Salget af elbiler satte rekord – men det gjorde salget af fossilbiler også

Og hvilken modstandsværdi vil du estimere at du ligger på ud af huset?

Mindst 100 gange mindre modstand ud af huset i forhold til ind i huset. Pointen er at du umuligt kan mætte dit eget relæ med DC strøm der løber baglæns uden at overskride 30 mA og dermed udløse dit RCD type B der beskytter elbilen.

Mange forskellige muligt tilsluttede ting vil gøre at man ikke kan bestemme hvilken vej en fejlstrøm vil tage, dette være sig enkeltvis eller samlet på samme fase.

Alt det du har, har alle dine naboer også og der er mange af dem. Strømmen har ikke nogen forkærlighed for din side når der løber et dejligt 6 kvadrat kabel direkte til så mange naboer, at det ligeså godt kunne være en kortslutning.

strømmen vælger naturligvis alle veje samtidig og mængden af strøm hver vej fordeles efter modstanden og ohms lov.

Ja det er netop pointen

Mange forskellige muligt tilsluttede ting vil gøre at man ikke kan bestemme hvilken vej en fejlstrøm vil tage, dette være sig enkeltvis eller samlet på samme fase.

Helt ned fra halogen og glødepærer, motorer i div apparater, til varmelegemer.

Varmelegemer i (op)vaskemaskiner, varmtvandsbeholdere, komfurer, elkedler, brødristere mv. har modstand helt ned til under 30 Ohm, en lækstrøm med potentiale på 100V eller mere fra et BEV batteri vil trække stor strøm igennem husstandens HPFI igennem et af disse.

Når du har en DC strøm der løber igennem RCD

Informativt klip om DC indflydelse på magnetisk kerne i relæ:https://www.youtube.com/watch?v=9qX89cPGgp4

Jeg siger at en DC strøm på en fase vil løbe til nul eller jord. Om det sker via forsyningstransformeren eller ej er ligegyldig idet der altid vil være en orden mindre modstand udaf huset.

Og hvilken modstandsværdi vil du estimere at du ligger på ud af huset?

Du må forklare bedre hvad du mener med "kredsløbsmæssigt samlingspunkt"? Mener du at strømmen ser en forskel på at løbe ud af huset i forhold til at løbe ind, blot fordi vi befinder os i en eltavle? Mig bekendt er der ingen dioder i en eltavle.

Hvordan kommer du på dioder i forbindelse med samme punkt?

Fase(rne) efter elmåler er forbundet med husstandens HPFI, og elbilsladerens HPFI, altså er der 2 veje en lækstrøm der kommer fra elbilen kan søge

Når du har en DC strøm der løber igennem RCD er du kredsløbsmæssigt ved samlingspunktet af pågældende fase(r) efter elmåleren, til resten af tavlen, og strømmen skal løbe videre derfra for at slutte et kredsløb.</p>
<p>Du siger at den løber til jord! (på en AC fase) via forsynings transformeren.

Du må forklare bedre hvad du mener med "kredsløbsmæssigt samlingspunkt"? Mener du at strømmen ser en forskel på at løbe ud af huset i forhold til at løbe ind, blot fordi vi befinder os i en eltavle? Mig bekendt er der ingen dioder i en eltavle.

Jeg siger at en DC strøm på en fase vil løbe til nul eller jord. Om det sker via forsyningstransformeren eller ej er ligegyldig idet der altid vil være en orden mindre modstand udaf huset. Simpelthen fordi strømmen ligeså godt kan løb til nul eller jord via dine naboers aparater som dine egne og der er mange naboer. Du antyder at strømmen vælger én vej (den nemmeste) - strømmen vælger naturligvis alle veje samtidig og mængden af strøm hver vej fordeles efter modstanden og ohms lov.

Strøm er ligeglad med at der er længere. Det er modstand der tæller. Modstanden i måske 50 meter 6 kvadrat kabel fra din eltavel til naboens eltavel via elskabet ude i vejkanten er triviel.

Men eftersom at en transformer er en spole der går fra fase til nul, så burde den rimeligt meget kortslutte enhver DC strøm lige der. Dog måske i konkurrence med diverse motorer folk har (køleskab etc).

Det eneste man skal tænke over er at det ikke er smart at sætte et type B relæ efter et type A relæ</p>
<p>Men alligevel bør producenter af ladere gøre brug for type EV (der slår fra ved 6 mA DC fejlstrøm).

Som jeg skrev:

"Det må være at foretrække som installationskravene foreskriver: (RCD type A og) egnet materiel, som sikrer afbrydelse af forsyningen i tilfælde af d.c.-fejlstrøm over 6mA"

Det er udenfor mit område, men jeg antager at man har DC jordet forsyningen ved transformeren. Det meste af DC strømmen går derfor den vej. Aparaterne kan ikke have en lav DC modstand uden at være defekte og foranlede kortslutning.

Når du har en DC strøm der løber igennem RCD er du kredsløbsmæssigt ved samlingspunktet af pågældende fase(r) efter elmåleren, til resten af tavlen, og strømmen skal løbe videre derfra for at slutte et kredsløb.

Du siger at den løber til jord! (på en AC fase) via forsynings transformeren.?

Grunden til krav om RCD- B er jo netop for at beskytte husets egen HPFI fra mætning ved DC fejlstrøm fra den helt anden gren der går til elbilen.

Hvis modparten skal finde dokumentation på at noget ikke eksisterer, så kan man påstå næsten hvad som helst.

Kan vi blive enige om at vi intet kredsløbsteknisk kender til Teslas on board charger, da vi ikke er i besiddelse af noget som helst derom fra Teslas hånd.

Det er faktisk ligemeget hvad de har gang i ved transformeren. Der er tale om et parallelkoblet netværk af modstande. Hvis du har aparater med en samlet DC modstand på X og dine 100 naboer også hver især har cirka det samme, så bliver den samlede modstand igennem netværket X/100 og dig og dine naboer vil hver især flytte 1/100 del af strømmen.

Det vil sige at for at mætte dit RCD type A relæ med 6 mA DC strøm, så skal elbilen levere 600 mA DC fejlstrøm. Selvom talene bare er eksempler, så er det ikke særligt sandsynligt, medmindre du har transformeren helt for dig selv, at du kan få 6 mA DC fejlstrøm til at løbe baglæns igennem hovedtavlens RCD type A relæ, hvis bilens installation er beskyttet af et RCD type B eller type EV.

Det eneste man skal tænke over er at det ikke er smart at sætte et type B relæ efter et type A relæ, da der så kan være et problem i et smalt område omkring 6 til 30 mA DC fejlstrøm. Sikkerhedsstyrelsen siger at type A reelt først mætter ved 15 mA, så det er et meget smalt område. Måske mere et teoretisk problem. Men alligevel bør producenter af ladere gøre brug for type EV (der slår fra ved 6 mA DC fejlstrøm).

Strømmen vil tage den letteste vej, hvis den kan gå tilbage igennem RCD, vil den næppe søge ud på nettet, og over til naboen.

Vrøvl strømmen følger ohms lov. Der sker en spændingsfordeling i henhold til modstanden for strømmen alle de veje strømmen kan løbe.

Det er udenfor mit område, men jeg antager at man har DC jordet forsyningen ved transformeren. Det meste af DC strømmen går derfor den vej. Aparaterne kan ikke have en lav DC modstand uden at være defekte og foranlede kortslutning.

Og du har så fundet dokumentation på det modsatte, siden du kan konkludere at der ikke er RCD i Teslas on board charger?

Den skal kunne testes. Hvordan gør man det? Hvordan skal det kunne forhindre at en kabelfejl i bilens ledningsnet sender DC strøm udenom relæet og tilbage til forsyningen?

Hvis modparten skal finde dokumentation på at noget ikke eksisterer, så kan man påstå næsten hvad som helst. Indse nu at der ikke er noget som helst der så meget som antyder at Tesla har lavet noget specielt her. Det er ren spekulation.

Det lyder ikke rimeligt. Det vil betyde at strømmen også kan flyde fra naboen og over i dit relæ. Eller fra hvem som helst på den samme 10 kV transformer.

Strømmen vil tage den letteste vej, hvis den kan gå tilbage igennem RCD, vil den næppe søge ud på nettet, og over til naboen.

Men vi kan konstatere at det med at der er indbygget relæ i Teslas biler må være en myte. Det kan godt være at du ikke vil bruge tid på at finde dokumentation, men jeg har forsøgt, og det er der simpelthen ikke.

Og du har så fundet dokumentation på det modsatte, siden du kan konkludere at der ikke er RCD i Teslas on board charger?

Det er ikke anderledes end hvis relæet sidder i tavlen, da der ikke er mulighed for at bestemme hvilken vej lækstrømmen vil tage, og den kan søge igennem installationens egen HPFI, ud i hustandens apparater.

Det lyder ikke rimeligt. Det vil betyde at strømmen også kan flyde fra naboen og over i dit relæ. Eller fra hvem som helst på den samme 10 kV transformer.

chrisdk som du tidligere har brugt som sandhedsvidne skrev også:

Du tager dette meget personligt. Jeg bruger ikke sandhedsvidner. Alt jeg har sagt er at der er en der siger han har observeret et relæ og linket til der hvor han skrev det.

Men vi kan konstatere at det med at der er indbygget relæ i Teslas biler må være en myte. Det kan godt være at du ikke vil bruge tid på at finde dokumentation, men jeg har forsøgt, og det er der simpelthen ikke.

Alle elbiler er naturligvis bygget så at der ikke kommer DC strøm tilbage til forsyningen. Reglen om RCD relæ eksisterer i det tilfælde at bilen er beskadiget på en måde, så at der alligevel kommer DC tilbage til forsyningen. Eksempelvis ved at et strømførende kabel er beskadiget. Jeg kan ikke rigtig se hvordan nogen, inklusiv Tesla, kan frasige at dette skulle kunne ske i deres bil.

Det er naturligvis også irrelevant idet lovgivningen ikke indeholder nogen undtagelsesbestemmelse, som Tesla i givet fald skulle kunne benytte. Tesla forsøger da hellere ikke og skriver at der skal RCD relæ på hjemmesiden og i dokumentation og du har enda selv citeret det. Enhver påstand om det modsatte må i så fald kræve dokumentation med autoritet og det findes ikke - jeg kan i alle fald ikke finde antydningen af det.

Tror ovenstående kan være et problem for mange løsninger med relæer i laderen.

Det må være at foretrække som installationskravene foreskriver at: (RCD type A og) egnet materiel, som sikrer afbrydelse af forsyningen i tilfælde af d.c.-fejlstrøm over 6mA

Der er intet der tyder på at Tesla er anderledes end andre elbiler. Kan du dokumentere påstanden?

chrisdk som du tidligere har brugt som sandhedsvidne skrev også:

"Det har været inde her på siden før, men det er ifølge det nye stærkstrømsdirektiv et krav at installere en AC/DC type B RCD fejlstrømsafbryder, når en ladestander skal installeres. Det er af mange grunde super irriterende. For det første kan en Tesla ikke sende DC tilbage i el-nettet, og for det andet koster sådan et komponent over 3000 kr alene. Det er altså uden en evt merpris en elektriker ville tage for det."

Jeg har læst det samme flere steder før, virkede som almen viden, og intet har givet mig anledning til at betvivle dette, da det giver god mening at lave et simpelt detekteringskedsøb så tæt på kilden for DC som muligt, og så bruge Tesla'ens egen afbryderfunktion i forbindelse med detektering af DC fejlstrøm.

Så jeg vil ikke bruge tid på lede efter dokumentation nu, men holde den åben for revision, og lukket for anbefaling indtil videre.

.

Jeg vil henvise til ikke bare at rette sig efter de nu gældene krav i forbindelse med installation af ladebokse, men også at få opgraderet eksisterenede Installationer, hvis der ikke findes teknisk dokumentation fra de biler med 3-fasede ladere der benyttes på dem.

Sikkerhedsniveauet bør være det samme, hvis der er risiko for dødsfald.

Jeg fandt følgende meget lærerige beskrivelse af de forskellige HPFI relæer og hvorfor vi skal have dem:

https://teslamotorsclub.com/tmc/posts/3885516/

Kan anbefales.

Konklusionen er at hvis ikke din lader har et type EV relæ, så kan en lille og ellers ufarlig DC fejlstrøm mætte dit HPFI-A relæ i tavlen, således at det ikke længere fungerer. Alternativt kan du bruge et HPFI-B relæ men så må der ikke være et type A relæ "opstrøms".

Hvis din lader har et type B relæ og du har et type A relæ i eltavlen, så er der stadig mulighed for fejl. Et type A relæ skal kunne tolerere DC fejlstrømme op til 6 mA uden at gå i mætning. Men et type B relæ slår først fra ved 30 mA DC fejlstrøm. Hvis du får en fejlstrøm på eksempelvis 12 mA vil dit type B relæ ikke slå fra og samtidig vil dit type A relæ i tavlen gå i mætning og holde op med at fungere. Det kan eksempelvis ske ved en kortslutning i ladekablet hvor du har 12 V DC igennem en 1 kOhm modstand hvilket giver 12 mA DC.

Tror ovenstående kan være et problem for mange løsninger med relæer i laderen.

Tror selv du kan finde adskillige bedre funderede indlæg på nettet end du fandt på Teslas WC

Jeg har søgt og søgt man kan ikke finde belæg for denne påstand:

"Laderene i Teslas biler er lavet så de ikke kan lække DC, hvorfor så sætte HPFI-B i ladeboksen også?"

Der er intet der tyder på at Tesla er anderledes end andre elbiler. Kan du dokumentere påstanden?

når nu Tesla har RCD i selve bilens egen lader</p>
<p>Dokumentation, tak.

Tror selv du kan finde adskillige bedre funderede indlæg på nettet end du fandt på Teslas WC

( og der er jo din chris.dk der skriver det, hvis nu det slet ikke er en Tesla WC, som han har set et RCD på DIN skinne i)

når nu Tesla har RCD i selve bilens egen lader

Dokumentation, tak.

Hævder du nu at der sider et standard RCD relæ på en DIN skinne i bilens indbyggede lader?

Det der mener du bare ikke.

Vil du ikke godt læse hvad der skrives. . Chris har skilt en ladestander ad, og fundet et RCD relæ på en DIN skinne​.

Chris synes: "at komponentet er overflødigt. Regler er nu regler, og det må man tage med."

når nu Tesla har RCD i selve bilens egen lader

DC-RCD (med afbryder, ikke kun detektering) skal sidde korrekt i installationen for at opfylde gældende lovkrav.

Ja det er ikke godt nok at det sidder i bilen. Du har endnu ikke fortalt mig hvor du har det fra, at alle Tesla biler skulle have indbygget RCD type B relæer.

En ting undrer mig dog, og det er at du bliver ved med at skrive at Tesla har indbygget lovpligtig RCD i bilerne.

Nej der læser du absolut heller ikke rigtigt.

DC-RCD (med afbryder, ikke kun detektering) skal sidde korrekt i installationen for at opfylde gældende lovkrav.

Underforstået "opladeren" i Tesla bilen?

Hævder du nu at der sider et standard RCD relæ på en DIN skinne i bilens indbyggede lader? Hvordan skulle man kunne teste det og eventuelt genindkoble hvis det slår fra? Indrømmet det er også et problem med påstanden om at der skulle side et sådant relæ i wall chargeren.

Du tager det meget personligt men jeg referer blot til hvad en person har skrevet han har observeret. Så må man jo selv drage sine slutninger herfra. Tror du han lyver? Hvorfor skulle han? Mon ikke der er en anden forklaring.

Det er meget godt at kunne sortere i det man finder på nettet, en god ting er at finde mere end en enket påstand til at underbygge ens viden, når man går imod adskillige andre, til dette modstridende oplysninger. .

Tror du Tesla lyver?

Tror du jeg lyver?

Hvis du læser chrisdk's indlæg, så påstår han ingen steder at at det er en Tesla WC han har købt og set et standard HPFI-B på DIN skinne i.

Han betegner den som ladestanderen, så mon ikke forklaringen ligger der et sted?

Og:

Chris.dk; "efter min forståelse er der ingen grund til at lave en så dyr løsning, når Tesla har været så smarte at inkludere det i opladeren :)"Underforstået "opladeren" i Tesla bilen?

Det var dig der startede med at betvivle Mads og min viden, endda på baggrund af et enkelt indlæg af en chrisdk, så det ville have klædt dig at bringe oplysning til veje.

Du tager det meget personligt men jeg referer blot til hvad en person har skrevet han har observeret. Så må man jo selv drage sine slutninger herfra. Tror du han lyver? Hvorfor skulle han? Mon ikke der er en anden forklaring.

En ting undrer mig dog, og det er at du bliver ved med at skrive at Tesla har indbygget lovpligtig RCD i bilerne. Hvor har du den oplysning fra? Du har selv citeret fra Teslas hjemmeside, hvor de skriver at det er et krav med RCD i eltavlen hvis man bruger deres lader. Det synes også lidt irrelevant eftersom at ekstern RCD er et lovkrav nu.

Skulle der være noget særligt ved (visse udgaver af) 3-fasede ladere i Teslaer sammenlignet med andre biler, der også trækker strøm fra alle tre faser til deres indbyggede ladere?

RCD DC detektion med afbrydelse, hvilket f.eks Renault Zoe ikke har.

Hvis man opsætter en EVSE (ladeboks) med indbygget 'type B' (AC + DC) fejlstrømsafbryder, og det er tilsluttet el-installationen direkte med kabel (uden stik imellem) via en sikrings-gruppe og fejlstrømsafbryder, der kun kan forsyne denne ene ting, og strømmen ikke løber igennem andre fejlstrømsafbrydere

Derfor er det også tilladt, og ladeboksleverandører reklamerer med dette i forhold til deres priser.

Krav er:

• RCD type B, eller
• RCD type A og egnet material, som sikrer afbrydelse af forsyningen i tilfælde af d.c.-fejlstrøm over 6mA

Nogle leverandører reklamerer med at de ikke behøver type B i tavlen, da de har indbygget type A med DC detektering op til 6mA DC, men det er ikke nok, da man risikerer mætning ved større DC-strømme

Skulle der være noget særligt ved (visse udgaver af) 3-fasede ladere i Teslaer sammenlignet med andre biler, der også trækker strøm fra alle tre faser til deres indbyggede ladere?

Ligesom 3-fasede solcelle-invertere og 3-fase-forsynede frekvensomformere/motordrev med fælles DC-link efter ensretningen/AC-tll-DC-konverteringen (uanset om det er med eller uden Power Factor Correction) siges at udgøre en fare, siges det ofte også for alle el-biler hvor bilens lader trækker strøm fra alle tre faser.

Så vidt jeg forstår ligger faren i at der ved fejl/uheld kan opstå en forbindelse fra DC-linket til jord, der vil medføre en fejlstrøm der er væsentlig mere konstant end den er pulserende.

Forudsætningen for en farlig situation er vel, at der ikke laves en galvanisk adskillelse i form af en transformator mellem el-nettet og et fælles DC-link, så der er et sted hvor der er en nogenlunde stabil DC-spænding ift. jord og en strømvej derfra gennem el-nettet til jord. I en-fasede ladere er der også DC til stede, men ift. til jord, svinger disse punkters spænding op og med som pulserende DC (enstrettet veksel-spænding, der ikke skifter polaritet/fortegn/strømretning). Det burde kunne registreres af 'Type A' fejlstrøms-afbrydere (HPFI)

Laves en trefaet lader som tre enfasede ladere, hver med galvanisk adskilt udgang, og de tre udgange kobles sammen med batteri-bussen, kan man vel ikke få en vedvarende DC-strøm til at løbe gennem el-installationen og gennem lader-trioen? I så fald skal der ske en isolationsfejl mellem de tre enkelte ladere og jord (laderens metalhus). Det er måske så lille en risiko at det er ligegyldigt med en fejlstrøms-afbryder der kan håndtere DC-fejlstrømme.

Hvis man opsætter en EVSE (ladeboks) med indbygget 'type B' (AC + DC) fejlstrømsafbryder, og det er tilsluttet el-installationen direkte med kabel (uden stik imellem) via en sikrings-gruppe og fejlstrømsafbryder, der kun kan forsyne denne ene ting, og strømmen ikke løber igennem andre fejlstrømsafbrydere, der forsyner noget som helst andet, kan denne fejlstrømsafbryder i tavlen vel godt "bare" være 'Type A' (AC + pulserende DC) HPFI, så den kun beskytter mod at kablet mellem el-tavlens HPFI og EVSE'en beskadiges og giver en AC-fejlstrøm. Forudsat at man kan stole på EVSE'en slår fra ved DC-fejl!

Den jeg linker til må i øvrigt være billigere end Teslas hvis sidstnævnte skal kombineres med et rcd relæ.

Teslas Wall Connector er lavet til Mortens Model 3, er stationær, og opbygningen helt anderledes end det transportable lader-kabel du henviser til.

Men man kan jo kontakte dem først for at være sikker eller vælge et andet produkt.

Det var dig der startede med at betvivle Mads og min viden, endda på baggrund af et enkelt indlæg af en chrisdk, så det ville have klædt dig at bringe oplysning til veje.

Så tror du alligevel mere på chrisdk's inlæg i et Tesla forum?

Det skulle ikke være første gang dokumentation på et website ikke er opdateret. I særdeleshed ikke Teslas. Men man kan jo kontakte dem først for at være sikker eller vælge et andet produkt.

Den jeg linker til må i øvrigt være billigere end Teslas hvis sidstnævnte skal kombineres med et rcd relæ.

Jeg kan kun referere til det indlæg.

Så når Tesla skriver de ikke har indbygget DC lækstrøms detektering, og du kan se på billeder, og video at der ikke er:

"et ganske normalt AC/DC type B RCD i selve ladestanderen. Ikke som et komponent indbygget i bundkortet, men som en reel DIN-skinne komponent, der lige så vel kunne have været installeret i eltavlen."

Så tror du alligevel mere på chrisdk's inlæg i et Tesla forum? .

Ja der findes flere nye (dyrere) ladebokse der har DC RCD inbygget, og de må godt monteres uden HPFI-B i tavlen, i modsætning til hvad chrisdk også skriver.

Ingen DIN skinne med kæmpe HPFI-B, slet ikke engang plads til et sådant.

Jeg kan kun referere til det indlæg. Det er ved at blive standard. Her er en anden lader med indbygget rcd:

https://eauto.si/metron-shop/product/type2cee-3x16a-3-phase/

Hmm - ræk mig en lommeregner.

Er det de manglende 0.24 kWh, der nager dig? Jeg er sikker på, at eksemplet også ville fungere med 13 pærer.

Her hævdes det modsatte:</p>
<p><em>"Da jeg modtog ladestanderen for nyligt skilte jeg den ad, og kunne konstatere at der faktisk sad et ganske normalt AC/DC type B RCD i selve ladestanderen. Ikke som et komponent indbygget i bundkortet, men som en reel DIN-skinne komponent, der lige så vel kunne have været installeret i eltavlen. Det var alligevel en overraskelse, og må jo så betyde at et ekstra AC/DC RCD i ens eltavle er overflødigt."</em>

Det er altså helt hen i vejret Baldur.

Type B er ikke engang "normalt"

Laderene i Teslas biler er lavet så de ikke kan lække DC, hvorfor så sætte HPFI-B i ladeboksen også?

Og:

Hvorfor skulle Tesla så skrive i flere vejledninger at der skal monteres HPFI foran, hvis ikke det netop er for at sikre for andre biler med 3 fasede ladere uden egen RCD sikring? . Jeg kan finde flere Tesla skriv om dette.

*"Hvilken fejlstrømsafbryder bør jeg anvende til min installation?"Standarderne for montering af opladningsstik fastslår, at hvert enkelt stik skal beskyttes med en fejlstrømsafbryder, der beskytter mod lækstrøm (jævnstrøm). Teslas Wall Connector registrerer ikke lækstrøm (jævnstrøm), så en fejlstrømsafbryder type B eller en specifik type A-EV skal monteres. National lovgivning kan være forskellig, så du skal altid tjekke det med din lokale elinstallatør."

https://www.tesla.com/da_DK/support/home-charging-installation

.

Jeg har selv monteret Tesla ladere, og her kan du se den indeni i en video:

https://www.youtube.com/watch?v=WdqaZ98_GbA

Ingen DIN skinne med kæmpe HPFI-B, slet ikke engang plads til et sådant.

Nej, Teslas Wall Connector (væghængt ladeboks) har hverken indbygget Type B HPFI eller indbygget DC fejlstrømsdetektion (også kaldet RCD, Residual Current Device). Det må man selv montere i tavlen sammen med sikringsgruppen.

Her hævdes det modsatte:

https://www.teslaforum.dk/forum/topic/6708

Ja, salget af både elbiler og fossilbiler steg. Det er dog værd at bemærke at elbilerne steg med (næste) 5524 * 3/4 = 4143 mens fossilbilsalget kun steg med 3132.</p>
<p>Globalt ser vi et tydeligt accelererende fald i salget af fossilbiler, mens elbilsalget vokser eksponentielt.</p>
<p>Selvom elbilerne stadig kun undgør en 1-cifret procentdel af nybilsalget, bekræfter det indtil videre min forudsigelse om at elbilerne vil passere 50% af nybilsalget, midt i dette årti, og fossilbilerne vil fylde ca ligeså meget i nysalgsstatistikken i starten af næste årti, som elbilerne fylder i starten af dette årti.

@Søren Lund.

Det er ikke helt klart for mig, om dine forudsigelser kun gælder for Danmark, eller du mener Globalt.

Hvis du mener for DK, så kan jeg følge dig. Når folketinget har besluttet at co2 skal nedbringes til 70% i 2030, så skal der mange elbiler til for at transporten kommer i hus, og som et lille rigt land, vil vi både have råd, og mulighed for at få fat i de elbiler vi behøver.

Globalt set kan jeg ikke følge dig. Vi har diskuteret det før, men hvad er det som gør at elbilsalget kan vokse fra 2-3% til 50% på 5-6 år? 2019 har ikke være et jubelår for elbilen, og selvom der i EU kommer godt gang i salget fra nu af, så vil blandt andet det amerikanske marked stå næsten stille.

I EU vil PHEV forøvrigt tage en stor del af salget, og du snakker jo kun elbiler.

VW opruster kraftigt på elbiler, og har fremrykket produktionstallene 2år, så de siger 1.000.000biler årlig produktion fra 2023. Toyota og de øvrige japanske mærker, er endnu ikke gået igang for alvor, og har heller ikke nogen udmeldinger om at de for alvor vil gå ind på elbilen.

Med lidt held kan Tesla måske også producere 1.000.000 elbiler årligt i 2023, men der er langt op til 40.000.000, selvom også de kinesiske og koreanske mærker giver den gas.

Hvis vi globalt set skal have en chance for at nå 50% midt i dette årti, så skal PHEV'erne tælles med.

Nej, det går desværre ikke efter 1. juli 2019. Nu skal der TypeB HPFI eller indbygget DC fejlstrømsdetektion ifm alle ladeinstallationer. For så vidt meget fornuftigt, for man kan jo netop aldrig være helt sikker på, at der ikke kommer en ældre Renault Zoe forbi og mætter alle dine HPFI'er med DC lækstrømme, så de ikke kan slå fra, og du dermed står uden sikkerhed - uden at vide det...

Derfor jeg skriver at det kun er til Tesla, og der kommer næppe en med en Renault forbi og bryder ind i Mortens garage for at lade.

Men ja, hvis ikke man er hurtig og har sat den op før 1. Juni 2019, så skal det være type B ved nye installationer, men de tidligere udførte installationer er ikke blevet ulovlige, og skal derfor ikke skiftes ud nu. Det kan i flere tilfælde også være nødvendigt at udvide tavlen, da type B normalt er større end type A og findes ikke med inbygget automat sikringsgruppe.

Så den manglende ekstra sikkerhed findes på mange eksisterende installationer.

Det største problem er dog at der er mange ikke DC sikrede lader ejere, der ikke er klar over problemet, og derfor måske lader venner eller bekendte bruge laderen

Ja, salget af både elbiler og fossilbiler steg. Det er dog værd at bemærke at elbilerne steg med (næste) 5524 * 3/4 = 4143 mens fossilbilsalget kun steg med 3132.

Globalt ser vi et tydeligt accelererende fald i salget af fossilbiler, mens elbilsalget vokser eksponentielt.

Selvom elbilerne stadig kun undgør en 1-cifret procentdel af nybilsalget, bekræfter det indtil videre min forudsigelse om at elbilerne vil passere 50% af nybilsalget, midt i dette årti, og fossilbilerne vil fylde ca ligeså meget i nysalgsstatistikken i starten af næste årti, som elbilerne fylder i starten af dette årti.

Bare husk kun at sætte Tesla'er til ladning hvis du ikke vil ofre en HPFI-B istedet for kun A

Der sider et HPFI-B relæ i Tesla laderen. Et helt almindeligt et, samme type som normalt monteres i eltavlen.

Hvorfor dog det? Der sider et HPFI-B relæ i Tesla laderen. Et helt almindeligt et, samme type som normalt monteres i eltavlen.

Teslas lader er ikke sikret imod DC tilbage i installationen, så nej der sidder ikke HPFI-B i Teslas lader.

Det står også i Teslas egen vejledning, at de anbefaler type B i forbindelse med installation af lader. (Det er krav/eller ihvertfald alm. god praksis, at lader til elbiler har egen HPFI foran separat sikringsgruppe til denne.)

Hvis tesla har ændret deres lader er det sket indenfor de sidste 6 måneder, og jeg vil sætte stor pris på et link til opdatering af min sparsomme viden. .

(Normalt i eltavlen sidder kun type A, type B er væsentlig dyrere, da der er spoler i til detektering af DC læk)

Bare husk kun at sætte Tesla'er til ladning hvis du ikke vil ofre en HPFI-B istedet for kun A

Hvorfor dog det? Der sider et HPFI-B relæ i Tesla laderen. Et helt almindeligt et, samme type som normalt monteres i eltavlen.

Ifølge min elektriker har jeg 3 x 35A, men jeg har så også så vidt jeg husker allerede en kraftgruppe samt fem enkeltfase grupper, så jeg kan ikke bare tilføje/øge uhæmmet da jeg som sagt ikke ønsker at riskere at sprænge hovedsikringen til trods for at jeg i hovedparten af tiden sikkert ikke kommer i nærheden af at belaste den fuldt ud.

Du må da have flere stærkt strømslugende maskiner, (kørende om natten også) hvis du skulle komme i nærheden af et problem.

De fleste lader uden problemer deres Tesla M3 med 3 faser (11kW), på 3 x 25A hovedsikringer.

3 faser 16A vil ikke give større problemer end en fase 16A, med mindre din installation er helt "skævt" lagt ud.

Hvis du virkelig har et problem kan du begrænse ampere i Teslas egen væglader, som ikke er særlig dyr. (Bare husk kun at sætte Tesla'er til ladning hvis du ikke vil ofre en HPFI-B istedet for kun A)

Hvor mange ampere er din hovedsikring på?
Normalt har man 3 x 25A før stikledningen.

Ifølge min elektriker har jeg 3 x 35A, men jeg har så også så vidt jeg husker allerede en kraftgruppe samt fem enkeltfase grupper, så jeg kan ikke bare tilføje/øge uhæmmet da jeg som sagt ikke ønsker at riskere at sprænge hovedsikringen til trods for at jeg i hovedparten af tiden sikkert ikke kommer i nærheden af at belaste den fuldt ud. Så vil jeg hellere nøjes med et enfases 16A CEE stik, det burde jeg kunne få "plads til", og det skulle give knap 3 gange så meget rækkevidde som man kan trække ud af en almindelig stik kontakt per time, vel og mærke hvis man overholder sikkerhedsstyrelsens anbefaling om maks 6A fra en stikkontakt over længere tids belastning.

Det er rigtigt for nogle modeller men eksempelvis min Golf GTE kan sagtens varme uden at starte motoren. Jeg kan køre ren elbil i GTE'en til og fra arbejde, men modsat Teslaen, så kræver det at GTE'en bliver ladet både derhjemme og på arbejdspladsen.

Netop som du beskriver det, er vi så for mange andres vedkommende ovre i at batterierne er for små i mange plugin hybrider, hvilket yderligere giver anledning til at mange ikke får ladet dem op ofte nok.

Det kan være at forskellen er at min bil kun stod i garagen og ladede om natten, i stort set alle dagtimer i juleferien var den enten på vejene eller parkeret ved familie under besøg uden mulighed for opladning.
Jeg benyttede også lynladning et par gange hvor det var en mulighed, men for størstedelen af tiden ville det have betydet en 30km omvej for at komme til nærmste lynlader.

Der vil måske nok være nogle perioder, hvor man er lidt i underskud, men ellers vil de fleste til dagligt kunne overleve selv med 230V 6A. Simpelthen fordi at de fleste i gennemsnit ikke kører mere end det du får ladet. Det virker bedst hvis man har et batteri, der er stort nok til at udjævne variationer for kørslesmønster på forskellige ugedage.

Min "mormor" lader holder jeg permanent i garagen til dette formål. Jeg har droppet at installere en mere permanent lader. På trods af at jeg har to biler der skal lades (den ene lades dog primært på arbejdet).

Min Golf GTE kan i øvrigt slet ikke udnytte en 16A lader. Den makser ud ved 10A på én fase. Jeg bruger som sagt 8A fordi den forrige ejer af huset har sat garagen på samme sikringsgruppe som køkkenet. Kablet er monteret på ydersiden af huset, 2,5 kvadrat, direkte til eltavle, så jeg behøver ikke bekymre mig om installationen i øvrigt vil kunne holde til det.

Underligt at man på INTET tidspunkt, stiller krav til levetid. Der er jo intet i vejen for at stille krav til motor om minimum 500.000 km. For jeg tvivler meget på at det øger fremstillingsprisen med over 5%.
Tager man udgangspunkt i f.eks Aygo, så kom den i 2005 og var oplyst til ~23km/l. Tja det er vel egentligt også okay her i 2020. Havde selv en Aygo dengang, jeg kørte 18-19km/l med frisk kørsel. Så alt vores hyleri med mange km/l må/kan ikke stå alene som den eneste udfordringerne.

Nej, de plug-in hybridbiler der kun har ICE som opvarmningskilde, skal netop have varmet hele denne metalklods op, før der er mulighed for varme i kabinen, eller blot for at holde ruderne afdugget.

Det er rigtigt for nogle modeller men eksempelvis min Golf GTE kan sagtens varme uden at starte motoren. Jeg kan køre ren elbil i GTE'en til og fra arbejde, men modsat Teslaen, så kræver det at GTE'en bliver ladet både derhjemme og på arbejdspladsen.

Det vil jeg til dels give dig ret i, men det er bare ikke altid en mulighed at få dette hjemme, jeg har i hvert fald ikke selv nok "ledige" ampere på min hovedsikring til at jeg kan få dette

Normalt har man 3 x 25A før stikledningen.

Jeg ved ikke hvad du gør anderledes, men jeg var i præcis samme situation.

Det kan være at forskellen er at min bil kun stod i garagen og ladede om natten, i stort set alle dagtimer i juleferien var den enten på vejene eller parkeret ved familie under besøg uden mulighed for opladning. Jeg benyttede også lynladning et par gange hvor det var en mulighed, men for størstedelen af tiden ville det have betydet en 30km omvej for at komme til nærmste lynlader.

Hjemme og på arbejde bør man så vidt muligt gå efter en tre-faset ladeinstallation på mindst 16A, uanset om man har brug for det nu eller senere.

Det vil jeg til dels give dig ret i, men det er bare ikke altid en mulighed at få dette hjemme, jeg har i hvert fald ikke selv nok "ledige" ampere på min hovedsikring til at jeg kan få dette, så ved jeg godt at man kan argumentere for at jeg næppe bruger alle de ampere jeg har sikringer for på samme tid som jeg lader bilen, men jeg vurdere at jeg ikke tør tage risikoen hvis resultatet er at jeg kan komme til at stå helt uden strøm til jeg kan få skiftet hovedsikringen. Så kan jeg selvfølgelig få opgraderet min hovedsikring, men det er også en ret bekostelig affære som jeg helst vil undgå.

Men de kan faktisk fint køres som fuldt ud elbiler til og fra arbejdet.

Nej, de plug-in hybridbiler der kun har ICE som opvarmningskilde, skal netop have varmet hele denne metalklods op, før der er mulighed for varme i kabinen, eller blot for at holde ruderne afdugget.

Totale solgte biler i DK 2019: 225.594

Elbiler: 5.524 (2,4%) Plug-in: 3.885 (1,7%)

Siden hvornår er plug-in hybrider blevet smidt helt ud af statistikken for elbiler, jojo der har været meget snak om at de måske ikke bliver opladet om natten "fordi det er besværligt". Men de kan faktisk fint køres som fuldt ud elbiler til og fra arbejdet.

Samlet kommer vi op på 4,2% (BEV+PHEV). Hvis vi får ro på afgifterne så kommer dette tal hurtigt til at stige. I 2020 fordobles antallet af elbiler danskerne kan vælge i mellem.

Jeg tror mange elbilsfortalere undervurderer hvor ofte man skal lade.

Med kun 6 ampere på én fase går det meget langsomt at få ladet bilen, og over juleferien har jeg skulle være meget påpasselig med at jeg ikke kørte ekstra udnødvendige ture for at være sikker på at have strøm nok på til de lidt længere ture som jeg skulle have klaret.

Jeg ved ikke hvad du gør anderledes, men jeg var i præcis samme situation. Jeg lader normalt på arbejdet på en 11 kW lader, men i julen måtte jeg klare mig med min mormorlader, som jeg har sat til 8 ampere. Det var ikke engang nødvendigt at have den sat til hver dag.

Med 6 ampere kan du teoretisk lade 33 kWh per dag hvis den sider til 24/7. Eller nok til 150-200 km per dag. Så langt er det de færreste der kører til dagligt. Og ellers kan man jo supplere med lynladning.

Jeg tror de fleste ikke elbilsbrugere overvurdere hvor ofte man skal lade...

Jeg tror mange elbilsfortalere undervurderer hvor ofte man skal lade. Jeg er så heldig at jeg kan lade på arbejdspladsen med 11kW og har derfor ikke fået etableret lademulighed hjemme i min garage ud over den stikkontakt som jeg ved at jeg ikke bør trække mere end 6 ampere fra når det foregår over længere tid. Med kun 6 ampere på én fase går det meget langsomt at få ladet bilen, og over juleferien har jeg skulle være meget påpasselig med at jeg ikke kørte ekstra udnødvendige ture for at være sikker på at have strøm nok på til de lidt længere ture som jeg skulle have klaret. Jeg tror løsningen for mig er at jeg får opgraderet installationen i min garage med et CEE stik med 1 fase og 16 ampere, så skulle jeg kunne lade markant hurtigere i ferieperioder, 3 faser og 16 ampere havde selvfølgelig været at foretrække, men det bliver ikke med den installation jeg har i huset lige nu. Som virkeligheden er i dag er det bare ikke i nærheden af at være lige så nemt at være elbilsejer som hvis man havde en ICEV, man har markant kortere reel rækkevidde og kan ikke bare "fylde tanken" på 2 minutter som man kan på en ICEV, så alt skal planlægges mere nøje.

Re: En belastning på yderlige 6kw
Eller 12x 40 watt glødepære. . . .

Hmm - ræk mig en lommeregner.

Eller 12x 40 watt glødepære fra før vi begyndte at spare på energien. I et vist omfang er elnettet allerede dimensioneret til et større forbrug end det vi har nu.

En belastning på yderlige 6kw pr husstand vil formodentlig være mellem 150 og180 % af det vi har nu. Hvordan kan man tro at et belastet elnet kan klare en så stor belastningsstigning.

Der bliver skrevet 6 kWh ikke kW. Det svarer til 40 km dagligt.

6 kWh fordelt i tidsrummet 18 til 06 svarer til strømforbruget fra en kraftig gammer PC.