Samarbejdet i Signalprogrammet slår revner
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Samarbejdet i Signalprogrammet slår revner

Banedanmarks nybyggede trafiktårn i København, hvorfra det nye digitale signalsystem skal kontrolleres. Som det eneste land implementerer Danmark det endnu ufærdige system på landsplan. Banedanmark bruger selv betegnelsen ‘big bang-implementering’. Illustration: Das Büro

Forårsstemningen har ikke indfundet sig i Signalprogrammet. Fem år inde i den 19,6 milliarder kroner dyre udskiftning af landets togsignaler slår samarbejdet med den franske jernbanegigant Alstom tværtimod revner, indikerer Banedanmarks seneste notat om projektet.

Alstom vandt i 2012 kontrakten på at udskifte de gamle signaler med det nye digitale ERTMS-system øst for Lillebælt, mens konsortiet Thales-Strukton udskifter signalerne i Vestdanmark.

Notatet viser, at Banedanmark har ‘varierende tillid til leverandørernes overholdelse af tidsplanerne’, hvorfor der ifølge notatet ikke kan ses bort fra risikoen for nye forsinkelser i det allerede forsinkede gigantprojekt. Banedanmark har siden efteråret haft ugentlige korrespondancer med Kammeradvokaten om projektets fremdrift.

Alvorlig usikkerhed om tidsplaner

Usikkerheden om tidsplanerne er kritisk, dels fordi den afslører, at Banedanmark og Alstom ikke har formået at finde hinanden, efter at Rigsrevisionen i januar netop pegede på, at Banedanmark ikke har fuld tillid til leverandørernes tidsplaner.

Samtidig berører notatet det allermest sensitive spørgsmål i programmet lige nu, nemlig hvorvidt den overordnede tidsplan skrider igen. Rigsrevisionen har påpeget, at der stadig er væsentlige risici forbundet med de nye tidsplaner, og programmet har ingen økonomisk eller tidsmæssig buffer tilbage.

I forligskredsen bag signaludskiftningen vækker sagen bekymring hos Villum Christensen, transportordfører for Liberal Alliance:

»Hvis vi allerede på dette stadie i processen har konflikter på et niveau, som kræver ugentlige samtaler med Kammeradvokaten, så udgør det en ekstra bekymring i spørgsmålet om, hvorvidt tidsplanen og økonomien i sidste ende holder,« siger han.

På Institut for IT-Ledelse ved CBS er professor Kim Normann Andersen ikke overrasket over, at den landsdækkende udskiftning af togsignalerne byder på vanskeligheder.

»Vi har både tidsmæssigt og økonomisk at gøre med et ekstremt stort projekt med mange interessenter. Projektet er måske ikke dømt til at få problemer, men det er ikke overraskende, at de opstår. Spørgsmålet er, om systemet nogensinde kommer til at virke, eller om det må skrottes. Risikoen stiger med kompleksiteten i projektet, og alt er skaleret op her,« siger han.

Klager fra togselskaber

Notatet afslører også sprækker i samarbejdet mellem Alstom og de togoperatører, der skal have installeret signaludstyr i deres tog. Banedanmark skriver, at ‘det er holdningen hos en række jernbanevirksomheder, at samarbejdet med Alstom derudover belastes af dårlig kommunikation og ressourcer, som virker uprofessionelle’. Banedanmark uddyber over for Ingeniøren, at både Nordjyske Jernbaner, Arriva og DSB oplever problemerne. Sagen har gentagne gange været drøftet med Alstoms ledelse, men uden forbedring, skriver Banedanmark i notatet.

»Det er en ret ny udvikling i store projekter, at parterne kritiserer hinanden offentligt i stedet for at klare problemerne i en lukket kreds. Ordvalget er hårdt, og man taler åbent om, at en samarbejdspartner ikke leverer varen. Det handler muligvis om, at hvis man siger den slags tidligt og højt nok, så har man skabt sig en fordel i diskussionen, hvis noget går galt,« siger Kim Normann Andersen.

Læs også: Minister bestiller kulegravning af Danmarks nye togsignaler

Hos Alstom Danmark ønsker adm. direktør Christian Algreen-­Ussing ikke at forklare, om Banedanmarks udlægning flugter med hans oplevelse.

»Konkret kan jeg sige, at Alstom lige har leveret 13 tog til Nordjyske Jernbaner. Vi er opmærksomme på, at der er punkter, der kan forbedres. Det er en del af vores opgave,« siger han.

Tager de tre togselskaber fejl, når de siger, at samarbejdet med jer er belastet af dårlig kommunikation og manglende professionalisme?

»Det er noget, som vi samarbejder med Banedanmark om. I denne sammenhæng er det Banedanmark, der er vores kunde.«

Ikke desto mindre har Banedanmark valgt at nedfælde sin kritik i et offentligt dokument, så jeg vil gerne høre jeres udlægning af sagen.

»Den vil jeg tage i en intern dialog med Banedanmark og sammen tage fornødne tiltag,« siger Christian Algreen-Ussing, som heller ikke ønsker at svare på, om Banedanmarks varierende tillid til Alstoms tidsplaner er begrundet.

Strid om ekstraregning

Endelig er Alstom og Banedanmark uenige om en ekstraregning på et ukendt beløb. Alstom har i forbindelse med en genopretningsplan for den forsinkede strækning København-Ringsted stillet ‘en samling af kendte og nye økonomiske krav til Banemark’.

Notatet afslører kun, at to af kravene vedrører sporskifter og kabelbakker. Alstom kræver desuden ekstrabetaling for udskydelsen af arbejdet på andre strækninger for at fokusere på Ringstedbanen og ‘håndtering af visse arbejdsmæssige begrænsninger, som Banedanmark havde pålagt Alstom’. Banedanmark har over for Ingeniøren ikke ønsket at uddybe.

»Det fremgår tydeligt, at man har modstridende interesser, men det er ofte tilfældet i den slags projekter,« siger Per Nikolaj Bukh, professor i økonomistyring ved Aalborg Universitet.

»Når der opstår spørgsmål om, hvorvidt kunden eller leverandøren betaler for fordyrelser, har man jo så modsatrettede interesser, som man overhovedet kan have. Problemet er, hvis det kommer i vejen for, at man samarbejder ordentligt om at minimere vanskelighederne,« siger han.

Alstoms Christian Algreen-Ussing ønsker ikke at forklare, om selskabet på sin side oplever vanskeligheder i samarbejdet.

»Der er fokus på, at vi skal holde fremdriften. Som organisation arbejder vi altid på at gøre det bedre. Vi står ved, at vi skal levere i vores projekter, og vi sætter alle kræfter ind på, at det skal lykkes,« siger Christian Algreen-Ussing.

Banedanmark har ikke ønsket at stille op til et interview, men programdirektør Jan Schneider-Tilli har sendt denne kommentar:

‘Som bekendt er der tre store leverandører til Signalprogrammet, og det er ikke en hemmelighed, at der har været forskel på, hvor godt de har leveret. Det har vi syntes var nødvendigt at informere ordførerne om, så de også får et tydeligt billede af, hvor udfordringerne særligt ligger – og hvor det går bedre.’

Toget har i al fald været ude af drift i over et år, og når DSB ligefrem klager over leverandøren offentligt, så er det jo nok ikke op over.
Rygterne siger, at toget er langtidsparkeret på et sidespor i Jylland, og måske aldrig kommer i drift igen, efter mødet med Alstoms onboard projekt?

  • 4
  • 0

Når både DSB, Banedanmark, Arriva og Nordjyske Jernbaner klager, kan jeg ikke lade være med at tænke på, hvor mange af disse, der egentlig har erfaring med sådanne projekter? Det er Alstom ene om. Naturligvis har DSB sit IC4 projekt, hvor man også udbød noget, der ikke fandtes, og valgte den billigste leverandør, men alligevel.
Root cause i Signalprogrammet er jo at man har udbudt noget, der ikke fandtes, håbet af udviklingen i andre lande ville løse det, og så ellers valgt den billigste byder. Til at administrere det, har man indsat folk, der helt sikkert er dygtige, men aldrig har prøvet det før.
...og så klager man offentligt over, at det ikke går som planlagt!

I virkeligheden går det jo fuldstændig som forventet...og det bliver det jo nok ved med, indtil udviklingen i andre lande overhaler projektet eller man betaler det, som det burde koste, eller man laver en ny organisation, der har prøvet store offentlige indkøb tidligere (jeg udelader ordet "succesfulde" her, for trods alt at kunne finde nogen)

  • 5
  • 0

Det værste er vel, at BaneDanmark m.fl. overhovedet ikke kan se, at de har et
problem og sikkert anser alle andre for at være uvidende ignoranter der ikke
kan se, hvor geniale de er.

  • 4
  • 0

Hvad gør vi så ved det? Kan vi demonstrere? Kan vi klage? Eller skal vi bare lave en skål popcorn og læne os tilbage og betragte endnu en cirkus løbe af skinnerne?
Det var på radio 24/7 for nylig - at INGEN er blevet fyret fra lederstillinger i sammenhæng med IC4. Hvordan kan man forholde sig til det, som borger i dette land?

  • 5
  • 0

Mon ikke folkene fra IC4 dukker op i forskellige positioner i Danmarks næste store "First Mover" mia-projekt "Fremtidens Tog"? DSB tør nok næppe bringe dem alt for højt op i hierakiet, men mon ikke nogle deltagerne i de mange arbejdsgrupper og nogle mellemledere er de samme?

Jeg tør vædde en gennemgnasket Prose-rapport på, at DSB med "Fremtidens Tog" går efter "standardløsninger", men ikke er i stand til at vise et eneste sted i Verden, hvor deres anbefalede tog faktisk findes...

Det ville i al fald være komplet uhørt, hvis en enhed under Transportministeriet pludselig meldte ud og sagde: "Vi vil have det der, som de andre bruger - for det virker - og vi vil ikke ændre på det"

"Toget hører fortiden til" som de siger i Regeringspartierne. Det er da rart at se, at statens togselskaber netop her er synkroniserede med politikerne og understøtter den politiske agenda efter bedste evne...

  • 2
  • 0

Der må da være nogen, der har taget beslutningen om, at installere et system, der ikke var godkendt. Hvem var disse personer?

  • 2
  • 0

Der må da være nogen, der har taget beslutningen om, at installere et system, der ikke var godkendt. Hvem var disse personer?

Glem datidsformen - temmelig mange af personerne findes såmænd endnu.
Vel røg 3 mand fra BaneDanmark (med Jesper Hansen i spidsen), men det er jo langt fra alle.
Faktisk starter hele sagen med et ønske fra BDKs side, ministeriet nikker ja og politikerne kan ikke gøre meget andet end at følge ønsket.
Derfor:
Der er flere i BDK, som har været med til at lave anbefalingen i første omgang. Kik rundt omkring i Signalprogrammet, som faktisk er en stor projektorganisation i BDK.
Dernæst kan du kikke i ministeriet.
Hvem havde tilsyn med den del af BDK?
Hvad gjorde departementchefen for at undgå "tåbeligheder"?
Sidste stop er transportudvalget, hvor transportordførene må føle sig trukket godt og grundet trukket rundt ved næsen......
ufatteligt at de gik med til at købe noget, som ikke var færdigudviklet.

Så bare rolig - der er så mange interesser på spil at der IKKE placeres et ansvar.
Skide irriterende at skulle betale over skatten til dét cirkus.

  • 5
  • 1

Kan man ikke lade en af de andre udbydere levere varen, hvis f.eks. Alstrøm ikke formår at ombygge IC3 togene. De må så gå lidt ned i pris, og lade en af de andre klare det. Om det så er muligt at ombygge den, som de har været i gang med må guderne vide.

  • 0
  • 0