Sådan fik havnetunnelen det afgørende skub
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Sådan fik havnetunnelen det afgørende skub

Illustration: MI Grafik

For den, der undrer sig over, hvordan milliarddyre infrastrukturprojekter med lang udløbstid upåagtet lister sig forbi tunge beslutningsgange og pludselig står som uomgængelige fakta, er havnetunnelen i København en aktuel forklaringsmodel.

Fra i knap 20 år at have befundet sig i de overflødige trafikprojekters skyggeland har tunnelen nemlig de seneste to år fået en stadigt højere status uden at have været igennem et eneste demokratisk beslutningsorgan - før torsdag i sidste uge.

Dér fik projektet det afgørende skub, da Borgerrepræsentationen - omend lidt modstræbende - sagde ja til den linjeføring, Transportministeriet ønsker.

Det er et imponerende forløb. Anlægsprojektet begyndte sit liv i 1993 som Københavns Kommunes plan om at få transittrafikken ud af byen - i form af et forslag om en boret havnetunnel fra Søndre Frihavn til Refshaleøen til 1,1 milliarder kroner. Nu har projektet fået status som statens 'østlige ringvejsprojekt' - og et prisskilt på 30,3 milliarder kroner.

Præmis for Cityringen

Forslaget om en københavnsk havnetunnel har siden midten af 1990'erne været en underliggende økonomisk præmis for metrocityringsprojektet, der for en stor dels vedkommende er tænkt finansieret af grundsalg i Nordhavnen.

Derfor er det ikke så underligt, at den kommunale projektgruppe, som arbejdede på en tunnel mellem Nordhavn og Helsingørmotorvejen, længe dimensionerede forbindelsen til at kunne tilsluttes den havnetunnel, som alle jo vidste ville komme. For hvem vil købe grunde i en bydel, der trafikalt er isoleret fra alt andet end Nordsjælland?

Det oprindelige Nordhavnsvej-projekt var tre milliarder kroner dyrere end den forbindelse, Københavns Kommune nu er i gang med at bygge til byudviklingsarealet i Nordhavnen. For kommunens projektfolk havde gjort regning uden vært, og nordhavnstunnelen blev to år forsinket, fordi daværende transportminister Hans Christian Schmidt (V) alligevel sagde nej til medfinansiering.

Et år efter, at Nordhavnsvejen var blevet skaleret ned fra en kapacitet på 65.000 biler i døgnet til 45.000, fik Danmark en ny regering, hvis erklærede mål er at løse trængselsproblemet i hovedstaden, der skal være landets vækstlokomotiv. Københavns overborgmester havde nu varme regeringsforbindelser. Og regeringen nedsatte en trængselskommission, som i næste måned afleverer et katalog over fordele og ulemper ved forskellige forslag til at reducere trængsel, støj og luftforurening i hovedstaden.

Til dén trængselskommision skrev overborgmester Frank Jensen (S) midt i november et brev, hvori han meddelte, at Borgerrepræsentationen 'nu har godkendt Transportministeriets foreslåede model og linjeføring - som er en sænketunnel fra Nordhavnsvej til Nordhavn og en primært boret tunnel fra Nordhavn via Refshaleøen, Kløvermarken og Amager Fælled til Amagermotorvejen ved Sjællandsbroen.'

Brevet fortsatte:

'Københavns Kommune vil benytte lejligheden til at fremføre over for Trængselskommisionen, at en havnetunnel vil være en god løsning i forhold til mange af Trængselskommissionens problemstillinger.'

Lidt for hurtigt ude

Sådan. Så skulle der ikke være noget at tage fejl af for Trængselskommissionen, hvis formand, Sund & Bælts administrerende direktør, Leo Larsen, dog for en sikkerheds skyld også sidder i havnetunnelens fire-mands styregruppe.

Alligevel viste brevet sig at være en anelse præmaturt, og afsendelsen af det blev udskudt. For efter protester fra de to partier i Borgerrepræsentationen, der er imod havnetunnelen - SF og Enhedslisten - blev punktet forsinket i seks dage til behandling på Borgerrepræsentationens møde i torsdags.

Balladen opstod, fordi det politiske beslutningsgrundlag i form af Rambølls screeningrapport til Transportministeriet først dukkede op to dage før Borgerrepræsentationens oprindeligt berammede behandling af havnetunnelens linjeføring 23. november. Det syntes hverken S, SF eller de Radikale var tilstrækkelig tid til at sætte sig ind i, hvad en havnetunnel vil medføre.

Da teknik- og miljøborgmester Ayfer Baykal (SF) opdagede, at Rambølls rapport ikke viser de trafikale konsekvenser af de andre linjeføringsforslag og af en 0-løsning, bad hun kommunens økonomiforvaltning, der har indstillet til Borgerrepræsentationen at sige ja til favoritløsningen, undersøge det, men fik besked om, at den slags undersøgelser er så dyre, at der kun er råd til at regne på ét alternativ, favoritløsningen.

I en mail til Ingeniøren oplyser Transportministeriet dog, at der ganske vist er 'udarbejdet analyser og sammenfatninger, der har tjent som udgangspunkt for udarbejdelsen af den offentliggjorte rapport om screeningen af de forskellige linjeføringsmuligheder', men at kun rapporten om favoritløsningens konsekvenser er tilgængelig for politikere og offentlighed.

Bekymrede bemærkninger

På grund af de manglende oplysninger var BR-debatten i torsdags derfor temmelig tynd. Hvor man normalt drøfter fordele og ulemper ved den valgte model og fremsætter ændringsforslag, afgav flere partier, bl.a. S, R og DF, bekymrede protokolbemærkninger og er nu endt i den barokke situation at have stemt for en linjeføring fra Nordhavn til Amagermotorvejen uden at kende mellemregningerne.

For protokolbemærkningerne er uforpligtende. Og skønt den tidligst kan stå færdig samtidig med Nordhavnsmetroen i 2019, er havnetunnelens skæbne nu sikker: I januar vil havnetunnelen udgøre en vigtig del af Trængselskommissionens plan. Derefter skal tunnelens trafik og finansiering ifølge Transportministeriet undersøges.

Rambøll foreslår en brugerbetalt OPP-model (Offentligt-Privat Partnerskab). Det bliver spændende at se, hvordan man vil få bilister til at betale for at køre i tunnelen frem for at køre gratis gennem Københavns gader. Men når finansieringsmodellen er på plads, er tunnelen klar til behandling i Folketinget. Og som det politiske flertal tegner sig, er vedtagelsen sikker. Derefter kan Borgerrepræsentationen udarbejde plangrundlaget.

Skulle nogen have glemt skæbnen for et et andet infrastrukturprojekt med lang udløbstid, får Ayfer Baykal det sidste ord:

»Det samme skete med Cityringen, der også var et indgreb med store konsekvenser. Vi lavede en anbefaling på et manglende beslutningsgrundlag. Og så fangede bordet.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

" . . . bad hun kommunens økonomiforvaltning, der har indstillet til Borgerrepræsentationen at sige ja til favoritløsningen, undersøge det, men fik besked om, at den slags undersøgelser er så dyre, at der kun er råd til at regne på ét alternativ, favoritløsningen."

De udgifter skal de så alligevel afholde, når projektet skal gennem en VVM undersøgelse . .

  • 0
  • 0

De udgifter skal de så alligevel afholde, når projektet skal gennem en VVM undersøgelse . .

Hvis du har ret i det så er det endnu mere til grin.

Under alle omstændigheder er det rimeligt dumt ikke at ofre de sidste under 100 mio. på at være helt sikre på at man bruger 30 mia. rigtigt. Der skal altså ikke tages meget fejl i et projekt i den størrelse før man enten bruger 100 mio. for meget eller går glip af en samfundsmæssig gevinst på 100 mio.

  • 1
  • 0

Det er mærkeligt at man overhovedet ikke diskuterer nogen former for kollektiv trafik i den kostbare tunnel.

Bilerne vil få et vældigt fortrin hvis man ikke har et bud på kollektiv trafik (og cykeladgang) til de nye områder i Nordhavn og Refshaleøen.

Det bedste havde vel været sporbunden trafik - enten en letbane eller et nyt dobbeltspor til S-tog til aflastning af "røret" mellem København H og Østerport.

Men busser kan også bruges.

Problemet, som man nok vil opdage bagefter, er hvis busserne ikke får holdeplads nede i tunnellen. En bus vil så skulle køre op ad ramperne til et stoppested, vende rundt og ned i tunnellen igen. Det vil vel tage 3-4 minutter ved hvert stoppested.

Man burde planlægge buslommer nede i selve tunnellen. Ikke kun ved tilkørselsanlæggene, men også på strategiske steder nede i den borede tunnel. Hvis man ser på grafikken er det oplagt at lave stoppesteder ved KUA/Njalsgade og Amagerbrogade/Amagerbro metro. Måske også et ekstra sted i Nordhavn, da kvarteret er ret stort. Et stop ved Svanemøllen kunne skabe overgang fra S-toget, men her er byggeriet allerede i fuld gang, så det er nok for sent, med mindre det kan etableres senere.

Det er en relativt billig løsning sammenlignet med sporbunden trafik. Man skal bare have en skakt med rulletrappe op til overfladen. Er man bange for luftkvaliteten, kan man indrette stoppestedet med glasafskærmning, separat ventilation og automatiske døre som åbner når bussen kommer.

  • 1
  • 0

Der kører ca 20.000 køretøjer over øresundsbroen pr dag, og den kostede også 30 mia at anlægge. Her er billetprisen 300kr/tur.
Hvor mange køretøjer regner man med vil benytte den nye motorvej? For selv med 70000 køretøjer pr døgn (ligesom på køge bugt motorvejen) vil billetprisen ende på ca 90 kr pr tur. Det er stadig en ret dyr genvej gennem københavn.

  • 1
  • 0

JA Tak..
Bliver møg forvirret når man pludselig vender kort på den forkerte led.
Især fordi der ikke er nogen signatur der forklare hvilken retning der er hvad.

  • 0
  • 0

NOAH-Trafik
Nørrebrogade 39
2200 København N

Til Københavns Borgerrepræsentation

Hermed fremsendes vedhæftet kommentarer til havnetunnelrapporten udsendt af Transportministeriet.
Den ligger også her:

http://www.trafikbogen.dk/Havnetunnelkomme...

Rapporten har meget alvorlige mangler. Her nogle enkelte:

1) Der er ikke oplysninger om den eksisterende trafik

2) Der mangler oplysninger om hvilken fremskrivning/fremskrivningsprocent man har anvendt ved fremskrivning af
biltrafikken til 2032 uden en havnetunnel.

3) Der er ikke oplysninger om, hvordan denne uoplyste fremskrivning harmonerer med vejkapaciteten f.eks. på Lyngbyvejen og generelt gennem Gentofte kommune, der forventes at få den største merbelastning sammen med store dele af Amager.

4) Der er ingen oplysninger om effekten på luftforurening, energiforbrug, trængsel, busfremkommelighed m.m. af den fremskrivning af trafikken til 2032, som er foretaget.

5) Der mangler i rapporten oplysninger/kortbilag, der beskriver forskellen mellem dagens situation og den beregnede i 2032 med indregning af en
havnetunnel.

6) Der er ikke analyser af, hvilken afvandring fra den kollektive trafik man må forvente ved bygning af en ny stor vejforbindelse som en havnetunnel

7) Der er regnet med, at man ikke tager nogen initiativer for at begrænse trængsel og miljøbelastning

8) Det er forudsat, at der ikke sker nogen udbygning af den kollektive trafik udover hvad der er besluttet

9) Det er forudsat, at man ikke, hverken på nationalt plan eller lokalt, skal efterleve nogen målsætning hvad angår trafikbelastning, energi- og
klímabelastning.

10) Der skal ikke tages hensyn til fredninger, naturværdier og rekreative områder

Det er ikke til at vide om det er de mangelfulde oplysninger, der har givet anledning til stærkt misvisende kommentarer vedrørende
effekten af en havnetunnel. Venstres fhv. gruppeformand i Københavns Borgerrepræsentation Jesper Schou Hansen har således i indlæg i Bryggebladet bl.a.beskrevet effekten sådan: “Med en havnetunnel vil trafikken på Knippelsbro og over Christianshavn falde til 11.000. Det er en tredjedel af i dag”.

Tallet er ikke 11.000, som oplyst af Jesper Schou Hansen, men 34.000 biler, som er langt flere end i dag. Se beregning i selve kommentaren:

http://www.trafikbogen.dk/Havnetunnelkomme...

Med venlig hilsen
Ivan Lund Pedersen

  • 0
  • 0

Så vidt jeg kan se er der ikke meget havnetunnel i det, Hvorfor ikke lade en sænketunnel gå gennem hele havnen ud til motorvejen. Selvfølgelig med diverse afgreninger til Amager og Nordhavn. Læg så samtidig et dobbeltspor, og få kapacitet nok uden om KH
Hvis man ikke har fjernet støbeformene fra Øresundstunnelen, så få billigt genbrug af dem ved at holde samme profil.
Se det er en havnetunnel.

  • 0
  • 0

Jeg vil slutte mig til Ivan og kort spørge:

  • Er der behov for tunnelen og, (...så mange boede i Nordsjælland er der vel ikke, der absolut skal/vil ind til Christiansborg/centrum i bil)
  • Vil tunnelen ikke vil øge den samlede trafikmængde

Det virker modsigende, at der satses enorme summer på metroer og anden befordring i offentlig regi, og så samtidig en havnetunnel til bilerne. Er målet ikke at flytte persontransport over i bus, tog, metro, cykler etc. ...?

  • 0
  • 0

Det er mærkeligt at man overhovedet ikke diskuterer nogen former for kollektiv trafik i den kostbare tunnel.

Men busser kan også bruges.

Problemet, som man nok vil opdage bagefter, er hvis busserne ikke får holdeplads nede i tunnellen. En bus vil så skulle køre op ad ramperne til et stoppested, vende rundt og ned i tunnellen igen. Det vil vel tage 3-4 minutter ved hvert stoppested.

Øh, havnetunnelen udgør den østlige del af en ringvej rundt om København. Den kollektive trafiks svar på dette er jo metrocityringen. Havnetunnelen kører udenom Østerbro, til den (foreløbigt) tyndt befolkede Nordhavn og ud til Amager fælled hvor den møder Amagermotorvejen. Ikke særligt tæt befolkede områder, og derfor ikke særligt attraktive for kollektiv trafik. Hvad skal den kollektive trafiks passagerer lave ude ved motorvejen på Amager fælled?

I øvrigt hedder det ikke "Letbane", det hedder sporvogne på dansk. Letbane kommer fra engelsk "Light Rail", og er et kommercielt udtryk opfundet af sporvogns-industrien med det ene formål at relancere sporvogne som noget nyt, moderne og revolutionerende. Det er det ikke, det er bare sporvogne. Sporvogne blev droppet i København til fordel for busser, som er langt mere flexible og billigere at drive. Og de kan godt køre i Havnetunnelen. Hvis busser gøres elektriske via luftlinier (ligesom sporvogne) bliver de desuden ligeså miljøvenlige.

  • 0
  • 0

Ja, processen har ikke været køn. Med SF og Enhedslisten har jo haft 20 år til at kræve undersøgelser. At komme med disse krav nu, virker noget desperat.

Hold nu fokus i denne sag. Havnetunnelen vil være til gavn for de fleste, derfor bygges den (forhåbentligt). Der er ingen status i en tunnel som ligger under jorden og for oven ligner ingenting. Der er fra politisk side ikke mange stemmer at hente i den. Men den vil gavne København og dermed det øvrige Danmark, ved at flytte trafik fra overfladen ned under jorden. Derfor skal den bygges.

Hvilken linieføring som vælges er for mig ikke en politisk beslutning. Det skal overlades til professionelle; Vejdirektoratet, ingeniører med videre. Den linieføring med størst samfundsmæssig værdi bør være den politikerne skal tage stilling til. Politikere skal ikke blande sig i noget de ikke ved noget om, så som antallet af frakørsler, linieføring, tunnelbredde, hastighed med videre. Offentligheden høres ved borgermøder, i dialog mellem de berørte borgere og eksperterne.

  • 0
  • 0

Øh, havnetunnelen udgør den østlige del af en ringvej rundt om København. Den kollektive trafiks svar på dette er jo metrocityringen. Havnetunnelen kører udenom Østerbro, til den (foreløbigt) tyndt befolkede Nordhavn og ud til Amager fælled hvor den møder Amagermotorvejen. Ikke særligt tæt befolkede områder, og derfor ikke særligt attraktive for kollektiv trafik. Hvad skal den kollektive trafiks passagerer lave ude ved motorvejen på Amager fælled?

Det er ikke altid værd at svare på noget der indledes med et sarkastisk/bedrevidende "ØH!", men ...

Jeg kan ikke rigtig se ligheden med metro-cityringen.

Du er meget polemisk når du piller en enkelt, tyndtbefolket bydel ud af helheden. Havnetunnellens opgave er naturligvis ikke at trafikbetjene Amager Fælled. Det et bare et gennemgangsområde, som leverer jord til forbindelsen. Ligesom Storebæltsbroens opgave ikke var at trafikbetjene Sprogø eller skabe udsigt over vandet.

De andre bydele er tæt befolkede, eller skal blive det.

Har du tænkt dig at der ikke skal være nogen kollektiv trafikforbindelse mellem det fremtidige Nordhavnskvarter og et boligområde på Refshaleøen? Eller mellem de bydele og Amagerbro? Folk uden bil skal altså tage en omvej, mens biler kan køre direkte?

Det må som minimum være værd at undersøge potentialet i en højklasset busforbindelse.

Som modargument kan man måske indvende at linjeføringen ikke er den mest oplagte for kollektiv trafik. Men det kommer jo lidt an på hvor busserne skal køre hen når de forlader hver ende af tunnellen. Alle ruter behøver heller ikke følge den hele vejen.

I det hele taget er linjeføringen ikke helt genial, set fra et trafikmæssigt synspunkt. Og det kunne da også være et argument for at den slet ikke bør bygges i det hele taget. Man sender i hvert fald bilerne ud på en større omvej.

Jeg er for så vidt også enig i argumentet om at tunnellen bare vil skabe mere trafik generelt - og dermed mere trængsel i Københavns centrum.

Men hvis den nu kommer alligevel, synes jeg da man skal overveje den kollektive trafiks plads i den.

I øvrigt hedder det ikke "Letbane", det hedder sporvogne på dansk. Letbane kommer fra engelsk "Light Rail" ...

Jeg foretrækker egentlig normalt at bruge ordet sporvogn, da det er mere ligefremt. Når det altså drejer sig om sporvogne (elektriske "tog" på kørebanen).

Men letbaner er nu ikke helt det samme. Når den kører i et særligt tracé begynder den at tilnærme sig en egentlig jernbane, og det er vel ikke meningen at man skulle have sporvogne på kørebanen i en helt nyanlagt havnetunnel. Så derfor er letbane nu nok det rigtige ord her.

Ja, processen har ikke været køn. Med SF og Enhedslisten har jo haft 20 år til at kræve undersøgelser. At komme med disse krav nu, virker noget desperat.

Der har været adskillige forslag til linjeføring. Man kan ikke tage stilling til miljøfølger osv. før man kender det endelige forslag. Så det er vel rimeligt nok at undersøge det nu.

Det er der mig bekendt et lovkrav om - det er ikke bare et politisk krav fra en bestemt fløj.

Hvilken linieføring som vælges er for mig ikke en politisk beslutning. Det skal overlades til professionelle

Vi har da vist ikke bureaukratstyre i Danmark (ikke officielt i hvert fald).

Jeg er bange for, at hvis du overlader alle vigtige beslutninger til embedsmænd, så vil samfundet gå i stå og du vil ofte få nogle endnu dårligere og mere visionsløse løsninger, end dem som politikerne kommer med.

Alle offentlige projekter - og de fleste love i det hele taget - er jo netop udformet i et system med embedsmænd, eksperthøringer, interesseorganer osv. Politikerne er kun et gummistempel. "Eksperterne" udformer en række løsningsforslag, som politikerne kan vælge imellem og eventuelt justere en lille smule. Så dit krav er allerede opfyldt, de professionelle bestemmer det meste.

  • 0
  • 0

Kan de slet ikke regne i Transportministeriet eller i KBH?- eller er de blot uvidende om præmisserne for en tunnel i EU. Jf. EU dir.om sikkerhed i tunneller længere end 1000m, bør der holdes dobbelt afstand = ca. 4 sek. hertil skal lægges passagetid for et køretøj, som afhængig af størrelse og fart er ½-1 sek. altså kan der max. passere ca. 720 /time/kørebane. Skal der måske være 6 spor eller mere?
Financieringen er tidligere berørt vedr. passageafgift,men hertil skal lægges ca. 18 mio/år/km i driftudgifter ( energi til ventilation -lys mv.), eller rundt regnet 200 mio kr/år.
Mere tåbeligt CO2 svineri skal man lede længe efter.

Hele Storkøbenhavn kunne få etableret lynhurtige kollektive forbindelser , hvis bare der blev sagt GO for at investere i innovativ produktudvikling/ godkendelser for ca 50 mio kr.

  • 0
  • 0