Sådan nødlander man med et usikkert hjul
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Sådan nødlander man med et usikkert hjul

Det er enhver pilots onde drøm - landingsstellet virker ikke.

Piloten er ikke tvivl, når den situation opstår. Så snart han nærmer sig lufthavnen, og indflyvningskontrollen har givet ham tilladelse til at lande, går han i gang med landingsproceduren.

Det indebærer, at flyet skal konfigureres til landing, og en række procedurer er ens for alle flytyper:

Først sænkes farten ved at sænke motoromdrejningerne, dernæst skubbes flaps ud på vingens bagkant. Det sker for at øge opdrift, bremse flyet yderligere og sænke forenden, så piloterne lettere kan se ud af vinduerne under landingen.

Dernæst påvirker piloten det håndtag, der starter den automatik, der trækker hjulene ud af hjulportene lige under motoren og låser dem i lodret position.

Når hjulene er nede, og låsemekanismen, der ligner bøjlen under et klapbord, er på plads, påvirkes en lille mikroswitch. Den tænder en grøn lampe i cockpittet, og der er en lampe for hvert hjul.

Så når piloten ser de tre grønne lamper, ved han, at alle tre hjul er nede og låst, som de skal. Og så vender han opmærksomheden mod landingsbanen.

Men hvis en af lamperne ikke lyser, har han et problem, der skal udredes, før han kan lande.

Sikrer sig, at pæren ikke er sprunget

Det kan være pæren, der er sprunget. Men den situation har flykonstruktørerne forudset. Så der er et kredsløb, der kan teste, om kredsløbet er intakt, hele vejen fra pære til mikroswitch. Piloten tester kredsløbet, blot ved at trykke på lampen i cockpittet.

Hvis lampen nu lyser, når han trykker på den, virker kredsløbet, som det skal. Men det er ikke så godt, for så er der måske noget i vejen med hjulmekanikken.

Piloten vil nu sædvanligvis prøve at hæve hjulene igen, og derpå sænke dem igen - for at se, om det går bedre anden gang. Det kunne jo være et fremmedlegeme - en fugl - der sidder i klemme.

Hvis hjulet igen ikke vil kvittere, at det er nede og låst i den sikre landingsposition, vil piloten nu informere lufthavnen om, at han har et problem.

Derpå vil anflyvningskontrollen i lufthavnen forsøge at sende andet fly op for at hjælpe. Det andet fly vil flyve tæt op under det dårlige hjul og forsøge at se, om hjulet er nede og låst. Over radioen får kaptajnen besked om, hvordan det ser ud.

Derpå skal han tage sin beslutning om, hvordan han vil lande.

Mavelanding på vand

En mulighed er at mavelande på vand - for eksempel tæt på en strand - men det indebærer nye risici for passagererne, foruden at flyet bliver totalskadet af vandet. Den anden mulighed er at satse på, at hjulet faktisk er nede og holder til landingen.

Den mulighed indebærer muligheden for, at hjulet synker sammen under landingen. Det vil medføre en række forudsigelige konsekvenser, men disse er forskellige fra flytype til flytype. Flykonstruktørerne har, da de designede flyet, forudset den mulighed og overvejet en procedure, der skal sikre passagererne. Denne procedure kender piloten i søvne, for han har trænet den mange gange.

Så hvis der ikke støder nye problemer til, ved han præcis, hvad der skal ske. Landingen kan blive ubehagelig, så passagererne skal anbringes med hovedet hen over deres foldede arme, der ligger på knæene. Det sørger stewardesserne for.

Landingsbanen skal så vidt muligt forberedes med brandhæmmende skum, og der skal være brandbiler og ambulancer parat. Det sørger indflyvningskontrollen for.

Han ved, der er risiko for brand, hvis hjulet kollapser og flyets letmetaldele kurer gnistrende hen over betonbanen, indtil flyet endelig står stille. Så der er ingen grund til at have mere benzin om bord end højst nødvendigt. På nogle fly kan man pumpe brændstof ud i luften meget hurtigt. På andre må man flyve rundt og rundt, indtil niveauet er passende lavt.

Pilotens opgave er derpå at lande så forsigtigt som muligt, så ikke en vibration får hjulmekanikken til at klappe sammen. Det er et spørgsmål om dygtighed - og held, for en lille sidevind kan spolere resultatet.

Og så skal han tjekke, at alle kommer ud.

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvad skulle fordelen være? Er der nogen selskaber eller flyveskoler, som foreskriver at man overvejer at lande på vand? Jeg har aldrig hørt om det før. Jeg har heller ikke stødt på et eneste eksempel på, at et nødstedt fly har valgt at lande på vand i stedet for på et plant, fast underlag. Umiddelbart ser jeg kun ulemper.

  • 0
  • 0

Jeg ser heller ingen fordele i at lande på vand - tværtimod. Det er ikke en procedure man overhovedet ville overveje at bruge i den situation. At lande på vand vil typisk give en meget hårdere G belastning på både fly og passagerer. Landingsbanen bliver heller ikke forberedt med skum - det gjorde man i gamle dage.

  • 0
  • 0

Nu har jeg ikke nogen faktuel viden om det men interessere mig for emnet

umidelbart vil jeg vurdere at grunden til man vælger at land kan være for at mindske rissikoen for at der opstår brand i forbindelse med en nødlanding

hver gang et fly lander på andet end hjulene opstår der store mængder af gnister og andet som kan antænde brændstoffet. Ved at lande på vand undgår man at man får de gnister + at man har en landingsbane der er lige så lang som man har behov for

de største ulemper ved det jeg umidelbart kan se er det faktum at flyet skal tømmes forholdsvis hurtigt (de burde kunne flyde men hvem har testet det?) og at flyet bliver totalt skadet og synker hvilket besværliggøre undersøgelsen af hvad der gik galt og med sikkerhed koster flyselskabet et fly

nu kan SAS i princippet nøjes med at foretage en del reparationer vurderer umidelbart at det bør være lettere end at købe et helt nyt fly

  • 0
  • 0

Jeg lagde også mærke til foreslaget om vand landing, hvilket lyder som en rigtig dårlig ide, jeg ved ikke hvor journalisten har fået den fra. Jeg er bestemt ikke ekspert, man at dømme efter wikipedia, så er få successfulde eksempler på successfulde vandlandinger. Her er et eksempel hvor det går mindre godt (det skal dog nævnes at piloten bliver forstyrret en del af hvad der efter historien at dømme må være historiens mest hjernedøde flykaprere)

http://www.youtube.com/watch?v=-GAg5Y5WK24

Den omtalte japanske nødlanding af et det samme fly, blot uden næsehjul istedet:

http://youtube.com/watch?v=8OCGZTQWXOY

  • 0
  • 0

Jeg kan heller ikke se nogen idé i at lande på vand: Væsentlig øget risiko for de ombordværende, væsentligt mere besværligt redningsarbejde, og længere til hjælpen. Hvorfor ikke lande hvor der er brand- og redningsberedskab, som kan være on-the-scene på minutter? Alt andet ville da være tåbeligt.
Fuelen ville jo iøvrigt flyde ovenpå vandet, så hvis den skulle blive antændt under sammenstødet med vandet, ville det stille passagererne endnu dårligere.

  • 0
  • 0

En sådan situation skyldes nok oftest mangelfuld teknisk forståelse og vedligeholdelse end skrammel-materiel.
Hvordan situationen håndteres hænger også sammen med teknisk forståelse og omtanke / erfaring.
Det er set at en maskine er landet med eet hjul oppe, og dog sluppet næsten uden skrammer.
Man kan således lande en propelmaskine med standset motor og derved spare på reservedelene.
Man har præsteret at lande en Fokker 50 med næsehjulet oppe, uden at beskadige maskinen sønderligt. Der blev kun bremset med propellerne og ballance nummeret varede til maskinen holdt stille.
Det sker jo også at en bil mister et hjul uden at bilen får skylden.

  • 0
  • 0

Hvis et fly nødlandes på vand sker dette antageligt så vidt muligt i meget lavt vand langs og nær kystlinien. Jeg har medvirket til at trække en jetjager ind fra det lavvande område lige ud for flyvestationen Aalborg. Landingen forløb "gnidningsløst" selv om den ikke var planlagt .Piloten kunne ikke nå landingsbanen p.gr.af motorstop. Har fra første parket samme steds overværet en mavelanding og jeg kan oplyse det giver rigtig mange gnister når maskinen kurer mod betonbanen. Piloten tog antagelig en uregistret hastighedsrekord i sprint ud over vingen straks maskenen var stoppet. Der skete dog ikke noget ud over maskinen blev noget "bundløs" og kassabel . Her var dog i begge tilfælde tale om jagerfly, noget andet er at lande 30 tons tunge maskiner på vand og land , der skal både erfaren pilotdygtighed til og nok en god del held til at undgå større ulykker .

  • 0
  • 0