Sådan skal skibstrafikken sikres under Femernbroen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Sådan skal skibstrafikken sikres under Femernbroen

Når mørket falder på, mister styrmanden på skibene omkring Storebæltsbroen let orienteringen.

Når det alligevel sjældent resulterer i påsejlede bropiller, skyldes det, at skibstrafikken fra Sjællands Odde og ned til syd for Storebælts-forbindelsen konstant er radarovervåget af VTS-mandskab. Derfor giver det god mening at udbygge VTS (Vessel Traffic Service) til også at omfatte Femernbælt, hvis der kommer en bro over det trafikerede farvand.

»VTS er essentielt for sejladssikkerheden, når Femern A/S nu er ved at planlægge en bro hen over et farvand, der er næsten ti gange så trafikeret som Øresund og langt mere befærdet end Storebælt,« fastslår projektleder Finn Ennemark fra Femern A/S.

Det ufravigelige mål er nemlig, at trafikken i området, selv med 84 bropiller og fire kæmpepyloner i sejlrenden, skal være mindst lige så sikker som nu for de mere end 100 skibe, der dagligt sejler igennem Femernbælt.

Til risikoanalysen for en kommende Femernbro anvender Femern A/S statistik over alt, hvad der er foregået i Storebælt, siden broen blev åbnet i 1998.

151 skibe advaret sidste år

151 gange sidste år måtte søsikkerhedssystemet VTS Storebælt kalde skibe op over VHF-radioen med advarsler om, at de er på vej mod noget farligt. Og i 2008 skete det 113 gange.

Det fremgår af tal som ing.dk har skaffet fra VTS Storebælt. Tallene dokumenterer også, at systemet fungerer, og at der er god grund til at udvide systemet, så det kommer til at. Antallet af uheld er særdeles beskedent, efter at VTS-området i oktober 2007 blev udvidet fra 12 sømil nord og syd for Storebæltsforbindelsen til området fra Sjællands Odde til syd for Storebæltsforbindelsen.

I 2008 var der blot én grundstødning og én kollision og i 2009 2 grundstødninger og 1 påsejling af en søfartsbøje.

Til gengæld viser tallene, at det relativt hyppigt sker, at grundstødninger eller havarier bliver forebygget, når skibets navigatør over VHF-radioen blev spurgt om sine intentioner og ledt på rette vej.

»I 2008 indberettede vi 31 og i fjor 15 overtrædelser af søfartsregler. Vi indberetter til Søfartsstyrelsen, der overlader retskrav til skibets flagstat. Det kan være, de skærer et hjørne på vej ind i en trafikseparering eller sejler imod sejladsretningen,« fortæller Jørgen Brandt, chef for VTS Storebælt.

De samme to år, hvor der i alt passerede henholdsvis 31.533 og 28.629 fartøjer, var der henholdsvis 42 og 56 "near miss"- og andre hændelser, hvor søfartsreglerne ikke decideret er overtrådt, men hvor mandskabet har vist dårligt sømandsskab.

VTS har siden Storebæltforbindelsens åbning i 1998 sørget for den lave uheldsrate på Storebælt. Og siden VTS i oktober 2007 udvidede sin rækkevidde til blandt andet også at omfatte Hatter Barn og Agersø Flak, hvor adskillige skibe hidtil var gået på grund, er det så godt som slut med grundstødninger i området.

VTS kalder skibe op

I Søfartsstyrelsen får specialkonsulent Carsten G. Jensen rapporter fra VTS Storebælt om overtrædelser af søfartsregler og tæt på-ulykker. Han siger:

»Rapporterne giver et klart billede af, at den permanente VTS i Storebælt gør en forskel. Specielt i mørke er det vores indtryk, at skibe mister orienteringen. Der kan VTS vejlede og informere skibene og gelejde dem på plads,« siger Carsten G. Jensen.

Al skibstrafik bliver overvåget af VTS via et nyt radarsystem, som søværnet har stillet op langs de danske kyster. Fysisk befinder Storebælt VTS sig på Flådestation Korsør og er døgnbemandet året rundt med civile skibsførere.

»Når VTS-mandskabet ser noget, der afviger fra normalbilledet, kalder de skibet op over vhf-radioen, som skibene har pligt til at lytte på. Så bliver de spurgt til deres intentioner, og normalt meddeler VTS, hvad man har observeret og foreslår skibet at rette op, hvis VTS på radaren kan se, at skibet har kurs mod en grund, som det ikke kan passere,« fortæller Carsten G. Jensen.

For ikke at belaste skibene med en ekstra, distraherende, skibsmelde-byrde, får Femernbælt ikke et selvstændigt skibsmeldesystem. I stedet bliver løsningen at udvide Storebælt med Femernbælt, så for eksempel nordfra kommende skibe kun én gang afgiver melding og derefter bare bliver fulgt og informeret og vejledt af VTS hele vejen igennem to broer.

Undtagelsen: Karen Danielsen

Det var netop en mørk aften i marts 2005, at containerskibet Karen Danielsens, til trods for VTS-overvågning, med 12 knobs fart vædrede vestbroen, hvor det kilede sig fast.

Ansvaret for sammenstødet, der var så voldsomt, at styrehuset blev revet af, og overstyrmanden på broen omkom, blev pålagt den indisponerede styrmand

Men det var også ved den lejlighed, at VTS afslørede sin fejlbarlighed. For dels viste VTS-personalet sig at være indisponerede og for sent opdage, at den 80 meter lange coaster var på kollisionskurs med Storebæltsbroen, dels var afstanden fra det anbefalede sejlløb syd for Vestbroen til broen for lille til, at et afværgefartøj kunne have indhentet ulykkesskibet og afværget sammenstødet.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten