: Sæt det på som en betingelse i udbudsmaterialet at materielet skal drives via batteri.

Batteribyt behøves ikke nødvendigvis være en decideret togvogn, som man ellers kunne forstille sig. Det kan også være et simpelt anlæg til at skifte batterierne på et par minutter, monteret under et IR4 tog.

På de elbusser der kører i København centrum for tiden, skifter chaufføren selv batteriet på under 5 minutter. 5 minutter er lang tid for et lyntog at vente, men den process kan nok godt optimeres lidt.

  • 0
  • 0

Jeg er bare ikke i nogen anden sammenhæng stødt på batterier som i praksis leverer blot tilnærmelsesvis de præstationer du fremhæver.

Tesla Roadsteren - enhver grå, grøn drengs ultimative drøm.

Noget skete her, som var og er et komplet paradigmeskifte.

For mig at se, ser det ud til at virke; de kører hvist fint.

Det er altså nemmere med et tog, hvor plads og vægt ikke ses at være så ultimativ kravstillende.

Og det kan større skaleres, hvad der også her må anses for fordelagtigt; også mere relativt kosteffektivt.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten