Sådan skal SAS reparere sine Dash-fly

Vejen til at få de skandaleramte SAS-fly i luften går gennem en lang række yderst strikse sikkerhedsprocedurer.

Af de skandinaviske tilsynsmyndigheder er SAS nemlig blevet pålagt at udskifte nøjagtigt de dele, som var årsagen til, at landingsstellet på et SAS-fly i både Aalborg og Vilnius brød sammen.

Uheldene opstod, fordi en øjebolt rev sig ud af et korroderet gevind på stemplet på landingsstellets aktuator, også kaldet den hydrauliske lås, og forhindrede landingsstellet i at låse.

Mandag kunne havarikommissionen tilse de omfattende skader på det SAS fly, der søndag nødlandede i Aalbog lufthavn. Men den dramatiske nødlanding får imidlertid ikke Statens Luftfartsvæsen til at gribe ind over for fortsat flyvning med flytypen Dash-Q 400. Flyet har tidligere været ramt af mange problemer, men søndagens sammenbrudte landingsstel betegnes af SAS som en isoleret begivenhed. Det skriver Ritzau. (René Schütze / POLFOTO) Illustration: SCHÜTZE RENÉ/POLFOTO

Klart nej til brug af gevindindsats

Med de nye instruktioner går de skandinaviske tilsynsmyndigheder et afgørende skridt videre end anbefalingerne fra flyproducenten Bombardier, der foreslog som en midlertidig løsning at udbore de fejlramte gevind og indsætte gevindindsatse, også kaldet Helicoil.

Alternativt kunne der bores hul gennem gevind og bolt for at indsætte en sikkerhedssplit, så bolten ikke falder ud, foreslog Bombardier.

Ved reparation med Helicoil anbefalede Bombardier, at der kun blev foretaget 1.000 landinger, mens der ved reparation med sikkerhedssplit kun måtte foretages 500 landinger før delen skulle udskiftes.

SAS skal vise, at alle landingsstel virker

Udover at udskifte gevind og bolt skal SAS udføre en række inspektioner i henhold til direktiver fra EU's agentur for luftfartssikkerhed (EASA) og de canadiske transportmyndigheder.

SAS skal også sikre, at alle ventende vedligeholdelsesopgaver, der endnu ikke er udført på landingsstellet, bliver gennemført inden take-off.

Ydermere skal landingsstellet tjekkes for, om det åbner, lukker og låser rigtigt. Det skal gøres ved at foretage en helt konkret prøve af mekanikken.

Ifølge fabrikanten af landingsstellet, Goodrich, er denne test ikke nødvendig, hvis man i stedet anvender et særligt værktøj, kaldet Goodrich Setting Tool.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg synes ikke det lyder særligt plausibelt at tæring skulle kunne få en gevindsamling til at løsnes, normalt sker der det modsatte, og tingene gror fast sammen. Hvis en af gevindparterne er tæret helt eller delvist væk, skulle man måske interessere sig for galvanisk korrosion? Lars

  • 0
  • 0

Alternativt kunne der bores hul gennem gevind og bolt for at indsætte en sikkerhedssplit, så bolten ikke falder ud, foreslog Bombardier.

Det virker besynderligt, at dette ikke er gjort fra starten for en så central skrue.

Det burde være standard for skruer der kan føre til tab af menneskeliv.

  • 0
  • 0

Lars: Eksta hurtig korrosion opstår mellem dele, som ikke sidder urokkeligt sammen. Hvis et oxidlag (rost) hele tiden skrabes af, kan det gå hurtigt, det er kendt bl. a. fra bilers bagdøre.

Jakob: Flyet bruges også udenfor Danmark og landningsbaner saltes. Det roterende hjul sprøjter hele hjulhuset med saltopløsning ved hver start fra våde baner.

Mere og mere tyder på at denne sammenkopling er en uforsvarlig konstruktion. Et gevind må ikke belastes med dynamiske kræfter, og som her ved 10000 manøvre. Øjebolten skal monteres således, at der hverken forekommer kraftveksling i gevind eller bevægelse mellem flader. Jeg har "kun" 50 års negative erfaringer af leverandørens to forslag. SAS's forslag kan jeg ikke bedømme med det givne underlag. Mit tidligere forslag med kopling som på en motorventil gælder stadigvæk, men koplingen skal naturligtvis dimensioneres for ALLE laster under HELE sin levetid. Martins beskrivning i en anden tråd tyder på eftersat sikkerhed helt fra konstruktion, hilser Tyge

  • 0
  • 0

Nej, der benyttes IKKE salt på baner og rulleveje. Indtil for få år siden brugte man Urea, men det er nu afløst af en flydende, kunstig substans, som jeg ikke husker navnet på. Urea har belastet bække og åer omkring lufthavnene med kvælstoffer og der er skiftet 'kemi'. Jeg kan oplyse navnet i morgen formiddag, når jeg igen er på arbejde i lufthavnen..

  • 0
  • 0

Jeg har lige Googlet i stedet og Urea er for nogle år siden udskiftet med Aviform, som er en kaliumformiat..

  • 0
  • 0

Heh... havde heller ikke regnet med det.. Storebælt bruger både Aviform og CMA for at undgå korrosion på broen.

Men, jeg synes det er ret imponerende at ét gevind, der kan have så stor betydning ikke er med i vedligeholdelsesplanen. Hvad er så heller ikke med?

(Og SAS ledelse må have temmeligt røde ører, at man ikke selv gennemgår flyene)

  • 0
  • 0

"(Og SAS ledelse må have temmeligt røde ører, at man ikke selv gennemgår flyene)"

Nej SAS har formodentlig ikke grund til at have røde ører overhovedet. Vedligehold , dvs eftersyn, af fly er total gennemreguleret, og SAS, altså STS, har ikke nogen mulighed for "lige at checke " en komponent eller del. Man skal nøje følge de specifikke anvisninger fra producenten. No more no less.. Luftfartsselskaberne i SAS Group, SAS Danmark mv., har ikke værksted og myndighed til at vedligeholde fly. Hvis -hvis- nogen skulle ha et horn i siden på nogen, er det luftfartsselskaberne i siden på STS, som til gengæld ikke har kunnet udføre andre eftersyn, end Bombardier har beskrevet. Og noget tyder på, at komponenten slet ikke har været på nogen check-liste..

  • 0
  • 0

Her har vi måske "ondets rod". Flykontrollanter har en checkliste, som følges slavisk. Hjerne og dermed øjne kobles fra imens. Det synes fatalt, at man herved overser uforudsete problemer.

  • 0
  • 0

Ja, Erik - nemlig.. Det virker fuldstændig blødt at købe et fransk fly(eller canadisk eller noget andet) og så totalt koble hjernen fra. Bare fordi at der ikke er billede af skruen er det jo ikke ensbetydende med at den ikke er der!

Hvis det virkelig er sandt hvad du skriver Mogens, så er jeg godtnok overrasket. Jeg havde ikke i min vildeste fantasi forestillet mig, at man udelukkende læner sig op af flyproducenten og hans manual..

Hermed skaber man også nogen særdeles ensporede vedligeholdelsesafdelinger, uden fantasi til at finde andre fejl end dem der allerede er beskrevet. Og på den måde vil man aldrig finde en fejl der ikke er beskrevet fra fabrikken.

Særdeles uheldigt!!

  • 0
  • 0

For så vidt har du ret Jacob. Men hvis teknikerne skulle se efter alle komponenter på et fly, uden at følge et sæt "spilleregler" for hvem der gør hvad hvornår, så mister flyproducent, underleverandører og flyværksteder hurtigt overblikket over, hvilken service flyet får. De forskellige services kan være meget omfattende, afhængig af interval.

Et flyværksted skal godkendes efter internationale standarder, EASA part 145 og FAA. Både værksted og mekaniker skal have certifikat til hver eneste flytype, og får det kun hvis de er i stand til at følge "brugsanvisningen" fra flyets producent.

Og jo, jeg er ret sikker på at de bruger det indvendige af hovedet, og øjnene, når de laver eftersyn. Men der bliver ikke brugt tid på at skille dele ad, hvis ikke det pågældende check specificere det. I dag bliver der "kun" lavet eftersyn iht vedligeholdelses-manualerne, samt hvis besætningen rapportere om uregelmæssigheder.

Og det er jo også helt ualmindeligt med en sådan sag her. Der er tale om en helt konkret enhed, som producenten har "forregnet" sig på. Jeg kan kun lige komme i tanke om B737, som, for nogle år tilbage, havde en tidvis defekt siderorskomponent, som forårsagede 3 (??) fatale flystyrt. Men her blev typen dog ikke grounded. (For store økonomiske interesser..???)

Jeg må så til gengæld tilføje, at "i gamle dage" -, da luftfartsselskaberne ikke var pressede på økonomien som i dag, da mekanikere ikke skulle bruge 20 % af arbejdstiden på at holde i kø i sikkerhedskontrol, for at komme frem til flyet... ja dengang havde teknikerne bedre tid til at gå rundt og "nurse" flyene og tage tingene i opløbet.

Det er der ikke råd til i dag hos NOGEN selskaber overhovedet, Måske lige Japan Airlines og nogle af de rige arabiske selskaber, men her gætter jeg lidt.

  • 0
  • 0

Et gevind må ikke belastes med dynamiske kræfter...

Tyge, det er jeg nu ikke helt enig i - stort set alle bolte i bevægelige konstruktioner belastes vel dynamisk, tænk f.eks. blot på boltene der fastholder topstykket i en motor. Det der er galt her er vel at de dynamiske kræfter er for store så gevindet deformeres og tillader korrosive medier at trænge ind?

  • 0
  • 0

Lars et godt eks. men nej.

Boltene er forspændt med så stor kraft at den dynamiske last overføres som variabel tryk i topstykkets pakning med væsentlig større areal. Kraften i boltene er konstant.

Gevind er ikke egnet til at overføre dynamisk last.

Eksta stærk korrosion kan opstå, hvor dele skraber mod hinanden.

Mvh Tyge

  • 0
  • 0

...Kraften i boltene er konstant.... Eksta stærk korrosion kan opstå, hvor dele skraber mod hinanden.

Mvh Tyge

hm... Der er noget med Newtons lov om aktion og reaktion der bider i mig ved den formulering: Kraften i boltene varierer vel nøjagtig lige så meget som trykket i cylindrene. Jeg kender ikke tilstrækkeligt til samlingen til at vide on det er en forsvindende variation, men variere gør den.

Med hensyn til horrosionen er det netop det der er besynderligt: Når først der er så store relative bevægelser i gevinnet at rusten skrabes af, så er bolten vel gået løs for længe siden. Mvh lars

  • 0
  • 0

Lars, du har en komplet beskrivning af problemerne.

Hvis konstruktionen er, som du beskriver, vil den haverere, særlig hvis den belastes dynamisk med både tryk og træk.

Derfor skal denne type af kopling udføres, så at der ikke optræder bevægelser mellem dele eller varierende kraft i gevind.

Du kan sammenligne med et bilhjul eller en dør. Når de sidder rigtigt fast, varierer kraften i skruerne ikke. Den dynamiske last overføres som variation i fladetrykket mellem delene ved siden af skruerne. Fladen kan være 100 gange større end skruernes tværsnit, og spændingsvariationen blir derfor 100 gange mindre. Hvis skruerne ikke er forspændt, men udsat for den dynamiske last kommer havariet hurtigt.

Denne fejlkonstruktion forekommer på hydraulcylindre og for uerfarne ing. Jeg har været udsat for den to gange med ca 25 års mellemrum.

Du har helt ret med hensyn til korrosion, hilser Tyge

  • 0
  • 0

Tyge, Lad os konkretisere: I en almindelig bilmotor med 4 topbolte pr cylinder kunne boltene måske være noget i retning af en god kvalitet M12. Sådan 4 bolte kan maksimalt trække ca. 330kN, lad os sige at de udnyttes til måske 250kN. Eksplosionstrykket er ca. 50atm, svarende til ca 32kN i en motor med ca. 90mm boring. Ved 1atm trykker topstykket med 250kN-32kN=218kN pr cylinde, på motorblokken. Kraften kommer udelukkende fra boltene. Variationen i boltenes spænding er altså noget i retning af 32 på 218 svarende til ca 15% afhængig af hvordan man lige laver procentregningen. Der er muligvis en mellemregning med at toppakningen aflastes, det kan jeg ikke helt overskue, men den kan under alle omstændigheder kun ske ved at boltene forlænges, og dermed får varierende kraft. Mvh Lars

  • 0
  • 0

Lars, vi udgår fra dine talværdier OBS: Kun gyltigt for dette eksempel:

4 bolte udnyttes til kraften 250 kN Eksplosionsovertrykket er max 50 atm og giver kraften 32 kN

Ved 1 atm, 0 atm overtryk dvs uden trykdifferenser trykker boltene med hele sin kraft 250 kn topstykket mod cylinderblokken.

Ved 50 atm cylinderovertryk aflastes topstykkets kraft mod cyliderblokken med 32 kN, og som vi ved uden lækage og uden deformation.

Derfor forlænges boltene ikke, og kan/behøver derfor ikke optage dynamisk last. De holder praktiskt talt kraften 250 kN hele tiden.

Sådan fungrer en korrekt bolteforbindelse.

Hos mig findes et ex. af Dissertation nr 130 fra Linkøping Universitet: "THE BOLTED JOINT a series of problems" Den er vel nogenlunde videnskabelig, men er en af de få, som ikke er blevet antaget. Forfatteren kritiserede åbent myndigheder og professorer, og det skal man ikke gøre!

Desværre har jeg kun W. Traupel: "Termische Turbomaschinen bd. II punkt 8.4; "Horizontalflansch mit Bolzen" at henvise til, hilser Tyge

  • 0
  • 0

Der er en ting som endnu ikke er kommet helt frem i lyset og det er om der er tale om reel tæring pga korrosion, eller om man har anvendt dette ord "tæring" som en midlertidig måde at parkere sagen på ! der er ingen tvivl om at nogen allerede har forklaringen Det lyder ikke sansynligt, at der er anvendt materialer, som tæres op alene pga galvanisk tæring

Jeg har rejst meget i Grønland hvor man nu i ca 30 år har benyttet flytypen Dash - 7 en flytype som går for at være det mest pålidelige man kan opspore - og også nok den eneste flytype, som er rigtigt godt egnet til Grønland. En anden ting er så også, at vedligehold og sikerhed hos Air Greenland er ubetinget i top Også den måde som piloterne behandler materialet på i Grønland og hos SAS opleves forskelligt

I Dash - 7 er geometrien i hjulophænget og den måde, som bærearmene går i selvlås på helt forskellig fra udførelsen i Dash - 8 . der er altså tale om en helt anden konstruktion

Umiddelbart ser det ud som om at der skal anvendes relativt stor hydraulisk kraft fordi man benytter sig at mindre slaglængder i bevægemekanismen Af samme grund bliver påvirkningerne under landing også relativt store i de bevægelige led, og det er så her at det kunne se ud som om at der i virkeligheden er tale om " tæring " som følge af stres som efterhånden udvikler relativ bevægelse i det omtalte boltøjegevind

Her vil jeg give Tyge Vind ret i at systemet skal være konstrureret således at kræfterne optages på en sådan måde, at et boltøje i enden af en stempelstang ikke skal optage de samlede kræfter

Den viste skitse af hjulophæng kunne jeg godt tænke mig tilgængelig i en bedre udgave en vist andet sted her i artiklerne.

Jeg er netop hjemkommet fra en rejse til Munchen og så idag et Dash - 8 fly fra Lufthansa Hvorfor er disse fly i operation dernede ? Jeg har svært ved at tro at det selskab er ligegyldig med sikkerheden !

Det kunne være interessant at vide hvad der er sket at tiltag i andre selskaber

  • 0
  • 0

Niels. du har ganske ret i at Dash -7, er et af de mest robuste fly der kan opspores.

Men jeg kan oplyse at man i Grønland også benytter Dash -8 og at det skaber nogen problemer pga. Dash -8 bruger mere start og landingsbane end Dash -7.

Men det kunne da være interessant at kende til de Grønlandske erhfaringer med Dash -8

  • 0
  • 0

Allan, Greenland Air benytter ikke Dash - 8 fly. jeg så iøvrigt en avisartikel kort efter ulykken i Aalborg hvor ledelsen fra A.G. bekræffede dette Men man vurderer pt nyere type fra Bombardier A.G. har vistnok 5 stk Dash - 7 hvoraf flere er ved at nå grænsen for fortsat brug , som er 60.000 landinger !

  • 0
  • 0

Vedligeholdelse af fly foregår efter en checkliste. Hvad ellers? Jeg ville betakke mig for, at det var den enkelte mekanikkers kæpheste, der afgør, hvad der bliver set efter ved et givent eftersyn. Brug af checklister og programmeret vedligehold udelukker ikke brug af øjne og hjerne. Tvært i mod.

Hvor galt det kan gå, når procedurerne ikke følges kan illustreres ved den styrtede Concorde (25. Juli 2000). Air France havde kort inde lavet et stort A01 ftersyn på flyet. I denne forbindelse skulle en bøsning på venstre landingsstel skiftes. Det var første gang i AF skulle lave dette på en Concorde. Det fik ikke mekanikkerne til at følge manualens præcise beskrvelse af opgavens løsning eller hvilket værktøj, der skulle bruges. Resultatet var, at de glemte en spacer (afstandsstykke). (kilde: Den officille rapport on styrtet i paris, side 84. Link: http://www.bea-fr.org/docspa/2000/f-sc0007...).

At løfte en Concorde op på donkrafte og tage et landingsstel af er ikke en opgave for en enkelt teknikker. Det kræver en hel lille hær af teknikkere.

Jeg vil til enhver tid foretrække at man følger procedurerne. Formålet med en checkliste og en procedurer er ikke at udelukke sund fornuft. Sidstnævnte er et nødvendigt supplement dertil.

Slutteligt: Tak til Tyge Wind for nogle meget spændende betragtninger om tæringer på gevind og dynamiske kræfters påvirninger af disse.

Chr. Vium

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten