Sådan vil DSB undgå endnu en IC4-skandale
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Sådan vil DSB undgå endnu en IC4-skandale

Elektrificeringen af det danske jernbanenet nærmer sig. Med fire år til målet for strækningerne København-Ringsted og Køge-Næstved og seks år for hovedstrækningerne i togfonden offentliggjorde DSB tirsdag et beslutningsoplæg med et bud på en indkøbsproces for de nye eltog.

DSB vurderer i oplægget, at dansk jernbanetrafik frem til 2030 får brug for 275 nye togsæt fordelt på to til tre forskellige togtyper, som i alt kommer til at koste mellem 20 og 22 milliarder kroner. For at undgå den samme række af problemer, som IC4-indkøbet har skabt, har DSB i de seneste år gransket processen og udpeget de væsentligste fejltrin.

Ny indkøbsstrategi

Da Valdemar Troelsø, materielchef for DSB, sidste år holdt et oplæg ved Banebranchens årlige konference, havde han på sit talepapir fem overordnede punkter om, hvordan man ved fremtidige togindkøb undgår de samme fejl i selve indkøbsstrategien, som prægede anskaffelsen af IC4-indkøbet.

Punkt nummer ét var, at man må vælge tog, der i forvejen er på markedet, frem for specialudviklede tog. Regeringen fastslog med trafikaftalen fra juni 2012, at ‘Fremtidens Tog’ skal være et færdigudviklet tog, som er i drift. Således vender DSB også i det nye beslutningsoplæg løbende tilbage til den pointe, men påpeger også, at indkøb af deciderede hyldevarer ikke er en mulighed:

‘Udfordringen er dog, at der ikke findes velafprøvede og allerede idriftsatte tog, som umiddelbart kan anskaffes og indsættes uden nogen grad af tilpasning til særlige danske forhold vedrørende infrastruktur og andre nationale rammebetingelser,’ skriver DSB.

I dag udgør færdigudviklede tog kun 20 procent af DSB’s flåde. De øvrige 80 procent er specialudviklede tog, herunder IC3, IR4, IC4/2 og S-toget.

Materielchefens punkt nummer to var således, at DSB nu må lade sig nøje med tog, ‘som andre har fastlagt’, frem for løsninger, ‘som vi vil have dem’.

Som tredje punkt nævnte Valdemar Troelsø ved banekonferencen, at DSB skal benytte eksterne partnere til indkøbet frem for at oprette en intern indkøbsorganisation, som tilfældet var med indkøbene af IC4 og IC2. Dette tiltag er sidenhen i nogen udstrækning blevet påtvunget DSB af transportminister Magnus Heunicke (S), der har besluttet, at revisionsfirmaet Deloitte skulle kobles på eltog-indkøbet.

DSB’s nye beslutningsoplæg er også udarbejdet i samarbejde med konsulentfirmaerne PA Consulting Group og Interfleet Technology. Boston Consulting Group har medvirket til udarbejdelsen af materielplanen, og advokatfirmaet Kromann Reumert er juridisk rådgiver.

Leverandør vedligeholder

Punkt fire i materielchefens skitsering af en forbedret indkøbsstrategi er, at togleverandøren og ikke DSB skal stå for vedligehold. Her er der inspiration at hente i udlandet. I Storbritannien har man over de seneste to år underskrevet kontrakter med Hitachi på i alt 866 højhastighedstog til de britiske jernbaner, som inkluderer vedligeholdelse i 27,5 år fra det overvejende Hita­chi-ejede Agility Trains.

‘Det betyder, at Agility Trains får betaling, når et rent, sikkert, fuldt funktionelt tog bliver leveret til daglig drift. Skulle togene ikke opfylde de strenge krav om pålidelighed, bliver Agility Trains og Hitachi pålagt bøder,’ forklarer Hitachis europæiske kommunikationschef, Daniela Karthaus, i en e-mail til Ingeniøren.

I Sverige har Västtrafik siden 2000 indkøbt en række Bombardier Regina-tog med en klausul, hvori Bombardier garanterer en tilgængelighed på 99 procent af togene i daglig drift.

»Ordningen har fungeret godt. Bombardier har formået at holde tilgængeligheden på 99 procent,« siger Jarl Samuelsson, toghef i Västtrafik.

Åbenhed

Valdemar Troelsø nævnte som et sidste punkt for indkøbsstrategien en ‘åben proces’ frem for en ‘mere lukket proces i forhold til borgerne’. Materielchefen foreslår en model, hvor DSB i forberedelsesfasen til indkøbene taler offentligt om præferencer og vægtning af kriterier; derpå radiotavshed i specifikations-, udbuds- og kontraktfasen og til sidst åbenhed om den bedste løsning i design-, test- og godkendelsesfasen. Valdemar Troelsø har ikke selv ønsket at kommentere sit oplæg fra 2013. DSB motiverer imidlertid åbenhedsambitionerne i det nye beslutningsoplæg.

‘Over en årrække har DSB’s økonomiske situation samt en række sager påvirket DSB’s omdømme negativt. Især forløbet med IC4 har påvirket tilliden til DSB som togindkøber. DSB skal derfor gøre sig fortjent til danskernes tillid ved at handle fornuftigt og udvise pålidelighed både i driften, i trafik­informationen, i kundeservicen, i ledelsen, ved indkøb osv. Set i dette perspektiv er det opgaven at demonstrere, at DSB handler fornuftigt og udviser pålidelighed i det forestående togindkøb,’ skriver DSB.

Beslutningsoplægget skal nu kvalitetssikres af revisionsfirmaet Deloitte, før transportministeren indkalder Folketingets partier til forhandlingerne om den nye kontrakt med DSB, som skal træde i kraft efter nytår.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg tænkte på om ikke de erfaringer og de punkter, som DSB skitserer, kan bruges i andre indkøb.

Her tænker jeg på de 5 punkter, som DSB er blevet klogere på og de vil bruge fremadrettet, måske de også kunne bruges med indkøb af nye kampfly til Danmark?

Et eller andet sted kunne det være smart at bruge de erfaringer andetsteds....

  • 4
  • 2

Som andre debattører også har snakket om er der en desperat mangel på erfaringsgenerering i forbindelse med alle de forfejlede indkøb i DK.

Er der fællestræk mellem indkøb af IC4, POLSAG, metrocitunnel, PROASK og alle de andre svært forsinkede projekter som det offentlige er udbydder af?

Og er der ligeledes fællestræk blandt de projekter som bliver gennemført nogenlunde til tiden og uden de store overløb?

  • 6
  • 0

Er det umuligt at forlange at togene kan køre, og at det er leverandørens pligt at få dem til det?
Holland og Belgien kunne åbenbart godt skrue et indkøb sammen, så leverandøren blev nød til at tage dem tilbage, da de ikke fungerede ordentligt.
Hvis det er en Europæisk fabrik var det vel ikke urimeligt at de selv kunne køre herop.
Hvis der er specielle danske forhold med skinner og signaler, kan de jo få lov til at teste prototyper i Danmark, men før de har leveret noget som helst.
Det virker som om, at jo mere specifik og tyk kontrakten bliver, jo flere huller bliver der at diskutere.
Det skal kunne køre og bremse i Danmark og med en rimelig pålidelighed og serviceomkostninger.
Så kan DSB diskutere sæder, indretning og betræk, det er vel cirka deres kompetanceniveau.

  • 11
  • 1

Fire konsulentfirmaer + en enkelt politiker, som sammen og ansvarsfrit kan definere hvordan der skal købes ind, mens DSB kan læne sig tilbage og læse en dyrkøbt analyse op for offentligheden.

Vi taler om Deloitte, PA Consulting Group, Interfleet Technology og Boston Consulting Group. Så kan det da kun blive knivskarpt med fokus på teknikken og driftsikkerhed (NOT).

Jeg håber virkelig at Interfleet er dem der driver krav spec. og resten skal bare have juraen til at stemme!!!!

  • 7
  • 0

Ved hastigheder over 50 km i timen er den teknologisk og økonomisk bedste affjedring luftbaseret som biler, busser og fly.
Tog har været en taberteknologi siden 1918.

  • 0
  • 16

Ved hastigheder over 50 km i timen er den teknologisk og økonomisk bedste affjedring luftbaseret som biler, busser og fly.

Nu går jeg stærkt ud fra du mener hydropneumatisk affjedring, ikke pneumatisk ditto, der har været uddateret i årtier.

Hydropneumatisk affjedring er helt håbløs og har ikke været brugt de seneste 10-15 år hos andre end i Citröen C6 og enkelte specialudgaver af Citröen C5. Alle andre er løbet skrigende væk.

Lige som folk styrter ud af busser og ind i tog når de får chancen.

  • 11
  • 0

Taberiet starter ved stål stål kontakten.
Der er mindst to ton før første fjedringsmulighed.
At folk tager toget skyldes først og fremmest at gummihjulerne betaler halvdelen af togbillettten.
Vi er et splitsekund fra at de sædvanlige forklarer hvorfor det er godt,men jeg er svær at overbevise.

  • 0
  • 15

Vi taler om Deloitte, PA Consulting Group, Interfleet Technology og Boston Consulting Group. Så kan det da kun blive knivskarpt med fokus på teknikken og driftsikkerhed (NOT).


Minder mig om det brev jeg fik forleden dag, at min halve Nokia aktie nu blev varetaget af et nyt firma.
Der var tyve sider med forklaringer om hvad der mentes med forskellige termer, og selvfølgelig om hvor godt og sikkert de ville tage hånd om mit store depot. Det var så specifikt, at jeg er sikker på, at havde jeg en klage, ville det falde ned i mellem noget af alt det de lovede. Og jo mere de skriver, desto flere huller bliver der.
Sådan et papir eller kontrakt er som en sigte. Hullerne mindskes måske pr areal, men arealet vokser mere end sidelængden, så alt i alt bliver det værre jo flere sider kontrakten indeholder.

  • 4
  • 0

Fra artiklen: "'Udfordringen er dog, at der ikke findes velafprøvede og allerede idriftsatte tog, som umiddelbart kan anskaffes og indsættes uden nogen grad af tilpasning til særlige danske forhold vedrørende infrastruktur og andre nationale rammebetingelser,’ skriver DSB."

Når vi nu taler strategi var det så ikke på tide at gentænke disse "særlige danske forhold" med henblik på at fjerne dem. Så bliver det de danske "forhold" der skal ombygges så de passer til udenlandske standarder. Det er da langt mere fremtidsorienteret hvor det kan lade sig gøre.

MVH
Jan

  • 6
  • 0

Hvilken forstand har et revisionsfirma på togindkøb?

Ligner det ikke en CMA*-handling fra politikernes side?

MVH
Jan

*CMA = "Cover My Ass" = Slangudtryk for at gøre noget for at sikre sig at man ikke får skylden for eventuelle problemer bagefter.

  • 8
  • 0

Det er uansvarligt at lade DSB købe tog ind endnu en gang. De stiller tossede krav og de magter ikke at idriftsætte nye tog.
Der må findes nogen specialister til opgaven og der skal nok også en ny operatør til at køre de nye tog, når de leveres.
Men men der går nok mange år, før der tages beslutning om elektrificering af hoved-strækningerne. Side-banerne først, synes den tossede strategi at være.

  • 0
  • 1

Når vi nu taler strategi var det så ikke på tide at gentænke disse "særlige danske forhold" med henblik på at fjerne dem. Så bliver det de danske "forhold" der skal ombygges så de passer til udenlandske standarder.

Du kom mig i forkøbet :-)

Er det kun Danmark der har særlige "danske" (erstat med tyske, belgiske østrigske) forhold?

Jeg har en enkelt gang rejst med tog til Frankfurt am Main, og en smut til Østrig med tog --- umiddelbart virkede disse tog da udmærket selv om de ikke var "danske". Så hvorfor er de "danske forhold" så specielle --- er det alle de andre er specielle?

  • 4
  • 0

Toglinjestrukturen i Danmark er et træ, en 'stamme' mellem København og Fredericia, 'grene' derfra til Sønderborg, Flensburg, Esbjerg, Struer og Frederikshavn. Det betyder at togsæt skal splittes ad under driften.

Togsæt deles og samles også i Tyskland. Deres togsæt er bare større.
Et eksempel ser ud til at være togene fra Berlin Ostbahnhof til Köln kl. 10:36. De hedder ICE 640 og ICE 650, og ser ud til at blive delt i Hamm (Westf), hvorefter de fortsætter til henholdsvis Köln/Bonn lufthavn. og Köln Hbf med forskellige standsningsmønstre. Køreplanerne kan findes via www.bahn.de.

ICE 640 forlader Hamm to min. efter ICE 650, og har derefter otte stop, mens ICE 650 kun har tre andre stop.

  • 4
  • 0

Når vi nu taler strategi var det så ikke på tide at gentænke disse "særlige danske forhold" med henblik på at fjerne dem. Så bliver det de danske "forhold" der skal ombygges så de passer til udenlandske standarder. Det er da langt mere fremtidsorienteret hvor det kan lade sig gøre.


Flyt Jyllands befolkning sammen i nogle få store byer!!
De særlige danske forhold er at det samme tog skal være højklasset hurtigtog mellem København og Aarhus, og lokaltog i mellem Aalborg og Frederikshavn.
Man kan selvfølgelig vælge ikke at betjene Frederikshavn, Struer og Sønderborg, med højklassede tog, resultatet vil formentlig være at man i de områder vil vælge at flyve til København, og ellers køre selv. På den måde kan man hurtigt smide halvdelen af markedet væk.
Landsdelstrafikken kan i sig selv ikke bære en betjening af de yderste egne af Jylland med timedrift, men ved at kombinere landsdelstrafik, regionaltrafik og lokaltrafik kan man både levere en høj service og sikre den bedste udnyttelse af materiellet.
En ting man ikke skal glemme er at IC-togene er hoved forbindelsen mellem de større byer i Jylland og på Fyn.

  • 3
  • 1

Jeg skal bestemt ikke forsvare IC4-forløbet, men blot påpege, at det altid vil være let at kritisere store indkøb:
Køber man "hyldevarer" er det mindst10 år gammel teknologi og design - levetid forkortes, energiforbrug og miljøbelastning er unødig stor. Går man ind i nyudvikling får man det nyeste nye - med alle de fejl og mangler, det også kan indebære.
Lægges alle risici på leverandøren bliver ordren meget dyr - deler man risici ender det hele i juridisk tovtrækkeri.
Et kompromis er at vælge en afprøvet basis og improvisere (udvikle) inden for klart afgrænsede områder.
Det er plads til mere udvikling og innovation, når DB skal bruge 1000 tog end når DSB skal have 80. Men set fra leverandører kan en "lille" ordre være en god afprøvning - man skal så blot være klar til at tage ansvaret, når det ikke virker.

  • 1
  • 2

De særlige danske forhold er at det samme tog skal være højklasset hurtigtog mellem København og Aarhus, og lokaltog i mellem Aalborg og Frederikshavn.

Ovennævnte tyske ICE 640 standser efter Hamm i Dortmund, Bochum, Essen, Duisburg, Düsseldorf Flughafen, Düsseldorf Hbf., Köln Messe Deutz og Köln/Bonn Flughafen. Togtypen er ICE 2, som 391 siddepladser og en topfart på 280 km/t.

Brugen af IC3 som regionaltog giver formentlig bedre udnyttelse af materiellet.

Nogle "særlige danske forhold" er nok mere af teknisk karakter såsom en holdning om, aktivering af nødbremser i passagertog ikke må aktivere togets bremser, mens toget er i tunnelen under Storebælt, og det danske togkontrolsystem ATC. Et andet "særligt dansk forhold" var tidligere jernbanefærgerne over Storebælt. Andre "særlige danske forhold" kan være konsekvenser af, at vi danskere er forkælede eller opdragede til at være gode, kritiske samfundsborgere med en udbredt allergi mod ubehag.

  • 2
  • 0

Hvilken forstand har et revisionsfirma på togindkøb?

Det må DSBs bestyrelsesmedlem Carsten Gerner kunne svare på. Han er uddannet revisor med en fortid som partner hos Price Waterhouse.

DSBs bestyrelsesformand har en fortid som administrerende direktør i Nordea Danmark. Han var med til forhandlinger med den daværende regeringer om Bankpakke II.
http://finans.tv2.dk/nyheder/article.php/i...

DSBs bestyrelsesmedlem Lillian Merete Mogensen har en fortid som koncerndirektør i ATP med ansvar for administrationsforretningen, hvad det så er.

  • 3
  • 0

De nævnte byer hvor ICE-640 stanser er alle støre end Aarhus, nogle IC-lyn til Frederikshavn stopper i Tolne og Kvissel.
Der er også specielle regler for tog gennem Kanal-tunellen, hvorimod de lange alpetuneler kan passeres af almindeligt UIC-materiel.
Alle lande i Europa har stort set unikke ATC-systemer, og selv om vi indføre ERMTS, skal togene fortsat have Svensk/Tysk ATC for at køre til Stockholm/Hamburg i lang tid fremover.

Andre "særlige danske forhold" kan være konsekvenser af, at vi danskere er forkælede eller opdragede til at være gode, kritiske samfundsborgere med en udbredt allergi mod ubehag.


Hvilket får os til at vælger andre rejsemåder hvis vi ikke er tilfreds med toget, det er vist en almindelig markedsmekanisme.

  • 0
  • 0

De nævnte byer hvor ICE-640 stanser er alle støre end Aarhus, nogle IC-lyn til Frederikshavn stopper i Tolne og Kvissel.

Ja, men det er dybest set ligegyldigt, især når toget har to stop både Düsseldorf og Köln, og ikke standser i Kölns centrum. Den korte afstand mellem stoppene finder jeg mere interessant.

Ja, der er særlige regler for tog gennem tunnelen under Den engelske Kanal. Den vigtigste regel, jeg har kendskab til, er, at togene skal kunne deles på midten, og de to dele køre i hver sin retning mod henholdsvis Dover og Calais.

  • 0
  • 0

Alle lande i Europa har stort set unikke ATC-systemer, og selv om vi indføre ERMTS, skal togene fortsat have Svensk/Tysk ATC for at køre til Stockholm/Hamburg i lang tid fremover.


ERTMS gør det mere enkel at tilføje nationale systemer. Hvert land har/skal udvikle et STM-modul til fx svensk/norsk ATC og tysk PZB (Indusi), som indeholder det som er specielt for det system. Men de bruger alle ERTMS-udstyres håndtering af bremser, måling af tilbagelagt vej mv. Og det bliver vist på samme skærm hos lokomotivføreren.

  • 0
  • 0