Sådan skal Femern-prisen presses ned

Illustration: femern A/S

Femerntunnellens økonomiske reserve på 6,7 mia kr. forsvandt tirsdag aften, og trafikforligets partier blev bedt om 2,2 mia. kr. ekstra, da et nyt budget afslørede, at entreprenørernes tilbud på forbindelsens fire hovedentrepriser lå langt over Femern A/S’ eget prisoverslag.

Transportministeren har derfor givet Femern A/S ‘en klar opgave med at forhandle priserne ned,’ inden september, som det blev formuleret i en pressemeddelelse.

Femern A/S vil af hensyn til forhandlingssituationen ikke oplyse, hvordan selskabet kunne skyde 8,9 mia. kr. forkert i sit prisoverslag, eller komme ind på, hvilke dele af projektet der uventet er steget i pris. Selskabet vil heller ikke uddybe, hvad der skal forhandles om.

Læs også: Femern bliver 2,2 milliarder dyrere end ventet

Illustration: MI Grafik


»Vi vil ikke sige meget, når vi er inde i et forhandlingsforløb, men entreprenørerne har givet udtryk for, at tidsplanen er meget ambitiøs. Vi analyserer den samlede situation nu. Heri indgår blandt andet tidsplanen,« siger Ajs Dam, kommunikationsdirektør i Femern A/S.

Entreprenørerne har i den nuværende kontrakt fået 6,5 år til at bygge tunnellen. Tidsplanen var fastsat i forhandlinger med Tyskland, men den tyske transportminister meddelte i december måned, at banedelen af de tyske landanlæg ville blive forsinket. Det giver Femern A/S en mulighed for at forlænge byggeriets deadline, hvis det kan give lavere priser, siger Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen:

Læs også: Femern A/S om prisstigning på milliarder: Et worst case scenarie

»Jo kortere anlægsperioden er, des større kapacitet skal entreprenøren mønstre. Hvis vi kan forlænge byggeperioden, behøver han ikke så meget mandskab, og han kan også nøjes med en mindre fabrik til støbning af tunnelelementer, hvis der ikke skal støbes så hurtigt.«

En længere byggeperiode åbner også for, at ét entreprenørkonsortium kan komme til at stå for udbuddets to tunnelkontrakter.

»Kan ét entreprenørmandskab klare hele tunnellen, vil der være muligheder for besparelser,« argumenterer Kristian Pihl Lorentzen.

Læs også: Før Femern-vedtagelse: Færre tager bilen mellem Rødby og Puttgarden

Femernforbindelsen benytter sig af en såkaldt ‘design and build’-kontrakt, der, ifølge Femern A/S’ egne oplysninger, blandt andet er valgt for at skabe sikkerhed omkring placeringen af risiko.

»Der kan være steder, hvor entreprenørerne er usikre på, hvor risiciene egentlig ligger, og det tager de sig betalt for. Kan man få afklaret det, vil det også kunne få prisen ned,« siger transportordfører Kim Christiansen fra Dansk Folkeparti.

Femern-forligets parter skal godkende den endelige kontrakt til september.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
 

Femernforbindelsen har en positiv samfundsøkonomi med en intern rente på 5,6 procent for Danmark og 5,0 procent for Europa.

At udskyde byggeriet med den begrundelse er kassetænkning.

At de tyske jernbanestrækninger hverken er elektrificeret eller dobbeltsporet før efter 2024 er derimod et godt argument.

Tvivler på der kan hentes så mange penge på en længere byggetid. Tunnelens akilleshæl er ressourceforbruget: Tre gange så meget beton og dobbelt så meget stål som for en bro.

  • 5
  • 2

Er det rigtigt at der kun er flugtvej mellem de to vejbaner? Så hvis der sker noget i det yderste tog-rør, så skal evt. passagerer krydse både et andet togspor og en 2-sporet vej???

  • 0
  • 3

Ja og nej, der er kun et ”nød-rør” mellem de to vej-rør. Men i tilfælde af ulykker i et jernbane-rør vil man kunne stoppe al trafik i alle rør, togpassagererne kan evakueres med et hjælpetog via der modsatte rør. Jernbane rørene er i øvrigt forsynet med perroner i fuld længde, i lighed med storebæltstunnellen.

  • 5
  • 0

For cyklister er der tale om en afbrydelse - ligesom Storebæltsafbrydelsen og Øresundsafbrydelsen, hvor det er ekstremt ufleksibelt at komme over med alle cykler og på det nærmeste umuligt med specialcykler og/eller cykelanhængere. Danmark slår sig op som cykelturistland, men på grund af Storebæltsafbrydelsen er vi faktisk to adskilte cykellande - ikke bare for turister. På Storebælt blev cyklister stillet en pendulbus med anhænger til cykeltransport i udsigt; men den nåede vist næppe i gang, før den stoppede. Og på Øresund blev det slet ikke overvejet at tilgodese cyklisternes behov. Heldigvis har vi da endnu færgen Helsingør-Helsingborg som mulighed. Uden at foregribe en beslutning om at anlægge en cykelvej under Femernbælt har jeg efterlyst et overslag over, hvad det ville koste at udvide tunnelelementernes bredde med ca. 2 m. Så kan service-/nødrøret mellem vejrørene blive ca. 4 m bredt, så det - om det skulle blive aktuelt - kunne rumme en dobbeltrettet cykelvej. For mig at se må det dreje sig om "pebernødder".

  • 0
  • 1

Ønsker du en 17 km lang cykelsti i en tunnel?

Hvor mange cyklister vil bruge sådan en forbindelse? Jeg kan ikke forestille mig det er særligt behageligt at cykle i et langt tyndt rør. Tunnelelementerne er i forvejen gigantiske og kræver en kæmpe fabrik at støbe. Jeg kan kun forestille mig at udvide dem endnu 2 m vil være uforholdsmæssigt dyrt ift. det antal cyklister der vil komme til at bruge det.

Hvad gør cyklisten der punkterer på midten?

  • 1
  • 0

Det tror jeg ikke på. Jeg kan godt se at det i teorien burde være rigtigt, men erfaringen siger 'vist nok' noget andet :-) Jo længere byggetid, og flere ting har underleverandøren mulighed for at sige: 'det havde vi ikke regnet ind - det skal vi have betaling for'. 6,5 år burde i øvrigt ikke være SÅ kort. Hvis byggeperioden strækkes, må vi jo forvente at der kommer mere end 6 vintre. Mon leverandøren så indregner det? Nå vi kan jo håbe.

  • 0
  • 0

Nu spørg jeg nok dumt, da jeg aldrig cykler...: Kan man ikke tage toget under Øresund, Storebælt og Femern med sin cykel? Jeg mener bestemt at have set folk med cykler i toget da jeg prøvede sådan ét for år tilbage! :)

/Martin

  • 0
  • 0

For at opnå den optimale indretning af tunnellen skal den bygges symmetrisk. Dvs jernbane-vejbane-flugtvej-vejbane-jernbane. Derved kan trafikken fortsætte uanset skader på en jernbane tunnel eller en vejbanetunnel. I øvrigt mener jeg, at projektet, hvis det gennemføres, vil være en økonomisk katastrofe.

  • 1
  • 0

For at opnå den optimale indretning af tunnellen skal den bygges symmetrisk. Dvs jernbane-vejbane-flugtvej-vejbane-jernbane. Derved kan trafikken fortsætte uanset skader på en jernbane tunnel eller en vejbanetunnel. I øvrigt mener jeg, at projektet, hvis det gennemføres, vil være en økonomisk katastrofe.

  • 0
  • 1

"Danmark slår sig op som cykelturistland, men på grund af Storebæltsafbrydelsen er vi faktisk to adskilte cykellande - ikke bare for turister."

Man kan altid tage cyklen med toget. Folk som partout vil over vandet med anhængere eller triple tandems må bruge en fragt bil. Sådan må det være. Man kan ikke bruge en formue på at lave cykelsti for tre cykler om måneden.

Hvis det så var er bro. Men en tunnel!

  • 1
  • 1

Og de to vejbaner skal byttes om, så man har flugtvejen til højre fra vigesporet.

  • 0
  • 0

Femarn projektet udbydes som design-build. Dvs fast pris. Hvis der er usikkerhed om mængder - der jo netop ikke er specificeret i udbudsgrundlaget - kan det opfattes som en risiko som entreprenøren kompenserer for i sit tilbud.

Hvis jordarbejder og tilsvarende i stedet for var udbudt som detailed design ville risiokoen for mængdeberegningerne ligge hos bygherren og entreprenøren være dækket ind via opmåling af faktiske mængder baseret på hans tilbudte enhedspriser.

Design - build er godt til udbud af systemer (funktionskrav) men kan presse prisen op på dele hvor entreprenøren føler der en usikkerhed om omfanget af hans arbejde. Til gengæld må han projektere som han vil inden for de givne rammer idet han har projekteringsansvaret.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten