Sådan skal Københavns nye letbane se ud

Landets fire største byer står alle over for at skulle bygge letbane. Senest er udredningen om den såkaldte Ring 3-letbane i København blevet fremlagt.

Hovedstadens projekt byder på en 27 kilometer lang strækningen med eldrevne letbanetog. Store dele af banen kan anlægges med ballasterede spor, som vi kender det fra landets øvrige togskinner.

Det betyder, at letbanetogene kommer til at køre i en særskilt tracé, der er adskilt fra de øvrige trafikanter noget af tiden, men i Ring 3-projektet i København skal krydse og dermed integreres med over 60 større lyskryds. Styringen af dem skal opgraderes.

Når letbanevognene skal krydse hen over vejene, skal der anlægges rilleskinnespor, der består af en udstøbt betonplade med en indstøbt skinnekonstruktion.

Hvis du husker tilbage til de københavnske gader fra før 1972, vil skinner til sporvognene sikkert blinke frem på nethinden. Men ellers er de et almindeligt syn i utallige storbyer i resten af verden.

Plads til godt 200

Når den københavnske letbane står klar, vil der være 27 stop indlagt på ruten langs Ring 3. Hvert letbanevognsæt vil kunne medtage godt 200 passagerer, vil være 2,65 meter bredt og 35 meter langt.

Hvilke letbanevogne, der præcist bliver tale om, er endnu ikke fastlagt. Men vognene vil med stor sandsynlighed bliver drevet af elmaster langs skinner - og altså ikke eksempelvis trådløs opladning ved hjælp af induktion. Når passagererne så vil stige om bord på letbanen, bliver det enten på en sideperron, en ø-perron eller vendte sideperroner.

Hvis gående skal krydse skinner, vil der blive lavet de såkaldte z-båse, så man som gående inddirekte bliver gjort opmærksom på, at man er i gang med at krydse skinner, hvor letbanen kører op til 70 km/h. Gennemsnitsfarten på Ring 3 i København ligger på under 30 km/h.

Der vil også være plads til cykler om bord på letbanen, og indretningen kommer til at minde om den, københavnerne kender fra metroen og S-togene.

Sæt strøm til

Den kommende Ring 3-letbane bliver tilsluttet det overordnede 10 kV elnet tre til fire steder langs den 27 kilometer lange rute.

Selve letbanetogene kører på el fra master. Udredningen bag Ring 3 har vurderet, at den løsning er den bedst afprøvede frem for eksempelvis en trådløs udgave. Illustration: Hovedstadens Letbane

Strømforsyningsanlægget består af 10 kV/400 V forsyningsanlæg, omformerstationer, køreledninger og master.

Den type letbane, som København skal som udgangspunkt forsynes med 750 V-jævnstrøm. Til det bliver der opsat omformerstationer med transformere, ensrettere og fordelingstavler hver anden kilometer.

Ring 3-letbanen får så et Scada-system, som man anvender til fjernstyring og overvågning, eksempelvis af strømforsyningen til togene. Derudover bliver der også bygget et kontrol- og vedligeholdelsescenter (KVC), som skal stå for driften og vedligeholdelsen af i alt 27 vognsæt.

Du kan læse mere om Ring 3-letbanen her.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvad er egentlig forskellen på sporvogn og letbane? De billeder, jeg har set, af letbaner i udlandet, ligner til forveksling sporvogne.

  • 0
  • 0

hvor letbanen kører op til 70 km/h. Gennemsnitsfarten på Ring 3 i København ligger på under 30 km/h.

Er det ikke grov manipulation - jeg er sikker på, at bilerne på Ring 3 også kører mindst "op til 70 km/h" ;o) - hvad bliver gennemsnitsfarten med de 27 stop og 60 gadekryds for letbanen ?

mvh Flemming

  • 0
  • 0

hvor letbanen kører op til 70 km/h. Gennemsnitsfarten på Ring 3 i København ligger på under 30 km/h.

Er det ikke grov manipulation - jeg er sikker på, at bilerne på Ring 3 også kører mindst "op til 70 km/h" ;o) - hvad bliver gennemsnitsfarten med de 27 stop og 60 gadekryds for letbanen ?

Det fremgår på side 6 og 12 af "Udredning om Letbane på Ring 3": http://ringtre.dk/fileadmin/filer/freesite...

Rejsehastigheder

Letbanen kører med en gennemsnitshastighed på ca. 30 km/t inklusiv stop ved vejkryds og stationer. Maksimumhastigheden er 70 km/t. Hastigheden er højest på strækninger, hvor letbanen kører i eget tracé og ikke skal krydse veje og lavest på nogle korte strækninger i Lyngby, hvor letbanen på grund af meget snævre forhold og områdets karakter af centerområde må køre i blandet trafik. Den relativt høje gennemsnitshastighed skyldes, at letbanen kører i eget tracé på store dele af strækningen. I byområder, hvor letbanen kører i blandet trafik, ligger gennemsnitsfarten typisk på 17-20 km/t.

  • 0
  • 0

Hvad er egentlig forskellen på sporvogn og letbane? De billeder, jeg har set, af letbaner i udlandet, ligner til forveksling sporvogne.

Forskellen er vel at en letbane primært er placeret i en særskilt tracé, mens en sporvej primært er placeret midt i en almindelig vejbane sammen med den almindelige vejtrafik.

En letbane svarer på den måde lidt til busser med egne busbaner i større byer kontra busser der kører i almindelige vejbaner sammen med biltrafikken og svarer mere til sporveje på den måde.

Et letbane er vel en hybrid af en sporvej og en jernbane/S-bane.

http://da.wikipedia.org/wiki/Letbane

Letbane

En letbane eller en hurtigsporvej, på dansk undertiden også benævnt med det tyske ord Überlandstrassenbahn er en sporvej, der forløber på sine egne banearealer. De fleste sporvejssystemer i verden omfatter både gade- og hurtigsporveje, og forskellen mellem begreberne "sporvej" og "hurtigsporvej"/"letbane" består i, at sidstnævnte er en bestemt type sporvej. En letbane/hurtigsporvej befares af sporvogne.

Sporveje, herunder hurtigsporveje/letbanesystemer er i stand til at håndtere større hældninger (10%) end jernbaner (2,5%) og kurver så skarpe, at der kan køres rundt om gadehjørner (radius min. 16–25 m). De bruges typisk i bymæssige områder, hvor der er brug for et højklasset supplement til S-baner og metrosystemer. De har i nyere tid også fundet anvendelse til revitalisering af nedlægningstruede sidebaner eller på landbaner imellem provinsbyer.

I byerne tilbyder de ofte en hyppig drift, hvor hver sporvogn kan tage 150-350 passagerer. Sporvogne er godkendt til gadekørsel og derfor udrustet med lys og spejle som på andre gadekøretøjer. De har en markant bedre bremseevne end tog (41 m fra 60 km/t).

Terminologi

Der hersker på dansk en vis begrebsforvirring omkring ordet letbane, da det kan betegne to teknisk og juridisk forskellige størrelser:

• "Letbane" kan betegne alle typer skinnebundne transportmidler, der er lettere i konstruktion end typiske jernbaner, det vil sige hurtigsporveje, metrosystemer (særligt let konstruerede metroer som Københavns Metro) eller egentlige jernbaner trafikeret med små, lette tog, f.eks. Nærumbanen. Da disse transportsystemer er meget forskellige med hensyn til tekniske og juridiske forhold, giver denne sprogbrug ret brede muligheder i forhold til en nærmere, teknisk-fagsproglig definition.

• "Letbane" kan anvendes i den snævrere betydning "hurtigsporvej", altså en sporvej, der er anlagt, så sporvognene undgår at køre i blandet trafik på samme areal som de øvrige gadekøretøjer. Dette kan enten være i form af et adskilt, eventuelt indhegnet, sporareal i offentlig vej-/gadetracé eller i form af en decideret egen tracé. Sidstnævte type sporvej har været sjælden i Danmark (Københavns Sporveje havde dog den såkaldte "Præriestrækning" fra Bispeengen til Nørrebro Station, der er et eksempel på hurtigsporvej/letbane i egen tracé), hvorfor sprogbrugen vakler noget. I fagsprog anvendtes betegnelsen hurtigsporvej (jævnfør svensk snabbspårväg) siden 1920'erne,[1] om end den tyske betegnelse Überlandstrassenbahn også har været udbredt og endnu træffes. Ordet letbane kommer fra det engelske light rail. I de tilfælde, hvor sporvogne medbenytter deciderede jernbanestrækninger i samdrift med togtrafik, bruges den franske betegnelse tram-train, en forkortelse af tram de train, "tog-sporvogn".

  • 0
  • 0

Cykler og (tog)skinner er en dårlig kombination - særligt hvis skinnerne ikke krydses vinkelret. Jeg har ingen statistik, men tør godt hævde at mange cyklister har kysset asfalten fordi hjulet bliver fanget i en skinne - og nogle cyklister er også efterfølgende blevet ramt af biler.

  • 0
  • 0

Citat: "Hvis du husker tilbage til de københavnske gader fra før 1972, vil skinner til sporvognene sikkert blinke frem på nethinden. Men ellers er de et almindeligt syn i utallige storbyer i resten af verden"

Ja, utallige byer, som alle døjer med de samme trafikale problemer som København. Sporvogne løser ingenting. De kører umådeligt langsomt, generer cyklisterne maximalt og forsinker den øvrige trafik.

Gode eksempler er Göteborg og Budapest. Begge har letbaner (sporvogne) og de trafikale problemer er større her end i København.

  • 0
  • 0

Citat: "hvor letbanen kører op til 70 km/h. Gennemsnitsfarten på Ring 3 i København ligger på under 30 km/h"

Ja, og sporvognene (det som kaldes Letbanen) kommer til at køre endnu langsommere. 27 kilometer med 27 stop på 55 minutter = 29,45 km/t i gennemsnit.

Hurra for det. Tillykke. Hastigheden i dag er helt ned til 30 km/t, i fremtiden vil den blive endnu lavere. Sikken et fremskridt. Og så for så få milliarder kroner.

Eller måske alligevel ikke. Når Sporvognen skal tage plads fra trafikanterne på Ring 3 og krydse øvrige veje hele 60 gange er der håb for at biltrafikken på ring 3 bliver endnu langsommere. Så bliver sporvognen måske alligevel den hurtigste.

  • 0
  • 0

Hvad forskellen mellem letbane og sporvogn er? Det er der ikke nogen fornuftig forklaring på. Det er det samme.

Hov vent, her er en mulig forklaring:

Sporvognsproducenterne led af at ingen ville købe deres produkter mere. I 1972 kørte den sidste sporvogn i København, fordi de var for uflexible (kan kun køre hvor der er spor) og vedligeholdelse af spor og elledninger blev for dyrt i forhold til busser. Så fandt sporvognsproducenterne på en smart idé: Vi giver dem et nyt smart navn. "Lightrail". Det blev oversat til dansk som "Letbaner". Det lyder smart, revolutionerende, nyt, moderne, trendy og højteknologisk. 50 års udvikling gjorde at sporvogne i dag kan accelerere en meget lille bitte smule hurtigere end for 50 år siden (det kan jo ikke overraske) og så ser de mere moderne ud (selvfølgelig, en bil for 50 år siden ser også gammeldags ud sammenlignet med en ny). Man fandt så på en søforklaring om at letbaner skam er lidt lettere (for eksempel bygget i aluminium), lidt bredere og kører "primært" i eget tracé.

Nu gik det glat. Intetanende politikere hoppede straks på idéen om det nye revolutionerende produkt som vil løse alle problemerne i storbyen (undtaget lige de byer som allerede har letbaner, de har nemlig de samme problemer i dag som inden de fik letbaner. Spørg bare i Göteborg eller Budapest hvor trafikken er værre end i KBH).

Hvis du ikke tror på det ovenstående, så forklar mig lige: Hvad er det letbaner kan som sporvogne ikke kan?

Letbaner kan køre hurtigere, fordi de kører i eget tracé, ja, det kan sporvogne også der hvor de kører i eget tracé. Letbaner kører på strøm, ja, det gør sporvogne også. Letbaner er bredere, flot, det giver plads til flere passagere, man vil kunne gøre sporvogne bredere eller længere og opnå det samme.

  • 0
  • 0

Ring 3 består i dag af fire spor vejbane der befordrer en masse mennesker frem og tilbage; prøv bare at tage ud på ringvejen midt på eftermiddagen, den er proppet med biler. Letbanens trache vil tage de to inderste spor og mere endnu til etablering af stationer. Det betyder langt færre personkilometre end der bliver befordret idag med biler og busser! Alene af den grund de jo ikke kører hele tiden; husk på at regne med det lange mellemrum af tomt spor imellem de enkelte afgange som i dag er fyldt op med biler. Ergo vil en masse mennesker så skulle stille bilen og flytte over i letbanen for derved at skabe voldsom belastning ved stationerne. Den resterende motor-trafik langs Ring3 vil så også skulle døje med krydsende fodgængere til og fra de ret mange stationer; hvilket jo ikke kan gennemføres med den nuværende hastighed af sikkerhedsmæssige hensyn til de gående. Så alt i alt ikke noget specielt gennemtænkt projekt.

  • 0
  • 0

Du burde tage en studietur til fx Tyskland (masser af muligheder, fx München hvor Wien også hurtigt nås - gode finkulturelle tilbud i sidstnævnte og ølkultur i førstnævnte)- evt. videre til Paris, Madrid og måske endda nå Lissabon til slut. Meget sundere end at bruge tiden her på at være sur over at det nu endelig ser ud til at hovedstaden får en kollektiv transportmulighed langs ring 3, som er lidt på højde med andre vestlige moderne bysamfund! Hvis ikke du har tid, råd eller lyst til ovenstående - kan du altid tage dig en tur i en bus langs ring 3 midt i myldretiden, tage stopuret frem - og ellers forestille dig hvordan det vil være, når der bliver reserveret et særligt areal til køretøjet - og bussens ofte ret uforudsigelige bevægelsesmønster bliver mere adstadigt. Langsommere end nu? Mon dog.

  • 0
  • 0

Vil journalisten (Henrik Nordstøm Mortensen) venligst klargøre, hvordan artiklens ordlyd skal forstås: "Gennemsnitsfarten på Ring 3 i København ligger på under 30 km/h" Da jeg læste artiklen, forstod jeg at der menes bilernes gennemsnitsfart, men ved at læse Peter Hansens indlæg kunne det tænkes at være letbanens forventede gennemsnitsfart. Kildeangivelse udbedes.

  • 0
  • 0

Du burde tage en studietur til fx Tyskland (masser af muligheder, fx München hvor Wien også hurtigt nås - gode finkulturelle tilbud i sidstnævnte og ølkultur i førstnævnte)- evt. videre til Paris, Madrid og måske endda nå Lissabon til slut

  • eller tage til Malmö, hvor de har indset, at BRT(Bus Rapid Transfer) er en langt bedre investering, som ikke er nær så "dominerende".

Der er jo også en grund til, at der gennemføres langt flere BRT løsninger i dag i "gamle" letbanelande (M.Sdun, 2013 TØF møde).

En anden fordel ved BRT er, at de kan indføres med det samme med trafikprioritering og efterfølgende udbygges med stationer mv. og det kan gøres stille og roligt over driftsbudgettet, så vi undgår de enorme milliard omkostninger, som letbanerne medfører.

Endelig kan man meget lettere indføre BRT ved vanskelige passager som Lyngby St. og man kan endda ændre på ruten, hvis det skulle vise sig mere hensigtsmæssigt for brugerne - eksempelvis på DTU

Man kan i øvrigt også tage til Hamborg, hvor alle systemer er i spil.

Endelig kan man altid senere indføre en letbane i BRT traceet, hvis det skulle visse gunstigt - hvad jeg næppe tror.

  • 0
  • 0

Der er jo også en grund til, at der gennemføres langt flere BRT løsninger i dag i "gamle" letbanelande (M.Sdun, 2013 TØF møde)

Det er vel helt som man leger med statistik: Hvis en ny busrute oprettes med højklassificeret busbane, er det så en BRT? Du mangler ganske enkelt dokumentation for din påstand. Hvad du tror og ikke tror er sagen udvedkommende; men der findes ganske udmærkede studier af hvilket passagergrundlag berettiger det ene frem for det andet. Samt af effekterne.

Men selv om du så tydeligvis på siderne her plæderer mod letbanen er fuldskalaforsøg jo af og til værd at smide lidt penge efter - og uanset hvad, er de ikke gået til en motorvej i gylland :o)

  • 0
  • 0

@Bent Johansen - Vil letbanens gennemsnitshastighed være hurtigere eller langsommere end de nuværende busser?

(I øvrigt kan min 3 årige datter uden problemer stå op i s-tog/metro/(letbane) hvis det er nødvendigt - det er en helt anden sag i en bus (lige gyldigt hvor god en chauffør der er tale om))

  • 0
  • 0

Nu viser denne video godt nok en rusisk billist, men alligevel: Vi kommer til at se denne slags ulykker med en letbane (sporvogn):

http://www.youtube.com/watch?v=YsCm0OCUF7M...

Til dem der er meget begejstret for sporvogne, vil jeg lige oplyse om at sæsonen starter fredag d. 26 april. Tag kæreste, børn og madpakke med til http://www.sporvejsmuseet.dk/ og snup et par ture. Biler ingen adgang - sikkerheden er i orden.

  • 0
  • 0

De 60 lyskryds på en af Københavns vigtigste primær-ruter http://www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_... må kunne reduceres til gavn for både bilister og letbane.

Fx er Ejby Smedevej en kilde til undren - hvorfor har den lille vej stadig adgang til Ringvej3 ? På grund af store smedelastbiler eller hvad? Cykelslusen kan udvides igen så man skal igennem Ejbytoften istedet.

http://maps.google.dk/maps?hl=da&ll=55.689...

Hvor findes der andre muligheder for at få trafikken til at flyde bedre?

  • 0
  • 0

Du burde tage en studietur til fx Tyskland (masser af muligheder, fx München hvor Wien også hurtigt nås - gode finkulturelle tilbud i sidstnævnte og ølkultur i førstnævnte)- evt. videre til Paris, Madrid og måske endda nå Lissabon til slut. Meget sundere end at bruge tiden her på at være sur over at det nu endelig ser ud til at hovedstaden får en kollektiv transportmulighed langs ring 3, som er lidt på højde med andre vestlige moderne bysamfund! Hvis ikke du har tid, råd eller lyst til ovenstående - kan du altid tage dig en tur i en bus langs ring 3 midt i myldretiden, tage stopuret frem - og ellers forestille dig hvordan det vil være, når der bliver reserveret et særligt areal til køretøjet - og bussens ofte ret uforudsigelige bevægelsesmønster bliver mere adstadigt. Langsommere end nu? Mon dog.

Jeg behøver ikke tage nogen steder hen. Tallene taler jo for sig selv. Statistikkerne er lavet, tallene findes allerede. Og de kommer fra undersøgelsen omkring Letbane i ring 3.

Gennemsnitshastigheden for bilister på ring 3 er 30 km/t i myldretiden. Udenfor myldretiden er den meget højere. Gennemsnitshastigheden for letbanen vil altid være 29,45 km/t, også udenfor myldretiden. 27 stationer, 27 kilometer på 55 minutter = 29,45 km/t i gennemsnit. FAKTA.

Skal vi tale fakta, eller skal vi lave om på fakta så de passer til vores egne holdninger? Fakta er ubehagelige at forholde sig til, når de ikke er som man gerne vil de skal være. Men det her er ikke Ekstra Bladet eller Se og Hør, dette er Ingeniøren.

Samtlige af de byer du nævner har dagligt mere spildtid pr. bil end København har i dag. FAKTA - kig dog på statistikkerne. Ikke fordi byerne er større end KBH, Göteborg og Oslo er begge mindre end KBH og har letbaner, men trafikpropperne er efter alle statistikker større i Göteborg og meget større i Oslo end i KBH.

Jeg ville juble hvis KBH vitterligt fik en ny effektiv og hurtig kollektiv trafik. Det gør KBH bare ikke med letbanerne. KBH får sporvognene tilbage. Hulk!

FAKTA: Letbanen gennemsnitshastighed: 29,45 km/t. Metrocityringens gennemsnitshastighed: Ca. 40 km/t.

  • 0
  • 0

Citat: "@Bent Johansen - Vil letbanens gennemsnitshastighed være hurtigere eller langsommere end de nuværende busser?"

Svar: Byg en seperat stribe asfalt til busserne, og gennemsnitshastigheden bliver den samme, plus/minus et minut eller halvanden.

Det vi taler om, er at bruge 3,8 milliarder kroner på at udskifte en langsom bus med en langsom letbane. Der er ingen udvikling, der er ingen nye transportmuligheder og hastigheden er den samme.

Letbanen tager dig fra en station til en anden. De færreste vil opleve at blive transporteret direkte fra deres hjem til deres destination med Letbanen. Det kan et veludbygget busnet bedre tilbyde. Letbanen er bundet til skinnerne, de er i det hele taget meget flexible, derfor erstattede de sporvogne i København for 40-50 år siden.

Busser kan hoppe stoppesteder over (det kan letbanen ikke, så kører den op-i-røven på det forankørende tog), busser kan overhale andre busser, busser kan køre op til 120 km/t hvor det er muligt (gennemsnitsfarten for letbanen er, også udenfor myldretiden, kun 29,45 km/t).

Citat: "(I øvrigt kan min 3 årige datter uden problemer stå op i s-tog/metro/(letbane) hvis det er nødvendigt - det er en helt anden sag i en bus (lige gyldigt hvor god en chauffør der er tale om))"

Svar: Nå ja, men så er det selvfølgelig fuldt forsvarligt at bruge 3,8 mia. kr. (modsat forsvarligt er det måske at sende en tre-årig ud i den Københavnske trafik). 3,8 mia. kr. for at en tre-årig bedre kan stige ombord og undgår tre trappetrin (nå nej, der er ikke trappetrin i moderne lav-gulvsbusser). Hvad gør vi ikke for de kære små? Dem vi sender ud i den københavnske trafik i en alder af tre år og ikke gider hjælpe med at gå ind i en lavgulvsbus.

  • 0
  • 0

(I øvrigt kan min 3 årige datter uden problemer stå op i s-tog/metro/(letbane) hvis det er nødvendigt - det er en helt anden sag i en bus (lige gyldigt hvor god en chauffør der er tale om))

Det er jo udtryk for forstenethed. Vi taler ikke om at fortsætte med at køre i 300S - heller ikke om at sætte 300S ind i sit eget spor. Vi taler om, at vi kaster en masse penge i et gammeldags system, som i dag kan erstattes med el eller hybriddrevne BRT systemer i deres egen bane - vel at mærke finansieret over driften og med opstart i købet af halvandet år, når de lange BRT busser er leveret - jf- i øvrigt mit tidligere link til Malmö, som bla. gør dette.

Eltraktion giver - uanset buschauffør - den bløde opstart og decelleration, som du efterlyser. En sporstyret bus overlader chaufførens arbejde til elektronikken. Der bliver ingen svingen ind og ud, så din datter kan stå ligesågodt i BRT bussen som i sporvognen. Der bliver ind-/udstigning gennem de mange døre på disse 25 til 30 meter lange sporbusser, som også kan flekse ud i trafikken ved vejarbejder, ruteomlægninger mv.

Jeg henviser i øvrigt til et meget lille afsnit i [Hvordan får man bilister til at bruge kollektiv transport?. Otto Anker Nielsen Alex Landex, DTU 2009]: "Sporbusser er generelt komfortable busser med en stor kapacitet. Som følge af at sporbusserne (for det meste) kører guidet i eget trace opnås der en høj komfort som følge af færre accelerationer, sideaccelerationer, bump samt attraktive rejsetider."

Sporbusser fylder urimeligt lidt i denne rapport - specielt henset til deres portentiale for opgradering af det kollektive transportsystem - henset til deres langt lavere etableringsomkostninger, som i princippet marginalt set kan blive nul, hvis systemet etableres løbende i forbindelse med den almindelige opgradering af vejene.

  • 0
  • 0

Skal vi tale fakta, eller skal vi lave om på fakta så de passer til vores egne holdninger? Fakta er ubehagelige at forholde sig til, når de ikke er som man gerne vil de skal være. Men det her er ikke Ekstra Bladet eller Se og Hør, dette er Ingeniøren.

Samtlige af de byer du nævner har dagligt mere spildtid pr. bil end København har i dag. FAKTA - kig dog på statistikkerne. Ikke fordi byerne er større end KBH, Göteborg og Oslo er begge mindre end KBH og har letbaner, men trafikpropperne er efter alle statistikker større i Göteborg og meget større i Oslo end i KBH.

Jeg ville juble hvis KBH vitterligt fik en ny effektiv og hurtig kollektiv trafik. Det gør KBH bare ikke med letbanerne. KBH får sporvognene tilbage. Hulk!

FAKTA: Letbanen gennemsnitshastighed: 29,45 km/t. Metrocityringens gennemsnitshastighed: Ca. 40 km/t.

Det er mit indtryk, at dine indklæg her er stærkt båret af personlige holdninger.

Måske er det ikke alle forundt at have bil - endsige være i stand til det. Og måske er det ikke hensigtsmæssigt, hvis vi alle skal.

Og når vi nu er ved det med videnskabelig redelighed - og du nævner gennemsnitsrejsetid: Du sammenligner med metro. Mon så ikke også du burde sammenligne byggeomkostningerne - og især medtage den ringere tilgængelighed. Hvordan er det i øvrigt med stationstæthed?

Derudover: Vognene er stort set de samme - om end letbanen vel laves med lavt gulv og med 'chauffør'.

Erfaringerne fra udlandet viser at tilsvarende baner omlagt fra bus-løsninger giver væsentlig vækst i antallet af passagerer - det vil alt andet lige også komme billisterne på strækningen til gode.

@Nils: Du bliver ved med at henvise til Otto Anker Nielsen. Mit indtryk er at du lægger mere i munden på ham, end hvad reelt kan bære. Her er hvad han selv skrev i hans blog her på ing.dk http://ing.dk/blog/mangelfuldt-grundlag-af...

Jeg vil endnu engang opfordre Ingeniøren til at falde på knæ og bede ham komme tilbage: Der investeres enorme formuer i trafiksektoren i disse år - uden at Ingeniøren tilsyneladende har ret megen samfundsøkonomisk tankegang at byde ind med.

  • 0
  • 0

Helt enig.

Dette er endnu en opfordring til at ændre visningen af billeder med "fancybox" til andet end "over". ("fancybox-title" class="fancybox-title-over") Prøv med "fancybox-title-inside-wrap"

Kan vi håbe på, at ing retter, så vi kan få glæde af de billeder, man 'forsøger' at vise!

  • 0
  • 0

Jeg citerer blot Otto Anker Nielsen. Det er vel ikke at lægge ord i munden på ham. Jeg citerer i øvrigt hele tiden de kilder jeg har og det er bestemt vidende "trafikpersoner"

Når du refererer til OAN tilbage fra 2008, må jeg indskyde, at verden har ændret sig en del siden. OAN skrev dog allerede i 2009 jf. min ovenfor anførte reference, at man kunne få sporbusser med elektronisk styring. Dette troede jeg var af nyere dato.

  • og hvorfor skulle jeg ikke referere til OAN. Han er trods alt professor på DTU Transport.

Tilbage står - at der jf. mine referencer - sker en ændring fra letbane til avancerede BRT systemer. Det vil kunne give meget mere højklasset transport - eller også kan pengene bruges på andre samfundsnyttige områder.

Har vi først fået letbanen ind på ring 3, så går det slag i slag med letbaner til i alt 11 - 12 mia. kr. - eller mere. Ring 3 letbanen beskyldes allerede for underbudgettering. F.eks er der en elendig betjening af DTU og hvis den skal rettes - hvad den bør - så stiger prisen.

BRT er helt anderledes fleksibelt og byder efter min mening på flere fordele. Andre debatører har diskuteret hastigheden på letbanen. BRT systemer vil pga. gummihjulene kunne køre hurtigere - primært pga. bedre bremsemuligheder og dermed højere tilladelig hastighed.

Gummihjul og BRT baner langt større fordele end diskuteret. Udviklingen står ikke stille - og det er rigtigt, at der ikke er sket det store med sporvognene.

  • 0
  • 0

Tilbage står - at der jf. mine referencer - sker en ændring fra letbane til avancerede BRT systemer. Det vil kunne give meget mere højklasset transport - eller også kan pengene bruges på andre samfundsnyttige områder.

Du mangler stadigvæk at dokumentere, at man systematisk ændrer letbaneanlæg til BRT-systemer.

Jeg citerer blot Otto Anker Nielsen. Det er vel ikke at lægge ord i munden på ham. Jeg citerer i øvrigt hele tiden de kilder jeg har og det er bestemt vidende "trafikpersoner"

Intet galt i at citere - med kildeangivelse. Men du undlader behændigt ovenfor fortsættelsen af deres skriv i selvsamme rapport - bl.a. at en sekventiel udbygning vil være dyrere end et samlet udbud. Hvis ønsket da ikke er at stoppe med et system, der er relativt lidt gennemprøvet - og ikke giver samme fordele (men dog formodentligt er billigere i anlæg). Sporbusserne i Nancy var ikke en succes i de første år, men mange mig bekendt tekniske problemer og lav driftshyppighed - men jeg har ikke umiddelbart læst hvordan status er i dag. Det må der være andre her, der ved noget om?

Har vi først fået letbanen ind på ring 3, så går det slag i slag med letbaner til i alt 11 - 12 mia. kr. - eller mere. Ring 3 letbanen beskyldes allerede for underbudgettering. F.eks er der en elendig betjening af DTU og hvis den skal rettes - hvad den bør - så stiger prisen.

Det vil tiden jo vise. Men hvad er problemet i første argument?

BRT er helt anderledes fleksibelt og byder efter min mening på flere fordele. Andre debatører har diskuteret hastigheden på letbanen. BRT systemer vil pga. gummihjulene kunne køre hurtigere - primært pga. bedre bremsemuligheder og dermed højere tilladelig hastighed.

Tja - det hænger da ikke sammen med hverken sekventiel udbygning, hvor de så hænger sammen med den øvrige trafik - eller ønsket om rolig og styret kørsel. Der er ingen forskel på hastighed i øvrigt; det er helt andre parametre, der er styrende for dette.

...og det er rigtigt, at der ikke er sket det store med sporvognene.

Det argument holder ikke, og det ved du. Ellers er det på tide med en hurtig studietur til de varme lande - med vejrudsigten in mente, ikke nogen dårlig ide!

  • 0
  • 0

Jeg har ikke sagt, at man omlagde eksisterende letbaner til BRT. Derimod anlægger man flere nye BRT anlæg end letbaner i bl.a. Frankrig. Malmö har også valgt denne løsning.

Men du undlader behændigt ovenfor fortsættelsen af deres skriv i selvsamme rapport - bl.a. at en sekventiel udbygning vil være dyrere end et samlet udbud

Det er ikke det der står og det står i øvrigt ikke lige i forlængelse af det citat jeg bragte. Der står: "Og sporbusser kan etableres gradvist, således at hele tracéet ikke nødvendigvis anlægges på en gang (som regel vil en sekventiel gradvis udbygning dog være dyrere end et samlet udbud)."

"som regel" - står der - hvilket i øvrigt refererer til 2008 og til egentlige sporbusser

Der står "som regel" og ikke "vil være". I øvrigt taler jeg ikke om sporbusser, som har "mekanisk aftastning" af siden af sporet, hvilket kræver et meget dyrere spor end en "almindelig" BRT bane.Jeg taler om BRT baner, hvor en ledetråd er nedlagt i kørebanen og elektronisk styrer bussen efter "drive by wire".

Sporbusserne i Nancy er "forældet teknologi" og dermed uinteressante.

Har vi først accepteret omkostningerne ved ring 3 som letbane, så er det lettere at fortsætte med flere letbaneanlæg, for omkostningsniveauet er "godkendt".

Hvis det forhåbentlig lykkes at få BRT indført, så kan BRT materiellet indsættes på få år og allerede give en lang række af fordelene. Parallelt hermed kan et egentlig BRT tracee anlægges og være færdig til samme tid som letbanen - ergo en meget hurtigere indførsel af højklasset transport, så der er helt klare fordele ved denne sekventielle udbygning.

Det er korrekt, at gummihjul kan bremse hurtigere end skinne jern mod hjuljern - og halvrådnede nedfaldne blade gør ikke jern/jern systemet bedre. BRT busserne kan derfor køre hurtigere end letbanen og transporttiden kan være hurtigere.

Endelig vil BRT give et langt bedre forløb sammen med den øvrige trafik - eksempelvis i Lyngby.. I den nys udgivne rapport fra DTU/Regionsrådet står der helt klart, at letbanerne vil tage "hårdt"på den almindelige trafik, hvilket skal forstås således, at den øvrige trafik vil få sværere fremkommelighed. Det diskuteres i denne forbindelse om befolkningen vil være klar til denne nedsættelse af fremkommeligheden.

Udviklingen på sporvogne er relativt meget mindre end på BRT systemer - specielt med de lange BRT "letbanevogne" på gummihjul og med elektronisk styring, så istedet for en tur til de varme lande foretrækker jeg en tur på mine langrendsski. Der er kørt SPOR på Søllerød golfbane ;-)

  • 0
  • 0

Jeg skrev: "Hvis det forhåbentlig lykkes at få BRT indført, så kan BRT materiellet indsættes på få år "

Der skulle stå Hvis det forhåbentlig lykkes at få BRT indført på ring 3 istedet for sporvogne, så kan BRT materiellet indsættes på få år

  • 0
  • 0

Mit sidste indlæg her.

Jeg har ikke sagt, at man omlagde eksisterende letbaner til BRT. Derimod anlægger man flere nye BRT anlæg end letbaner i bl.a. Frankrig. Malmö har også valgt denne løsning.

Hvorved vi er tilbage ved start: Du kan sagtens påstå, at nye anlæg overvejende bygges som BRT. Jeg har blot ikke set dig dokumentere, at det er efter afvisning af letbaner (og også her kan det jo være passagergrundlaget skønnes som for tyndt) - og det kan med samme ret påstås, at BRT anlægges i stedet for egentlig busdrift; dvs. erstatter busser. Du lader imidlertid skinne igennem, at det er letbanen der falder.

Det er ikke det der står og det står i øvrigt ikke lige i forlængelse af det citat jeg bragte. Der står: "Og sporbusser kan etableres gradvist, således at hele tracéet ikke nødvendigvis anlægges på en gang (som regel vil en sekventiel gradvis udbygning dog være dyrere end et samlet udbud)."

"som regel" - står der - hvilket i øvrigt refererer til 2008 og til egentlige sporbusser

Der står "som regel" og ikke "vil være". I øvrigt taler jeg ikke om sporbusser, som har "mekanisk aftastning" af siden af sporet, hvilket kræver et meget dyrere spor end en "almindelig" BRT bane.Jeg taler om BRT baner, hvor en ledetråd er nedlagt i kørebanen og elektronisk styrer bussen efter "drive by wire".

Sporbusserne i Nancy er "forældet teknologi" og dermed uinteressante.

Ok - her er hvad står efter citatet:

...Sporbussen kører imidlertid stadig på gummihjul og ikke altid guidet, hvorfor det ikke kan forventes at den fulde skinneeffekt indtræffer (Se afsnit 2.1). Sporbusser er som følge af den høje grad af eget trace en forbedring i forhold til et traditionelt bussystem, og kan ses som et første skridt mod letbaner. De er billigere at anlægge, idet der ikke skal gennemføres kostbare ledningsomlægninger under vejen, hvilket normalt er nødvendigt for 46 skinnebårne løsninger. Og sporbusser kan etableres gradvist, således at hele tracéet ikke nødvendigvis anlægges på en gang (som regel vil en sekventiel gradvis udbygning dog være dyrere end et samlet udbud).

Hvor er det lige at det ikke står efter det af dig citerede, at en sekventiel udbygning alt andet lige vil være dyrere? Det er en ret veldokumenteret effekt, hvad de fleste husejere sikkert er udmærket vidende om. Resten af rapporten er til download her: http://www.google.dk/url?sa=t&rct=j&q=&esr...

(Andre relativt glimrende (men også af og til ret farvede) indlæg via Aalborg Trafikdage)

Du foreslår så et genuint nyt system - når det er veldokumenteret og hyldevarer er skinnerne langs ring 3 sikkert modne til udskiftning, og kan fint erstattes af andet. Lige nu vil jeg personligt dog hellere kaste penge efter kendt teknik, sorrry.

  • 0
  • 0

JA da, for det skal jo nødigt virke. Det er jo skatteborgernes penge der bliver brugt, så det må endeligt ikke komme til at virke. Så risikere man bare at man mister penge på salg af brændstof og dermed mister skattekroner.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten