Sådan nåede prisen for Femern-forbindelsen op på 64 milliarder
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Sådan nåede prisen for Femern-forbindelsen op på 64 milliarder

Illustration: MI Grafik

Prisen for en fast forbindelse mellem Lolland og Femern er steget støt over de år, forbindelsen har været undervejs. Prisen er vokset løbende over årene fra under en halv mia. kr. for en bro i 1936 til den nuværende pris på 54,9 mia. kr. for kyst-til-kyst-projektet på den planlagte sænketunnel.

I dag vurderes det samlede projekt at koste 64,4 mia. kr. for kyst-til-kyst-projektet samt landanlæg på såvel den tyske som danske side.

Senest har entreprenørerne givet tilbud på opgaven, som var 8,9 mia. kr. dyrere, end overslaget fra Femern A/S havde anslået. For at kunne betale den pris, er det nødvendigt, at budgettet udvides med 2,2 mia. kr., samt at en planlagt reserve på 6,7 mia. kr. tages i brug. Transportministeren har derfor krævet, at forbindelsen bliver forhandlet ned i pris inden september.

Læs også: Femern bliver 2,2 milliarder dyrere end ventet

Læs også: Transportminister truer med at droppe Femerntunnel

Illustration: MI Grafik

Selv om en del af udviklingen i Femernforbindelsens pris skyldes den generelle prisudvikling og inflation, er der flere gange sket væsentlige ændringer i den forventede pris på en fast forbindelse over Femern Bælt.

1936: En halv mia. kr. var for dyrt

Det første forslag om at anlægge en fast forbindelse til Tyskland stammer fra 1936. En gruppe entreprenører vurderede dengang, at det var muligt at bygge en bro over bæltet for bare 400-500 mio. kr.

Prisen er svært sammenlignelig med nutidens priser, men en simpel fremskrivning med forbrugerprisindekset prissætter 1936-forslaget til omkring 15,6 mia. 2014-kroner.

Projektet blev afvist med henvisning til prisen og til, at man burde vente og se trafikmængderne på henholdsvis motorvejene og en eventuel færgerute på strækningen.

Læs også: Svensk projektchef og dr. techn.: »Tunneler bliver altid dyrere end ventet«

‘En storstilet Broforbindelse over Femernbælt (eller Storebælt) kan først faa virkelig Berettigelse, naar storstilede Vej- og Jernbaneforbindelser er ført frem til Overfartsstederne’, hed det i 1937 i Ingeniøren, blandt andet med henvisning til, at landet endnu ikke havde et motorvejsnet eller tilstrækkelige jernbaneforbindelser.

Også et sammenhængende motorvejsnet med broer over Øresund og Storebælt blev foreslået i 1936 i en detaljeret plan.

Læs også: Værsgo: Sådan undgår vi milliardspild på kæmpeprojekter

Prisfald i 1990’erne

Da planerne om en fast forbindelse på tværs af Femern Bælt blev mere realistiske 60 år senere, var prisen til gengæld steget væsentligt. I 1996 udkom der en såkaldt fase 1-rapport for projektet. Den gennemgik syv forskellige forslag til forbindelsen, som hver især blev vurderet til priser mellem 17 og 37 mia. kr. i 1996-priser.

På det tidspunkt lød prisvurderingen for en sænketunnel lig den, der bliver planlagt i dag, på 30,2 mia. kr. for et kyst-til-kyst-projekt, hvilket svarer til omkring 43 mia. kr. i 2014. Kyst-til-kyst-projektet er i dag budgetteret til 54,9 mia. kr.

Læs også: Værsgo: Sådan undgår vi milliardspild på kæmpeprojekter

Tre år senere fik de nærmere undersøgelser af forholdene ved Femern Bælt Trafikministeriet til at sænke prisoverslagene for hovedparten af de nu otte forslag. Sænketunnellen med fire motorvejsspor og to jernbanespor blev nu vurderet til at kunne bygges for bare 27,9 mia. kr. i 1996-priser, hvilket svarer til omkring 40 mia. kr. i 2014-priser. De andre løsninger lå alle mellem 21 og 33 mia. kr.

»Fase 1 var jo en hurtig fase, hvor der blev sat nogle ret store beløb af til reserver, som i realiteten udtrykte den usikkerhed, der var omkring projektet. Efter vi har undersøgt tingene mere præcist, er tallene blevet mindre, men mere velfunderede,« sagde Trafikministeriets planlægningschef Hans-Carl Nielsen til Ingeniøren i 1999.

Læs også: Prisfald på Femer-forbindelse

Prishop gjorde tunnellen konkurrencedygtig

Ni år senere står valget mellem en skråstagsbro og en sænketunnel, og begge muligheder undersøges parallelt. I 2008 vurderes en sænketunnel at ville koste 41 mia. kr., mens en bro vurderes til 33 mia. kr.

Imidlertid blev denne prisforskel udlignet, da kilder tæt på projektet i 2010 fortalte Jyllands-Posten, at prisen for en bro var undervurderet med omkring 7,5 mia. kr. Det fik transportminister Hans Christian Schmidt (V) til at indkalde Femern A/S til et møde om økonomien i forbindelsen.

»Jeg har forstået, at broen er blevet ca. 7,5 mia. kr. dyrere, end beregnet. Nogen har sagt, at hvis man skulle bygge broen til den oprindelige pris, havde det været nødvendigt at få kinesere til at bygge den,« udtalte trafikforsker Per Homann Jespersen fra Roskilde Universitet dengang til Jyllands-Posten.

Læs også: Pris for Femern-bro stiger med 7,5 milliarder kroner

Det fik flere eksperter til at pege på, at valget sandsynligvis ville falde på en tunnel. Det blev også resultatet, da Folketinget året efter skulle vælge mellem de to projektforslag.

I 2011 kostede en skråstagsbro 38,5 mia. kr. og en sænketunnel 37,9 mia. kr. Prisen, miljøpåvirkningerne og bedre sejladssikkerhed fik derfor Folketinget til at vælge sænketunnellen, selv om skråstagsbroen få måneder tidligere havde været politikernes favoritløsning.

Læs også: Tunnel under Femernbælt får grønt lys efter politisk kovending

Produktion i Rødby gav ekstraregning

Det var dog ikke kun broløsningen, der kunne byde på ekstraregninger. Senere i 2011 fandt Femern A/S ud af, at produktionsfaciliteterne i Polen, som skulle have stået for fremstillingen af tunnelelementer til Femerntunnellen, ikke levede op til kravene til miljø og ‘teknisk egnethed’.

Produktionen blev derfor flyttet til Rødbyhavn med en ekstraregning på 2,8 mia. kr. til følge.

Læs også: Tunnelproduktion på Lolland koster 2,8 mia. ekstra

'Placeringen ved Rødbyhavn vil medføre en forøgelse af anlægsomkostningen på i størrelsesordenen 2,8 milliarder kroner i forhold til det konsoliderede anlægsoverslag fra november 2010, som var baseret på, at entreprenørerne ville vælge at etablere produktionsfaciliteter i Polen,' stod der i den pressemeddelelse, som Femern A/S offentliggjorde ved den lejlighed.

Ny reserve absorberede 6,7 mia. kr.

I november 2014 fremlagde Femern A/S sit anlægsskøn for forbindelsen efter at have været i løbende dialog med entreprenørerne, der senest skulle komme med deres pristilbud på opgaven i slutningen af december samme år.

Her oprettede selskabet en ekstra reserve for at leve op til kravene om en reserve på 30 pct. af anlægsprisen. Denne ekstrareserve på 6,7 mia. kr. betød samtidig, at projektets tilbagebetalingstid blev ændret fra 32 til 37 år.

Denne reserve blev der brug for, da Femern A/S bare en måned senere modtog tilbud fra entreprenørerne på projektets fire største entrepriser. Som det kom frem tidligere i denne uge, lød disse bud på væsentligt højere priser end dem, der fremgik af Femern A/S’ eget anlægsskøn.

Læs også: Femern A/S om prisstigning på milliarder: Et worst case scenarie

De 8,9 mia. kr., selskabet måtte opjustere skønnet med, blev dels taget fra den nye reserve og førte derudover til en forøgelse af anlægsskønnet på 2,2 mia. kr. De fire entrepriser dækker ifølge Femern A/S 75-80 pct af projektets samlede pris.

Femerntunnellen ser i dag ud til at komme til at koste 64,4 mia. Heraf går de 54,9 mia. til kyst-til-kyst-projektet. Femern A/S har fået til opgave at forhandle prisen ned inden september 2015.

Læs også: Sådan skal Femern-prisen presses ned

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Er den kommende nye Storestrømsbro med i prisen på de 64,4 mia kr?

I så fald, er der en god forklaring på en del af prisstigningen

  • 2
  • 2

I 2004 skrev Cowi sin endelige rapport om bro kontra tunnel.

Konklusionen står i første linie i første kapitel:

En skråstagsbro vurderes at have en positiv nettogevinst for Danmark.
En sænketunnel vurderes ikke at have en positiv nettogevinst for Danmark.

Begrundelse: de højere anlægsomkostninger for sænketunnelen.

Samme rapport konkluderer, at en sænketunnel er dyrere i anlæg, drift og vedligeholdelse.

Desuden skal der bruges mere arbejdskraft til anlæg af en tunnel.
Der skal bruges tre gange så meget beton til en tunnel.
Der skal bruges dobbelt så meget metal til en tunnel.

Desuden forudsættes tunnelen bygget i Polen, ellers vil den blive endnu dyrere.

Hvordan pokker kan det komme bagpå os i dag at tunnelens budget skrider, det sagde jo nærmest sig selv allerede i 2004

Kilde: http://www.trm.dk/~/media/files/publicatio...

  • 8
  • 1

Nej, Storstrømsbroen er ikke med. Den skal ikke finansieres af brugerne af kyst-kyst-forbindelsen, modsat en ny Masnedssundsbro, elektrificeringen af Sydbanen, dobbeltsporet Sydbane på Falster og Lolland, supplerende bro over Guldborgsund og så videre.

  • 5
  • 0

Placeringen ved Rødbyhavn vil medføre en forøgelse af anlægsomkostningen på i størrelsesordenen 2,8 milliarder kroner i forhold til det konsoliderede anlægsoverslag fra november 2010, som var baseret på, at entreprenørerne ville vælge at etablere produktionsfaciliteter i Polen,

... for de "ekstra" 2,8 mia kroner bliver lagt og beskattet i DK. En stor fraktion af de resterende penge bliver brugt til tag over hovedet i DK og i lollandske supermarkeder, restauranter og bodegaer.

Det er nummeret før gratis at skabe disse jobs i Rødby og omegn. Alternativet er at staten hælder passive penge i en udsigtsløs landsdel. Giv dem dog en chance.

  • 5
  • 3

Ofte udarbejder ministerierne prisoverslag som senere bliver overskredet med ca. 50%.

Det er imidlertid ministeriernes opgave at vejlede politikerne. Der sidder headhuntede og højt betalte embedsmænd med den ene opgave.

Personlig kan jeg kun se to forklaringer:
1) Ministerierne er inkompetente
2) Ministerierne søger at fremme deres eget område ved bevidst at vildlede politikerne.

Det sidste forekommer mest sandsynligt, men jeg hører meget gerne andre holdninger.

  • 2
  • 5

@ Michael Eriksen

Du har ret, når det gælder samfundsøkonomien på kort sigt. Men den kan Femern A/S ikke betale sin gæld med.

Det er godt for den danske samfundsøkonomi at virksomheder etablerer sig i Danmark.
Det er skidt for driftsøkonomien at projektet bliver 2,8 mia. kr. dyrere.

Femern A/S driver ikke supermarked i Rødby, restaurant i Holeby eller bodega i Nakskov.

De 2,8 mia. kroner lægges oveni prisen for at bruge Femernforbindelsen. Det betyder tilbagebetalingsprisen forlænges eller prisen sættes op. De ekstra penge brugerne af forbindelsen skal betale kan kun bruges en gang. De kan derfor ikke bruges i supermarkedet, på en restaurant eller på en bodega.

Lokalt får man gavn af tunnelen skal bygges i Rødby, men regningen havner blot et andet sted.

Husk på, økonomisk set: Femern A/S = Den danske stat. Vi garanterer for økonomien i kyst-kyst-forbindelsen, og en negativ udvikling i Femernforbindelsens økonomi belaster udelukkende den danske stat.

Vi kunne have bygget tunnelen i Polen, sparet de 2,8 mia. kroner og "brugt pengene" på skattelettelser til befolkningen generelt, så den kunne handle mere i supermarkederne, gå mere på restaurant eller på bodega - effekten på beskæftigelsen havde været den samme. Valgfriheden dog noget større.

Citat: "...for de "ekstra" 2,8 mia kroner bliver lagt og beskattet i DK"
Det er absolut ikke sikkert. Metrocityringen bores fortrinsvist af arbejdere fra Italien, som betaler skat i Italien.

http://bygsam.dk/p/italiensk-l%C3%B8ndumpi...

  • 2
  • 4

Metrocityringen bores fortrinsvist af arbejdere fra Italien, som betaler skat i Italien.

...men købes mad til arbejderne, og el, varme, mobiltelefoni osv. i Danmark, hvoraf 25% er moms, hvor arbejdspladserne er i DK.

Det er naturligvis muligt principielt at beregne effekten samlet set på København/lokalområdet. Omvendt bliver det hurtigt så kompliceret, at konklusionen kun kan bruges som indikation og ikke en absolut sandhed. Skal man f.eks. indregne turisme fra arbejdernes familier der skal se det far har lavet i DK? Skal øget kendskab i udlandet til dansk kultur, design og produkter, ingeniørkunst og -viden osv. indregnes?

  • 3
  • 3

...men købes mad til arbejderne, og el, varme, mobiltelefoni osv. i Danmark, hvoraf 25% er moms, hvor arbejdspladserne er i DK.

@ Niels Vinding

Korrekt. Men det er jo for vores egen regning, så fornuften i det er til at overse.

De to kommuner i Metroselskabet har stiftet en kæmpe gæld, så de kan få metroen bygget. Det er meningen kommunerne blandt andet skal sælge arealer i Nordhavnen for at få pengene i kassen, der ud over fra billetindtægter.

Pengene fra grundsalget kunne i stedet være gået til skattelettelser, hvilket vil hæve forbruget i de københavnske butikker, og derigennem skabe vækst, beskæftigelse og så videre.

Nu går de til at bygge metro. Togene bygges i Italien og tunnelerne bores hovedsageligt af italienere som er midlertidigt udstationeret i Danmark, og derfor betaler skat i Italien. Løndumpning, kalder nogle det, da de ikke betales det samme som danske arbejdere, og da man i stedet kunne have ansat nogle af de danskere som går arbejdsløse, og forsørges af det offentlige.

Ja, de betaler nogle udgifter i Danmark, for eksempel mad, el, varme. Men skat betaler de ikke, det skulle danske arbejdere have gjort. Man må også formode mange af dem har familie og bolig i Italien, hvor rigtigt mange penge altså ender.

Det kan i høj grad være fornuftigt at bruge udenlandsk arbejdskræft, hvis udlandet så også engang imellem vil ansætte nogle af vores arbejdere. Det sker også, men antallet er desværre lille, og består hovedsageligt af højtuddannede.

Hvor udenlandsk arbejdskraft i høj grad betaler skat i deres hjemland, da de helst vil udstationeres, betaler dansk arbejdskraft i høj grad skat i det land de arbejder, da de ikke betegnes som udstationerede, men selv vælger at bosætte sig og arbejde i udlandet. Det konstruerer man som det bedst behager arbejdskraften, og da Danmark har de højeste skatter, vælger man som oftest at undgå at betale skat i Danmark.

Man spekulerer i hvor mange dage man opholder sig i Danmark, hvor ofte man rejser hjem på weekend og så videre, og så går man lige til grænsen. En kendt statsministers mand undgår på den måde at betale skat i Danmark.

  • 2
  • 4

Man spekulerer i hvor mange dage man opholder sig i Danmark, hvor ofte man rejser hjem på weekend og så videre, og så går man lige til grænsen. En kendt statsministers mand undgår på den måde at betale skat i Danmark.

Ud over at du har det svært med skatteregler for udenlandske lønmodtagere i Danmark, tangerer ovenstående en placering som leverandør af ugens mest usmagelige bemærkning.

  1. Italienere, som arbejder i Danmark for en italiensk underentreprenør, har pligt til at indbetale skat (det skal underentreprenøren oplyse skat om).
    Hvis jeg har misforstået det, beklager jeg naturligvis.

  2. At dreje diskussionen ind på hvor og hvordan statsministerens ægtefælle arbejder og betaler skat er i min optik blot en ynkelig måde at debattere på.
    Det får du mig tilgengæld ikke til at beklage: I stedet bør du finde et andet sted at kaste med ****.

Vedr. Femern-broen er den samfundsøkonomiske rentabilitet efterhånden udhulet i så svær en grad, at forbindelsen bør udskydes til fordel for en række andre og bedre rangordnede projekter. Der er nok at tage af.

  • 2
  • 3

......men hvad er en dansk krone eg entlig værd for tiden.

Når nationalbanken hele tiden nedskriver kronens værdi, så den kan følge Euroen, så er prisforhøjelsen for Fehmarn forbindelsen da logik for høns.
Jeg er med på at en trafikminister kan være talblind......men hvad med Jer andre? ? ?

  • 3
  • 2

Når nationalbanken hele tiden nedskriver kronens værdi, så den kan følge Euroen, så er prisforhøjelsen for Fehmarn forbindelsen da logik for høns.

Hvorfor det? Varer og tjenesteydelser kommer primært i DKK eller Euro. Her er der fast kurs. Det er hele formålet med nationalbankens aktuelle øvelse. SEK og NOK ligger overordnet stabilt på hhv. 80 og 90 øre.

Så hvad er det tunnelen skal købe udenfor Eurozonen eller Norge/Sverige?

  • 2
  • 1

Hvis det er for mange penge så drop jernbanedelen. Vi så jo ved Storebælt hvordan over 60% af udgifterne gik til jernbaneforbindelsen. Desuden forsinkede problemer med jernbanen hele projektet med to år. Selv om vejdelen kunne være færdig til den planlagte tid, havde vi en regering, der ikke ville tillade dette. Prøv at tænke på hvis afbetalingen var startet to år før. På Femern bliver andelen større idet der her skal anlægges meget mere jernbane end ved Storebælt.

  • 1
  • 3