Sådan skal Kattegatforbindelse undersøges
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Sådan skal Kattegatforbindelse undersøges

Illustration: Gottlieb Paludan Architects

KORRIGERET: Koster en kombineret bro- og vejforbindelse over Kattegat virkelig omkring 120 mia. kr? Er en tunnel en bedre løsning end en bro på strækningen mellem Sjælland og Samsø? Hvordan vil en Kattegatforbindelse påvirke Storebæltsforbindelsen?

Det er nogle af de spørgsmål, som transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen (LA) har bedt Vejdirektoratet svare på inden udgangen af oktober.

Læs også: Blå blok vil bygge Kattegat-broer uden tog: Bilisterne kan betale dem på 32 år

Oprindelig ville ministeren kun have en ren vejbro undersøgt, men efter at en privat investor med danske pensionspenge i tanken har tilbudt at finansiere kyst-til-kyst-delen af en kombineret vej- og baneforbindelse, har ministeren bedt om også at få denne mulighed undersøgt.

Kyst-til-kystdelen af en kommende Kattegatforbindelse vil ifølge Vejdirektoratet koste 95,2 mia. kr. (2015-priser), mens landanlæg til vej og bane koster henholdsvis 6,7 og 16 mia. kr. Det betyder, at staten skal give et stort milliardtilskud for at få forbindelsens økonomi til at hænge sammen. Kravet om tilskud har fået Ole Birk Olesen til at konkludere, at en ren vejbro til ca. 58 mia. kr. er den eneste realistiske løsning. Men fordi en privat investor angiveligt skulle være interesseret at finansiere en forbindelse med både biler og tog, bliver der nu også regnet på det scenarie. Illus.: Vejdirektoratet og Trafikstyrelsen

»Idet der i første omgang alene var bestilt opdaterede beregninger af en ren vejforbindelse, anmodes Vejdirektoratet hermed om at udvide den igangværende analyse med opdaterede beregninger af en kombineret vej- og baneforbindelse med henblik på, at de to muligheder er undersøgt på sammenligneligt grundlag,« skriver Ole Birk Olesens ministerium således i en mail til Vejdirektoratet.

Ministerens realisme byggede på misvisende tal

Undersøgelsen blev stablet på benene i foråret, efter en analyse forfattet af Vejdirektoratet og Transport-, Bygnings- og Boligstyrelsen havde vist, at en kombineret vej- og baneforbindelse inklusiv lanandlæg ville koste 124 mia. kr og kræve et statstilskud på 42 mia. kr. for at kunne tilbagebetales på 40 år. Før analysen blev offentliggjort, bad Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Vejdirektoratet om at beregne, hvad en ren vejforbindelse ville koste. Vejdirektoratet gav opgaven videre til Niras, som tidligere har lavet en screeningsrapport om Kattegatforbindelsen. Niras skønnede, at en ren vejforbindelse vil koste 58 mia. kr. at opføre.

Internt i Vejdirektoratet var tiltroen til skønnet imidlertid ikke overvældende. Det viser mails, som Radio 24/7 har fået aktindsigt i.

»De nye beregninger inkl. anlægsoverslaget har medført nogle løftede øjenbryn i systemet. Jeg er blevet spurgt om, hvor solidt anlægsoverslaget er, og det spørgsmål må jeg hellere sende videre til dig,« skrev en embedsmand i Vejdirektoratet således 9. marts til Niras

Niras svarede, at der var store usikkerheder i beregningen. Alligevel kaldte Ole Birk Olesen konklusionen »et ordentligt skud realisme,« da han 21. marts fortalte DR Nyheder om beregningerne.

Ministerens udmelding blev mødt med kritik, fordi beregningerne af tilbagebetalingstiden eksempelvis ikke tog hensyn til de allerede besluttede takstnedsættelser på Storebæltsforbindelsen.

Læs også: Nyt Kattegat-regnestykke bygger på misvisende tal

Tiltroen til Niras' skøn var imidlertid nok til at regeringen og DF allerede inden fremlæggelsen bad om at få lavet 'yderligere undersøgelser' af en vejforbindelse over Kattegat. Kommissioriet lå klar 1. maj.

Heri blev Vejdirektoratet bedt om at lave en såkaldt ‘udvidet screening’ af vejbro-scenariet. Screeningen skulle indeholde et nyt anlægsoverslag for hele forbindelsen – inklusive landanlæg på Sjælland og i Jylland. Bud på omkostningerne til drift og vedligehold, opdaterede trafikanalyser baseret på en opdateret udgave af Landstrafikmodellen. Analysen har som forudsætning, at færgeruterne Odden-Aarhus, Odden-Ebeltoft, Hou-Samsø samt Kalundborg-Samsø indstiller driften. Det samme gælder flyforbindelserne København-Tirstrup og København-Karup. Desuden er det en forudsætning, at taksterne på Storebæltsforbindelsen ikke sættes ned, når gælden er tilbagebetalt.

Læs også: ANALYSE: Med en Kattegatbro bliver der ikke noget med at køre gratis over Storebælt

Derudover skal Vejdirektoratet sammen med Sund & Bælt analysere, hvordan Storebæltsforbindelsen vil blive påvirket af en Kattegatforbindelse. Desuden skal klima- og miljøeffekter også vurderes.

Analysen kan også indeholde en perspektivering af en tunnelløsning – dog uden at der regnes anlægsøkonomi på den.

Vil have svar i oktober

Denne ‘udvidede screening’ blev sat i gang 1. maj, men i onsdags bad Ole Birk Olesen om også at få undersøgt en kombineret vej- og baneforbindelse.

Resultatet af screeningen skal ligge klar medio oktober, hvorefter politikerne skal beslutte, om der er så meget realisme i scenarierne, at der skal skal arbejdes videre med et eller flere af dem.

KORRIGERET 5/7-2018. I den oprindelige artikel stod der, at Vejdirektoratet først blev bedt om at lave en udvidet screening af en ren vejforbindelse, efter at Ole Birk Olesen havde fået skarp kritik for at gå i pressen med et budskab om, at en vejbro over Kattegat ville koste 58 mia. kr. og kunne tilbagebetales af bilisterne på 32 år - selvom denne beregning hvilede på meget usikre og misvisende tal. Men Ole Birk Olesen og DF havde allerede før kritikken ramte besluttet at få lavet den udvidede screening. Ingeniøren beklager fejlen.

Der mangler ubetinget en analyse af både pris og konsekvenser af en ren jernbaneforbindelse hvor der også bruges biltog. Det vil absolut være den hurtigste måde at komme frem. Derfor bør denne mulighed undersøges.

  • 8
  • 15

Der mangler en undersøgelse.
Der mangler ubetinget en analyse af både pris og konsekvenser af en ren jernbaneforbindelse hvor der også bruges biltog. Det vil absolut være den hurtigste måde at komme frem. Derfor bør denne mulighed undersøges.

Spøjst at det giver en Do not like.

Men det virker jo i andre lande, jeg har selv prøvet denne tur i Schweiz. Jeg siger ikke at Fyn er som en lang tur op over et bjergpas med meter høje snedriver.... Men at køre op på et lad, trække håndbremsen og spise den medbragte madpakke, mens man suser gennem bjerget.... Det kan noget.

Her vil man have tid til at nyde udsigten.....

Jeg gad godt.

En af de ture man kan køre: https://www.rhb.ch/de/autoverlad-vereina den letter blandt andet turen til Livigno.

  • 6
  • 6

Der mangler ubetinget en analyse af både pris og konsekvenser af en ren jernbaneforbindelse hvor der også bruges biltog. Det vil absolut være den hurtigste måde at komme frem. Derfor bør denne mulighed undersøges.

Problemet er, at en jernbanebro er hundedyr. At lægge en motorvej ovenpå er derimod billigt.

Det hele er meget enkelt. En motorvej har jævnt fordelt vægt, mens en jernbane har en meget høj belastning der hvor toget kører. Det giver en meget let og "billig" konstruktion for en motorvejsbro, og en tung og massiv bro til en jernbane.

I 1980érne beregnede man sig frem til Østbroen ved Storebælt skulle have et frit spænd på 1.624 meter. Det kan kun hængebroer og tunneler leve op til, og begge løsninger er meget dyre. Hængebroer er der ud over meget upraktiske for jernbaneforbindelser, da de er flexible løsninger som dårligt går at kombinere med tunge tog.

Broen over Kattegat skal leve op til samme krav som på Storebælt, da trafikken er den samme.

  • 11
  • 1