Sådan skal Kattegatforbindelse undersøges
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Sådan skal Kattegatforbindelse undersøges

Illustration: Gottlieb Paludan Architects

KORRIGERET: Koster en kombineret bro- og vejforbindelse over Kattegat virkelig omkring 120 mia. kr? Er en tunnel en bedre løsning end en bro på strækningen mellem Sjælland og Samsø? Hvordan vil en Kattegatforbindelse påvirke Storebæltsforbindelsen?

Det er nogle af de spørgsmål, som transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen (LA) har bedt Vejdirektoratet svare på inden udgangen af oktober.

Læs også: Blå blok vil bygge Kattegat-broer uden tog: Bilisterne kan betale dem på 32 år

Oprindelig ville ministeren kun have en ren vejbro undersøgt, men efter at en privat investor med danske pensionspenge i tanken har tilbudt at finansiere kyst-til-kyst-delen af en kombineret vej- og baneforbindelse, har ministeren bedt om også at få denne mulighed undersøgt.

Kyst-til-kystdelen af en kommende Kattegatforbindelse vil ifølge Vejdirektoratet koste 95,2 mia. kr. (2015-priser), mens landanlæg til vej og bane koster henholdsvis 6,7 og 16 mia. kr. Det betyder, at staten skal give et stort milliardtilskud for at få forbindelsens økonomi til at hænge sammen. Kravet om tilskud har fået Ole Birk Olesen til at konkludere, at en ren vejbro til ca. 58 mia. kr. er den eneste realistiske løsning. Men fordi en privat investor angiveligt skulle være interesseret at finansiere en forbindelse med både biler og tog, bliver der nu også regnet på det scenarie. Illustration: Vejdirektoratet og Trafikstyrelsen

»Idet der i første omgang alene var bestilt opdaterede beregninger af en ren vejforbindelse, anmodes Vejdirektoratet hermed om at udvide den igangværende analyse med opdaterede beregninger af en kombineret vej- og baneforbindelse med henblik på, at de to muligheder er undersøgt på sammenligneligt grundlag,« skriver Ole Birk Olesens ministerium således i en mail til Vejdirektoratet.

Ministerens realisme byggede på misvisende tal

Undersøgelsen blev stablet på benene i foråret, efter en analyse forfattet af Vejdirektoratet og Transport-, Bygnings- og Boligstyrelsen havde vist, at en kombineret vej- og baneforbindelse inklusiv landandlæg ville koste 124 mia. kr og kræve et statstilskud på 42 mia. kr. for at kunne tilbagebetales på 40 år. Før analysen blev offentliggjort, bad Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Vejdirektoratet om at beregne, hvad en ren vejforbindelse ville koste. Vejdirektoratet gav opgaven videre til Niras, som tidligere har lavet en screeningsrapport om Kattegatforbindelsen. Niras skønnede, at en ren vejforbindelse vil koste 58 mia. kr. at opføre.

Internt i Vejdirektoratet var tiltroen til skønnet imidlertid ikke overvældende. Det viser mails, som Radio 24/7 har fået aktindsigt i.

»De nye beregninger inkl. anlægsoverslaget har medført nogle løftede øjenbryn i systemet. Jeg er blevet spurgt om, hvor solidt anlægsoverslaget er, og det spørgsmål må jeg hellere sende videre til dig,« skrev en embedsmand i Vejdirektoratet således 9. marts til Niras

Niras svarede, at der var store usikkerheder i beregningen. Alligevel kaldte Ole Birk Olesen konklusionen »et ordentligt skud realisme,« da han 21. marts fortalte DR Nyheder om beregningerne.

Ministerens udmelding blev mødt med kritik, fordi beregningerne af tilbagebetalingstiden eksempelvis ikke tog hensyn til de allerede besluttede takstnedsættelser på Storebæltsforbindelsen.

Læs også: Nyt Kattegat-regnestykke bygger på misvisende tal

Tiltroen til Niras' skøn var imidlertid nok til at regeringen og DF allerede inden fremlæggelsen bad om at få lavet 'yderligere undersøgelser' af en vejforbindelse over Kattegat. Kommissioriet lå klar 1. maj.

Heri blev Vejdirektoratet bedt om at lave en såkaldt ‘udvidet screening’ af vejbro-scenariet. Screeningen skulle indeholde et nyt anlægsoverslag for hele forbindelsen – inklusive landanlæg på Sjælland og i Jylland. Bud på omkostningerne til drift og vedligehold, opdaterede trafikanalyser baseret på en opdateret udgave af Landstrafikmodellen. Analysen har som forudsætning, at færgeruterne Odden-Aarhus, Odden-Ebeltoft, Hou-Samsø samt Kalundborg-Samsø indstiller driften. Det samme gælder flyforbindelserne København-Tirstrup og København-Karup. Desuden er det en forudsætning, at taksterne på Storebæltsforbindelsen ikke sættes ned, når gælden er tilbagebetalt.

Læs også: ANALYSE: Med en Kattegatbro bliver der ikke noget med at køre gratis over Storebælt

Derudover skal Vejdirektoratet sammen med Sund & Bælt analysere, hvordan Storebæltsforbindelsen vil blive påvirket af en Kattegatforbindelse. Desuden skal klima- og miljøeffekter også vurderes.

Analysen kan også indeholde en perspektivering af en tunnelløsning – dog uden at der regnes anlægsøkonomi på den.

Vil have svar i oktober

Denne ‘udvidede screening’ blev sat i gang 1. maj, men i onsdags bad Ole Birk Olesen om også at få undersøgt en kombineret vej- og baneforbindelse.

Resultatet af screeningen skal ligge klar medio oktober, hvorefter politikerne skal beslutte, om der er så meget realisme i scenarierne, at der skal skal arbejdes videre med et eller flere af dem.

KORRIGERET 5/7-2018. I den oprindelige artikel stod der, at Vejdirektoratet først blev bedt om at lave en udvidet screening af en ren vejforbindelse, efter at Ole Birk Olesen havde fået skarp kritik for at gå i pressen med et budskab om, at en vejbro over Kattegat ville koste 58 mia. kr. og kunne tilbagebetales af bilisterne på 32 år - selvom denne beregning hvilede på meget usikre og misvisende tal. Men Ole Birk Olesen og DF havde allerede, før kritikken ramte, besluttet at få lavet den udvidede screening. Ingeniøren beklager fejlen.

Der mangler ubetinget en analyse af både pris og konsekvenser af en ren jernbaneforbindelse hvor der også bruges biltog. Det vil absolut være den hurtigste måde at komme frem. Derfor bør denne mulighed undersøges.

  • 8
  • 15

Der mangler en undersøgelse.
Der mangler ubetinget en analyse af både pris og konsekvenser af en ren jernbaneforbindelse hvor der også bruges biltog. Det vil absolut være den hurtigste måde at komme frem. Derfor bør denne mulighed undersøges.

Spøjst at det giver en Do not like.

Men det virker jo i andre lande, jeg har selv prøvet denne tur i Schweiz. Jeg siger ikke at Fyn er som en lang tur op over et bjergpas med meter høje snedriver.... Men at køre op på et lad, trække håndbremsen og spise den medbragte madpakke, mens man suser gennem bjerget.... Det kan noget.

Her vil man have tid til at nyde udsigten.....

Jeg gad godt.

En af de ture man kan køre: https://www.rhb.ch/de/autoverlad-vereina den letter blandt andet turen til Livigno.

  • 6
  • 6

Der mangler ubetinget en analyse af både pris og konsekvenser af en ren jernbaneforbindelse hvor der også bruges biltog. Det vil absolut være den hurtigste måde at komme frem. Derfor bør denne mulighed undersøges.

Problemet er, at en jernbanebro er hundedyr. At lægge en motorvej ovenpå er derimod billigt.

Det hele er meget enkelt. En motorvej har jævnt fordelt vægt, mens en jernbane har en meget høj belastning der hvor toget kører. Det giver en meget let og "billig" konstruktion for en motorvejsbro, og en tung og massiv bro til en jernbane.

I 1980érne beregnede man sig frem til Østbroen ved Storebælt skulle have et frit spænd på 1.624 meter. Det kan kun hængebroer og tunneler leve op til, og begge løsninger er meget dyre. Hængebroer er der ud over meget upraktiske for jernbaneforbindelser, da de er flexible løsninger som dårligt går at kombinere med tunge tog.

Broen over Kattegat skal leve op til samme krav som på Storebælt, da trafikken er den samme.

  • 11
  • 1

Det værste ved tog er øjensynligt ikke vægten i sig selv, men den bølge som toget skaber i broen. På "rigtige" hængebroer som f.eks. østbroen over Storebælt vil kablerne strække sig når et tog kører over, og så vil de vippe voldsomt tilbage når toget er væk. Der er intet til at stoppe den sidste bevægelse. Kablerne har kun trækstyrke, ingen trykstyrke.

Det er udfordrende at få broen til at overleve det, og det gør at tog på broer kører opad hele vejen hvis broen normalt er vandret. Skråstagsbroer yder bedre modstand mod bølgebevægelsen, så der findes en del skråstagsbroer til jernbaner, Øresundsbroen f.eks.

Her er historien om verdens første jernbane-hængebro: http://www.thenorthernecho.co.uk/history/1...

Der ér bygget lange hængebroer til jernbaner; rekorden er Tsing Ma Bridge i Hong Kong -- men Østbroen over Storebælt har stadig et længere spænd.

  • 5
  • 0

"Analysen kan også indeholde en perspektivering af en tunnelløsning – dog uden at der regnes anlægsøkonomi på den."

Hvad betyder 'kan'? Vil ministeren have en analyse af tunnel eller ej?

  • 6
  • 0

Det kunne være interessant at regne på en sænketunnel magen til Femern. Så ville man kunne genbruge den tunnelelementfabrik som allerede er bygget. Man vil også kunne genbruge en del projektering og medarbejdere.

Dette kunne give en del besparelser.

  • 8
  • 1

Det vigtigste er at undersøgelsen af Kattegatforbindelsen er gået i gang, i stedet for som før hvor den bare blev hetzet med alle mulige falske tal....fordi man havde mere travlt med at promovere den vanvittige Femernforbindelse.

Stop den historiske fejl med Femernforbindelsen mens tid er og brug pengene på Kattegat....

Leve Danmark....

  • 3
  • 7

Fase 1

Der er jo hverken tilstrækkelig med sparet rejsetid eller rejsende nok mellem Odense og Aarhus til et så stort anlægsprojekt kan betale sig selv hjem. Hvor mange kilometer sparer man, 30? Og skal man så betale 200 kroner for at benytte broen? Det er der jo ingen som vil.

  • 0
  • 0

https://dk.afstand.org/Odense/%C3%A5rhus

'Den direkte vej er afstanden mellem Odense og Aarhus 85 kilometer.'
Lad os sige 95 km over en sideforbindelse til en Kattegatforbindelse.

'Med bil ... udgør distancen fra Odense til Aarhus 151 kilometer. '
1,59 gange længere, 56 km sparet.
Og E45 bliver aflastet mellem Århus og Vejle.

'Med tog ... udgør distancen fra Odense til Aarhus 172 kilometer. '
1,81 gange længere, 77 km sparet.

Og forbindelsen er mellem hele Fyn med tilligende øer og Jylland nord for en linje ca. Gylling Næs - Thisted, plus Samsø.

Men det vigtigste er at landet får et nyt centrum. De stykker inddæmmet Svanegrund der frasælges får derfor en vældig god pris som bruges til at finansiere byggeriet. Beliggenhed, beliggenhed, beliggenhed. Også et godt sted at lægge udflyttede statsinstitutioner. Og en lufthavn der vil kunne afløse Billund, med hurtige jernbaneforbindelser og motorveje til alle landsdele. Og vi slipper for Syddanmarks politiske modstand mod Kattegatforbindelsen.

  • 1
  • 2

Det hele er meget enkelt. En motorvej har jævnt fordelt vægt, mens en jernbane har en meget høj belastning der hvor toget kører. Det giver en meget let og "billig" konstruktion for en motorvejsbro, og en tung og massiv bro til en jernbane.

Netop derfor bør man lave en undersøgelse af RUF teknologi til forbindelsen. I modsætning til jernbaner bruger RUF mange små enheder og dermed kan broen gøres langt billigere.

Omkring år 2000 var den estimerede pris på en dobbeltrettet RUF skinne: 24 mio kr/km
I dag vil den nok koste 30 mio. Hvis man supplerer med en 3. skinne er vi oppe på 45 mio kr pr km. Selve skinnesystemet vil så koste 45 x 200 mio = 9 mia. kr.
Broen, som kan være en hængebro, som hænger mellem vindmølle master vil måske koste 10 mia. kr.

Resultatet vil blive en forbindelse hvor en bruger i København kan blive afhentet ved sin gadedør med en maxi-ruf. Efter ca. 1,5 time i et enkeltsæde med adgang til PC og internet vil han ankomme til Århus, hvor han igen kan blive bragt til sit mødested med maxi-ruf.

Skal han bruge sin egen bil til andre møder i Jylland, kan han bruge "biltoget" hvor han kan køre sin benzinbil op på et monorail-lad, der kan bruge skinnen ligesom en maxi-ruf. Det vil blive dyrere, men det er muligt så længe benzinbiler findes. Det kunne også være en elbil.

Beboerne på Samsø vil slippe for en støjende og forurenende motorvej, men de vil få fordelene af hurtige pendlings forbindelser til både Aarhus og København.

Alt dette for ca. 20 mia. kr + rullende materiel.

Derefter kan det færdig udviklede RUF system eksporteres til hele verden og klimaet vil kunne leve med denne nye elektriske transportform, der er langt mere effektiv end blot traditionelle elbiler.

  • 0
  • 2

I hovedrappopten fra 2015 er der skitsemæssige illustrationer af de kommende broer(p17). de gentages uændredse i redegørelsen fra marts 2018.Skitserrne er stærkt misvisende.Østbroen er vist symmetrisk med en hængebro met en spændvidde på ca. 6,5 km. Den kommende bro må forventes at have en spændvidde der nogenlunde svarer til sejlrutens bredde. Det er absurd langt fra virkeligheden. DW ruten som benyttes af de store skibe er ca. 1,4 km bred med den østlige begrænsning ca. 4,6 km fra pynten af Røsnæs. Rutens vestlige begrænsning ligger ca. 10 km fra Samsø. Illustrationen af vestbroen er endnu mere misvisende. Den viser gennemsejlingfaget placeret på Svanegrunden. Den nord - sydgående sejlrute vest for Samsø starte ca. 500 meter fra kysten og er ca. 2 km bred.
Hvis dette er kvalitetsniveauet for politikernes beslutninger, så er vi ilde farne. Det burde i øvrigt overvejes at erstatte den lange og vanskeligt stabiliserbare hængebro med to kortere skråstagsbroer og derved skabe en naturlig separation mellem nord- og sydgående fartøjer

  • 0
  • 0

Hvorfor skal personer i sådan et omfang, at man overvejer sådan en bro, over Kattegat. Burde vi ikke udvikle hjemmearbejdspladser i stedet?

  • 1
  • 3

Sjovt, at lige så snart der siges jernbane, kommer der en masse fordomme om jernbanebroer. Tunneler er langt sikrere og i øvrigt billigere.
Værre er det at se "thumbs down" til at undersøge konsekvenser af en teknisk løsning på en regulær ingeniør udfordring.
Det er ikke den almindelige ingeniørtankegang og det håber jeg aldrig det bliver.

  • 3
  • 0

Det virker fuldstændigt tåbeligt at bygge en ny bro som stort set dækker nøjagtigt samme behov som de to bæltbroer. Der er måske nogle nordjyder der kam komme en halv time før til København, men det er ikke et argument for at fyre et par hundrede milliarder af.
Gør Storebæltsbroen afgiftsfri, hvis vi vil forstærke samhørigheden med Jylland

  • 2
  • 2

'Med bil ... udgør distancen fra Odense til Aarhus 151 kilometer. '
1,59 gange længere, 56 km sparet.
Og E45 bliver aflastet mellem Århus og Vejle.
'Med tog ... udgør distancen fra Odense til Aarhus 172 kilometer. '
1,81 gange længere, 77 km sparet.

Ja, der er mange kilometer sparet. Men det er spørgsmålet hvor mange bilister som vil betale 3-400 kroner for at spare 56 kilometer kørsel. Jeg vil ikke.

8% af den danske persontransport foregår med tog. Jeg ved ikke hvor mange som pendler fra det odenseanske opland til det aarhusianske opland, men det kan ikke være mange. Tager man så 8% af det og en billetpris på 400 kroner er jeg ret sikker på det heller ikke hænger økonomisk sammen.


En Fyn-Jylland-tunnel falder i den samme fælde som en Fyn-Als-forbindelse. På kortet ser det rigtigt godt ud, men hvem vil betale mere end 50 kroner for at spare de kun 35 kilometer fra Odense til Flensborg via en direkte forbindelse? For få trafikanter som vil betale så lidt betyder en så stor milliardinvestering aldrig bliver lønsom.

En Sjælland-Samsø-Jylland-forbindelse vil tage det meste trafik fra en Fyn-Samsø-forbindelse.

  • 2
  • 0

Der er jo hverken tilstrækkelig med sparet rejsetid eller rejsende nok mellem Odense og Aarhus til et så stort anlægsprojekt kan betale sig selv hjem. Hvor mange kilometer sparer man, 30? Og skal man så betale 200 kroner for at benytte broen? Det er der jo ingen som vil.

'Den direkte vej er afstanden mellem Odense og Aarhus 85 kilometer.'
Lad os sige 95 km over en sideforbindelse til en Kattegatforbindelse.

'Med bil ... udgør distancen fra Odense til Aarhus 151 kilometer. '
1,59 gange længere, 56 km sparet.
Og E45 bliver aflastet mellem Århus og Vejle.

'Med tog ... udgør distancen fra Odense til Aarhus 172 kilometer. '
1,81 gange længere, 77 km sparet.

Ja, der er mange kilometer sparet. Men det er spørgsmålet hvor mange bilister som vil betale 3-400 kroner for at spare 56 kilometer kørsel. Jeg vil ikke.

Du lagde lige 50-100% på dit tidligere prisoverslag, efter at jeg havde anført at det sparede antal kilometer var 50-100% større end dit afstandsoverslag.

En Fyn-Jylland-tunnel falder i den samme fælde som en Fyn-Als-forbindelse. På kortet ser det rigtigt godt ud, men hvem vil betale mere end 50 kroner for at spare de kun 35 kilometer fra Odense til Flensborg via en direkte forbindelse?

Øh?
https://dk.afstand.org/Odense/flensborg
Den direkte vej er afstanden mellem Odense og Flensborg 91 kilometer.

Odense (Befolkning: 168.798) ligger i Syddanmark, Danmark. Flensborg (Befolkning: 89.375) ligger i Schleswig-Holsten, Tyskland. Danmark og Tyskland er begge i Europa.
MED BIL
Via vej udgør distancen fra Odense til Flensborg 165 kilometer.
Køretiden skønnes at være 1 time 57 min.

MED TOG
Via vej udgør distancen fra Odense til Flensborg 203 kilometer.
Køretiden skønnes at være 3 timer 34 min.'

Lad os runde ned til 50 kilometer sparet. Den burde du have set komme.

For få trafikanter som vil betale så lidt betyder en så stor milliardinvestering aldrig bliver lønsom.

Det virker ikke til at røre dem lokalt:
https://www.als-fynbroen.dk/

Sideforbindelsen vil øge jordværdien af det inddæmmede område voldsomt, eftersom det bliver centraleste stykke property i landet. Derved forbedres økonomien i hele projektet, når der sælges grundstykker fra. Det er hovedbegrundelsen. Med en lufthavn på det inddæmmede område bliver det bare bedre. Og det kan gøres i etaper.

Forøvrigt tror jeg hverken Als - Fyn broen eller Endelave - Fyn tunnelen kommer til at være betalingsforbindelser. De nuværende betalingsforbindelser er, efter min formening, placeret hvor de er som manifestation af en krypto-etnisk skillelinje blandt danskerne: dansktalende etniske tyskere i Købehavn og omegn, oprindelige folk vest for Storebælt. Jyder og fynboer kan ikke se ideen i at skilles med en toldmur. En Kattegatforbindelse med sideforbindelse til Fyn kommer til at have betalingsstation på Samsø, ikke andre steder.

Men generelt er betalingsforbindelser af det onde, og burde ikke være der.

En Sjælland-Samsø-Jylland-forbindelse vil tage det meste trafik fra en Fyn-Samsø-forbindelse.

??

  • 0
  • 3

MED TOG
Via vej udgør distancen fra Odense til Flensborg 203 kilometer.
Køretiden skønnes at være 3 timer 34 min.'

Hvis du tror en Lillebælt Syd forbindelse også bliver til tog, er det vist topmålet af optimisme. Der skal anlægges helt nye jernbaner hele vejen fra Odense til Sønderborg hvor jernbanen vil være umulig at føre igennem byen til stationen og banen videre til Tinglev skal udrettes og bygges dobbeltspor, og alt det, for en meget spinkel trafik. Langt mere spinkel end en Kattegatforbindelse. Hvor mange arbejdspladser er der i Sønderborg som en person fra Odense vil pendle til?

(Dit indlæg indeholder citater fra flere forskellige personer, hvilket forvrænger meningen med mit indlæg)

  • 3
  • 1

Øh?
https://dk.afstand.org/Odense/flensborg
Den direkte vej er afstanden mellem Odense og Flensborg 91 kilometer.

Der er 165 kilometer fra Odense til Flensborg via Lillebæltsbroen.

Der er 134 kilometer fra Odense til Flensborg via Bøjden-Fynshav-overfarten.

Sparet antal kilometer: 31


Jeg vil end ikke betale 50 kroner for at spare 31 kilometer, og for 50 kroner pr. bilist kan man ikke bygge en fast forbindelse på en 20 kilometers længde plus nogle meget dyre landanlæg.

Det efterlader en fast forbindelse som kun er til folk som pendler mellem Fåborgs opland og Sønderborgs opland, og hvor mange kan der lige være af dem?

  • 3
  • 0

Hvis du tror en Lillebælt Syd forbindelse også bliver til tog, er det vist topmålet af optimisme.


Da jeg begyndte at propagere for en forbindelse via Samsø for 15 år siden i dk.fritid.jernbaner blev jeg kaldt en trold. Men jeg forblev optimistisk. Overton-vinduet flytter sig.

Der skal anlægges helt nye jernbaner hele vejen fra Odense til Sønderborg

Men hvorfor dog? Ringe til Korinth er cykelsti, Korinth - Fåborg eksisterer.

hvor jernbanen vil være umulig at føre igennem byen til stationen

Ja, den skal nok lægges i cut&cover tunnel hvor Mommark-banen gik før.

og banen videre til Tinglev skal udrettes og bygges dobbeltspor,

Men hvorfor dog? Den nuværende udformning er tilstrækkelig.
Og glem ikke opgraderingen Tinglev - Tønder med elektrificering.

og alt det, for en meget spinkel trafik. Langt mere spinkel end en Kattegatforbindelse.

Unfair sammenligning. Kattegatforbindelsen er længere og dyrere og mere central. Mindre kan jo gøre det.

Hvor mange arbejdspladser er der i Sønderborg som en person fra Odense vil pendle til?

Ikke ret mange, eftersom der ikke er en hurtig forbindelse mellem dem (og med Tønder, og med København).

(Dit indlæg indeholder citater fra flere forskellige personer, hvilket forvrænger meningen med mit indlæg)

Er de ikke allesammen fra Bent Johansen, eller har jeg checket fejl?

  • 1
  • 1

Til Danfoss i Nordborg, mener du? Åbenbart en del.
https://www.fyens.dk/indland/Danfoss-betal...

Sjovt du argumenterer for en Lillebælt Syd-Fobindelse, og så lægger et link til en artikel hvor DanFoss siger de ikke vil finansiere forbindelsen.

I øvrigt en artikel som klart skinner igennem af, at man godt ved den ikke kan brugerfinansieres (Citat: "Nej, vi er ikke med til at finansiere den. Det er en offentlig sag og ikke en sag for os, siger Jørgen Mads Clausen"). Pudsigt du linker til en artikel som ikke tror den kan brugerfinansieres når du selv tror det.

  • 2
  • 0

Da jeg begyndte at propagere for en forbindelse via Samsø for 15 år siden i dk.fritid.jernbaner blev jeg kaldt en trold. Men jeg forblev optimistisk. Overton-vinduet flytter sig.

De første planer om en fast forbindelsen over Kattegat er næsten 100 år gamle, er du det?

Jeg ville ikke være specielt stolt over at have propaganderet for noget hvis det viser sig det slet ikke hænger sammen økonomisk. DSBs eneste jernbanestrækning som kan fungere uden statsstøtte er Hellerup-Valby. Alle andre giver underskud før statstilskud. Derfor kan man godt argumentere for staten også skal sponsorere en jernbanebro over Kattegat, så skal der bare findes penge andre steder, når det ikke kan brugerfinansieres.

  • 3
  • 1

Sjovt du argumenterer for en Lillebælt Syd-Fobindelse, og så lægger et link til en artikel hvor DanFoss siger de ikke vil finansiere forbindelsen.


Og?

I øvrigt en artikel som klart skinner igennem af, at man godt ved den ikke kan brugerfinansieres (Citat: "Nej, vi er ikke med til at finansiere den. Det er en offentlig sag og ikke en sag for os, siger Jørgen Mads Clausen"). Pudsigt du linker til en artikel som ikke tror den kan brugerfinansieres når du selv tror det.

Jeg har ikke sagt den kan brugerfinansieres, og det tror jeg heller ikke. Hvor har du den fra?

  • 0
  • 1

Da jeg begyndte at propagere for en forbindelse via Samsø for 15 år siden i dk.fritid.jernbaner blev jeg kaldt en trold. Men jeg forblev optimistisk. Overton-vinduet flytter sig.

De første planer om en fast forbindelsen over Kattegat er næsten 100 år gamle, er du det?


Nej, de er fra 1955. Og hvordan er det relevant?

Jeg ville ikke være specielt stolt over at have propaganderet for noget hvis det viser sig det slet ikke hænger sammen økonomisk. DSBs eneste jernbanestrækning som kan fungere uden statsstøtte er Hellerup-Valby. Alle andre giver underskud før statstilskud. Derfor kan man godt argumentere for staten også skal sponsorere en jernbanebro over Kattegat, så skal der bare findes penge andre steder, når det ikke kan brugerfinansieres.

Og det er det jeg gør.

At kritisere forslag modparten ikke har fremført er definitionen på en stråmand.

  • 0
  • 2

Jeg er ganske uenig i, at togtrafikken skal være den samme på en Kattegatbro, som den er på Storebælt.
Storebælt er bygget til tunge godstog - det er ikke nødvendigt over Kattegat hvor banen alene kan bygges til persontrafik, brokonstruktionen kan derfor være lettere.

  • 0
  • 0

...... er en kombineret 5 delt bro, med to tunnelrør og en lavbro til tog og en højbro og en lavbro til biltrafik.

En Kattegatbro skal da tilgodese Samsingene med en mulighed for at blive af med deres kartofler, derfor tog:)

  • 0
  • 0

Hej.

For et stykke tid siden læste jeg følgende 3 ting :

Rapporten "Genberegninger af en fast forbindelse over Kattegat" fra 2018 af Vejdirektoratet og af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.

Fakta-ark om en fast forbindelse over Kattegat af Transportministeriet.

Notatet " Skønsmæssig vurdering af en vejforbindelse over Kattegat " af Vejdirektoratet.

Det var spændende læsning. Men der er jo stor usikkerhed om mange af tallene i disse 3 materialer.

Jeg lagde mærke til, at der stod i rapporten, at det vil tage biler eller busser 2 timer og 13 minutter at køre fra Århus til København over en Kattegat-forbindelse, mens det kun vil tage tog 58 minutter at køre denne strækning. Det vil sige, at det teoretisk set vil tage over dobbelt så lang tid i bil / Kattegat-busser fremfor i et tog.

Men som det fremgår af en anden debat-tråd på dette debat-forum skal dette tages med et gran salt. Der er nemlig utrolig mange nuancer m.h.t. dette. F.eks kan selvkørende biler i fremtiden måske køre hurtigere end det, som rapporten regner med. På samme måde kan selvkørende Kattegat-busser, der kører fra Århus til København, måske køre hurtigere end det, som rapporten lægger op til. Der er som sagt flere andre nuancer m.h.t. dette.

Så jeg vil ikke længere "påstå" eller argumentere for, at Kattegat-busser sandsynligvis kommer til at køre dobbelt så hurtigt fra Århus til København end Kattegat-tog. Dette har andre debattører nemlig sagt ikke nødvendigvis er rigtigt. Og det har de ret i. Så jeg vil nøjes med at sige, at Kattegat-tog højst sandsynlig kommer til at bruge BETYDELIG mindre tid på denne strækning end Kattegat-busser på strækningen Århus til København..

Jeg har som tidligere nævnt været i kontakt med minister Ole Birk Olesen og hans ministerium. Jeg fik 2 relativ lange svar tilbage. Han og ministeriet svarede, at der længere fremme i processen - hvis man kommer langt i processen - skal laves en vurdering af, hvordan naturen og klimaet bliver påvirke. Det bliver jo utrolig spændende at se, hvad sådan en vurdering vil vise.

Siden hans og ministeriets 2 svar er det kommet frem, at en investor måske vil måske bruge penge på en forbindelse med både vej til biler og jernbane til tog. Derfor er denne type forbindelse ikke længere så meget ude i kulden.

Men man bør efter min mening ikke glemme, at BLÅ BLOK i Folketinget og i regeringen har været betydelig mere positive overfor en vejforbindelse uden jernbane end overfor en forbindelse med både jernbane til tog og vej til biler. Dette vil jeg huske på ved det kommende Folketingsvalg. Og derfor vil jeg ikke stemme på partierne i blå blok. De har nemlig opført sig alt for "bil-venlig" i denne sag. Jeg mener nemlig, at det bedste er at få en forbindelse med både vej til biler og jernbane til tog.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafisikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 1