Sådan kommer Danmarks nye højhastighedsbane til at se ud
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Sådan kommer Danmarks nye højhastighedsbane til at se ud

Skal højhastighedstog suse igennem landet med 250 km/h, kræver det nye og strømlinede jernbaner. Det ligger i den netop besluttede togfonds milliardinvesteringer. For linjeføringen på sporene mellem Odense og Aarhus er snørklet og kroget, fastslår et udkast til en rapport om fremtidens danske jernbane fra Trafikstyrelsen.

‘Kun på 38 km, dvs. 22 procent af den 169 km lange banestrækning, er hastigheden 180 km/h. Ved passage af nogle af banegårdsområderne er hastigheden nede på 80-100 km/h’, skriver styrelsen i udkastet under titlen ‘Timemodellen - højhastighed på den danske jernbane’.

Læs også: Nu skal Danmark have elektriske højhastighedstog

Det får nogle markante konsekvenser for natur og miljø, for banerne bliver nogle steder anlagt tæt på fredede områder. Det rammer både EU-beskyttede Natura 2000-områder, det nationale naturbeskyttelsesområde ved Vejle Fjord og baneanlæg nær landsbyen Solbjerg ved den beskyttede Solbjerg Sø.

De tre største baneprojekter til en samlet pris af 12,8 milliarder kroner kan stå færdige, syv år efter at beslutningen om at anlægge dem er taget. Det er en 35 km lang bane over Vestfyn til 4,9 milliarder kroner, en bro over Vejle Fjord inklusive landanlæg til 4,3 milliarder kroner og en ny bane mellem Hovedgård og Aarhus til 3,3 milliarder kroner. De får kurveradier på mindst 4.000 meter og bliver fremtidssikret til 300 km/h.

Illustration: Gottlieb Paludan Architects og Trafikstyrelsen

Den vestfynske højhastighedsbane forventes planlagt i en fælles transportkorridor med motorvejen, tilsluttet henholdsvis vest for Odense og øst for Kauslunde. Den bliver 4 km kortere end den nuværende bane.

Illustration: Gottlieb Paludan Architects og Trafikstyrelsen

6,5 km øst for den eksisterende vejbro over Vejle Fjord skal der anlægges en 9 km lang højhastighedsbane hen over fjorden. Den vil reducere gennemsejlingshøjden i forhold til motorvejsbroen, for gennemsejlingshøjden i hovedfaget er på 29 meter, hvilket svarer til den nye Storestrømsbro og gamle Lillebæltsbro. Skal den op i samme højde, koster det 75 millioner ekstra, og desuden give broen et grimt knæk. Banen kommer tæt på, men går uden om det fredede område ved Holtserhage. Til gengæld passerer den nord for fjorden igennem et andet fredet område.

Illustration: Gottlieb Paludan Architects og Trafikstyrelsen

Alternativt har Trafikstyrelsen overvejet en tunnelløsning under fjorden, men den vil blive næsten tre gange så dyr, fordi skrænterne omkring Vejle Fjord er meget høje, og turen under vand derfor bliver meget lang.

Illustration: Gottlieb Paludan Architects og Trafikstyrelsen

Uden om Skanderborg, fra Hovedgård nord for Horsens og til Hasselager syd for Aarhus, skal der anlægges en 23 km lang højhastighedsbane, der ikke bare passerer ‘nationalt geologisk interesseområde’, men også ‘værdifuldt landskab samt større sammenhængende områder med beskyttet natur’.

De forudsatte stigningsgradienter på op til 35 promille er beregnet på persontog, men kan i praksis også klares af en del godstog, der ellers kan benytte de eksisterende strækninger hen over Vestfyn og via Vejle og Skanderborg.

Ud over de tre store baneanlæg forudsætter Trafikstyrelsen også dele af den eksisterende bane mellem Fredericia og Hovedgård opgraderet til 200 km/h eller højst mulige hastighed til en samlet pris af knap en milliard kroner.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Man burde da så satse på en ren jernbaneforbindelse over Kattegat, hvilket ikke burde give borgmestrene i region Syd grå hår, og så på 50-års sigt en ny jysk midtbane, også til højhastighed.

  • 9
  • 5

Hvorfor skal den egentlig ind om Århus Midt -
Var der ikke ræson i at lave en metro-ring og lade den ramme toget i f.eks. Skejby?

  • 16
  • 3

Endelig en visionær og fremtidssikret løsning for hovedstrækningen mellem Danmarks største byer! Nu mangler Ringsted-Fehmern banen bare at blive opgraderet til samme standard(200km/h er alt for lidt til en international højhastighedsbane), og så er er de fleste af landets banes faktisk blevet opgraderet til en passende standard!

Hip-hip, hurraaaaaaah!!

En kattegat-forbindelse kan altidd komme senere. Siden den vil blive 95% nybygning alligevel kunne den passende være en maglev-bane, hvis teknologien er moden om en 10-15 år når/hvis det bliver relevant at udvide kapaciteten vestover yderligere.

  • 10
  • 2

Meget rigtigt, det er vel lidt gammeldags at tænke fremtidige tog løsninger helt ind i de gamle byers centrum. I dag og i fremtiden bør man have "by systemer" optimale til byer og "land systemer" optimale til ude på landet.

  • 6
  • 1

Var der ikke ræson i at lave en metro-ring og lade den ramme toget i f.eks. Skejby?

Ræson er vist et fremmedord selv her på ing.dk. Personligt er jeg vist noget depressiv for tiden og tænker bl.a., at den nye vision om højhastighedstog antyder, Timemodellen i realiteten er droppet, og skatten fra udvindlng af olie i Nordsøen kan bruges til noget andet.

Da jeg så Jyllands-Postens artikel om en vision om, hvordan Østjylland kan være forbundet om 12 år, lagde jeg straks mærke til manglen på sammenhæng mellem byer uden for Aarhus. Jeg syntes, det mest lignede en vision om aahusiansk centralisme. Fx. er der ingen antydning af sammenhæng fra Randers til Silkeborg, Viborg el. Djursland, mellem Grenå og Ebeltoft el. fra Odder til Skanderborg el. Horsens. Og dog. Der antydes en sammenhæng via Aarhus.

  • 5
  • 0

..opgraderet til samme standard(200km/h er alt for lidt til en international højhastighedsbane)...

Hvis DSB + Banedanmark ~2025 magter hastighed på ~160 km/h, samt at alle IC4+IC2 er futtet af i en højovn eller gravet ned, og derfor udskiftet med afprøvet, stabilt rullende materiel på el, så skal vi alle være overlykkelige.

~10 år til at rydde bulen og smide de værste af uduelige banetåber på pension eller til en anden beskæftigelse, det kan måske igen give os hæderlig, solid og sikker medvind på skinnerne.

Andre kan trille med tog - gammel teknologi, og vi beder jo aldrig aldrig mere om om underlige svinkeærinder... rødlakeret med trådeger som Ferrari 365 GTS/4, sidespor over Moskva til Tokyo etc.

  • 9
  • 0

Det er vildt at bruge så mange milliarder for at spare 5- 10 min på en 2-timers togtur. Får man ikke flere besparelser og flere fordele ud af en ny linie over Kalundborg-Samsø- Århus ?
En anden løsning kunne være nonstop tog som istedet for at stoppe kobler bageste vogn fra og samler en ny bageste vogn op ved hver station. Inden næste frakobling flytter passagerer fra bageste vogn ind i hovedtoget og de der skal af flytter ind i bageste vogn. På stationerne holder afkoblings- tilkoblingsvognen og venter på at næste tog passerer. Så kunne man også lade disse vogne køre helt ind på de gamle stationer i Odense, Vejle, Fredericia og Århus selvom hovedtoget kører en lige linie udenom. Vi skal bare ikke lade italienerne gøre det, men stole på egne kræfter. Det kunne blive et eksporteventyr.

  • 5
  • 3

Nicholas. Jeg forstår godt din entusiasme for mag-lev, men der må nødvendigvis komme store problemer med overisning til havs. Det gælder vel for alle togtyper, men maglev må være den mest udsatte.
Hvis man vil være sikker på at komme frem i al slags vejr , skal man nok satse på et godt gammelt litra E godslokomotiv. Den klarer det meste :-)

  • 2
  • 0

hvad med strækningen Aarhus-Aalborg? Den skulle da så vidt jeg er orienteret være endnu være end resten af hovedstrækningen eftersom de på nuværende tidspunkt køre 120km/t over halvdelen af strækningen Randers-Aalborg og kun et enkel sted på hele strækningen kommer op på 180km/t.

hastighederne er taget fra første figur her http://ing.dk/artikel/nu-skal-danmark-have...

  • 3
  • 0

Ja, andre kan trille med tog, så det er ikke givet, DSB skal stå for fremtidens togdrift.
160 km/t er sjovt nok den hastighed, de fleste østeuropæiske lande har udbygget sine jernbanenet til inden for de seneste år. 200 km/t er efterhånden i den lave ende for fjerntog og regionaltog i Vesteuropa. De ældste europæiske tog, som kører 300 km/t, er vist efterhånden over 30 år gamle.
Sidespor til Moskva er vist nærmest et tvetydigt begreb i lyset af de direkte tog mellem Berlin og Moskva samt Ruslands to pilotprojekter for højhastighedstog mellem Helsinki og Moskva via Skt. Petersborg. Hvad bliver sidebane for hvad, hvis det danske jernbanenet forbindes med en af de to toglinier til Moskva?

  • 1
  • 0

Tilkobling- passagerbytte-afkoblings rullen skal have den fornødne tid og dermed distance. Det sætter grænser for hvor tæt der kan være mellem afkoblingspunkterne og des hurtigere hovedtoget kører des længere skal der være. Tilgengæld kan afkoblingsmodulet køre som lokaltog mellem flere stationer før det kobler på igen. Hovedtoget vil kunne spare 5- 15 min for hvert sparet stop. Der vil også være en energibesparelse i ikke at skulle accellerere hele togstammen op i fart selvom eltog kan lave strøm på bremseprocessen.

  • 2
  • 0

Danmarks lille størrelse og hønsehuse her og der som skal serviceres helst i timedrift eller mere, samt et passagergrundlag som ville gøre ethvert kommercielt projekt infeasible alle andre steder på jorden, har dette lange udsigter, med mindre det bare skal være endnu et underskudsprojekt.

  • 3
  • 2

Jeg forstår ikke at man ikke ser mere helhedsplanmæssigt på oplægget.
Hvorfor føres linjen ikke til Ålborg? Det er trods alt den 4 største by.
Istedet for en ny bro over Vejle Fjord, så læg banen bag om Vejle og forbind DK's næststørste lufthavn i Billiund med løsningen. Så kan man minimum betjene hele Odense og Århus herfra og man kan glemme trinbrættet, som de kalder Arhus Lufthavn. For Good.
Ved Århus burde man droppe den "kulfyrede" løsning at føre linjen ind til en head-tail banegård, men flytte denne ud til ring 3 hvor man kan lave en gennemkørselsbanegård.
Når man nu alligevel skal ned og besøge Siemens for at se på ICE tog, så studerer man lige trassering også.

MVH, Martin

  • 7
  • 2

Hvad blev der af shunt vest om Horsens?
Den er nævnt på s14-16 i http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio... , og som man kan se på https://maps.google.dk/maps/ms?msa=0&msid=... så er den gamle bane særligt snirklet gennem Horsens.
Og hvad med en ny motorvejsbro (den gamle er en flaskehals) sammen med togbroen når man nu er igang (også vist på kortet) ?

Hvorfor skal den egentlig ind om Århus Midt

Der er vist nogle muligheder her https://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF8&oe...
Knudepunktet er en ny station som kan ligge i Eskelund/Engvang/Bakkevang/Kongsvang-området, hvor man skifter mellem fjerntog og letbane.

Sådan som fremtidsplanen omtales her, så skal Hasselager syd for Aarhus være omstigningscentral for trafikken til Aarhus: http://jyllands-posten.dk/aarhus/ECE597365...

Hasselager ser jeg blot som en gentagelse af Høje Taastrup-fejltagelsen; en skiftestation langt fra centrum kommer ikke til at fungere. Folk til bymidten tager hellere regionaltoget der kører helt ind, og folk til andre steder i Aarhus får næppe fordel af den fjerne blindtarm Hasselager.

  • 2
  • 0

Lige mit forslag. man skulle tro at de havde lyttet i trafikstyrelsen som jeg ud over at sende et forslag som læserbrev også sendte det til. Men egentlig et logisk forslag for traceen mellen Årslev engsø og Brabrand sø kan stort set gennemføres uden nedrivninger af huse og er meget logisk. Kører man 3 eller 2 tog i timen kan man jo stadig lade et af togene fortsætte til Århus H. Alternativt to sammenkoblede togsæt til Hasselager. Når det forreste tog efter få sekunder har sluppet det bagvedliggende kan det ufortrødent fortsætte mod Ålborg.
Så mangler man blot at lade det japanske selskab Shinkansen stå for togindkøb, alternativt købe Talgo 250H

  • 2
  • 0

Danmark er for lille til nytænkning og eksperimentering inden for transport!

Det er stadig ombyggede hestevogne på hjul der forsøges at få til at køre hurtigere og mere stabilt.

Tænk hvis man valgte at satse på alternative transportformer med hastigheder på op omkring 1300 km/t (og nej, det er ikke fly!) som man satsede på vindmølleindustrien for mange år siden?

  • 1
  • 6

F.eks. Aalborg - KBH tager 5 timer med DSB efter du har ventet på afgangen. 400km/t i luften tager 30 minutter. En ganske betydelig forskel og kræver ingen dyre skinner.

Ja, men ligegyldig for rejser mellem andre byer.

F.eks. Aarhus - København tager nu 2 t. 55 min. med DSB.
Rejsetiden med SAS er 40 min. efter 50 min. køretid med en bus fra Aarhus H til Aarhus Lufthavn og 30 min. check-in tid. Efter ankomst til Kastrups terminal 1 følger vistnok 20 min. gang til Terminal 3 ved stationen og 14 min. med tog ind til København H. Besparelse: Max. 20 min.

Aarhus - Hamburg tager normalt 4 t. 29 m. - 5 t. 14 m. med DSB og DB.
Med rutefly må rejsetiden blive 50 min. med bus + 30 min. check-in + 40 min. flyvetid indenrigs + 45 min. til flyskift + 50 min. flyvetid udenrigs + 24 min. transporttid i Hamburg = 3 t. 59 min.
SAS angiver flyvetiderne mellem Aarhus til Hamburg til mellem 2 t. 15 min. og 6 t. 20 min., hvortil skal lægges de nævnte 1 t. 20 min. til bus og check-in. og 24 min. transport i Hamburg. Besparelse: I bedste fald 30 min - 1 t. 14 min. I værste fald er togene 2 t. 50 min - 3 t. 35 min. hurtigere...

  • 4
  • 1

logisk forslag for traceen mellen Årslev engsø og Brabrand sø

Tracéet går fra kote 70 til kote nul på 4 kilometer (cirka-tal), og for at holde sig til stigning/fald på 16 promille (krav?) ville der nok blive tale om både tunnel i bakken og højbro over engdraget. Se højdekurver på http://peecee.dk/upload/view/404701/full

Hasselager. Når det forreste tog efter få sekunder har sluppet det bagvedliggende kan det ufortrødent fortsætte mod Ålborg

Der er tale om 2 forskellige forslag. "Samspil 2025" indeholder ikke shunt udenom Aarhus. http://www.letbanen.dk/media/50683/samspil...
Hasselager station og Tranbjerg station er skitseret besnærende tæt på hinanden selvom der bliver 1-2km imellem.
Men har man først fjernstop i Hasselager kan man måske senere udbygge med shunt.

  • 0
  • 0

Jeg bliver nogen gange fortalt på dette forum, at mine internationale sammenligninger med højhastighedstog (eller lidt mindre ambitiøse intercityforbindelser) er ret irrelevante i "lille Danmark". Imidlertid er der eet punkt, som logisk set må kunne overføres direkte til fædrelandet. I TGV/Shinkansen/ICE forbindelsernes barndom gjorde et antal jernbaneselskaber samme erfaring: Togene kaprer hovedelen af markedet for kollektiv trafik, når rejsetiden falder under 3 timer. Det skyldes (som Børge Jensen siger) at flypassagerer må regne med 1 til 1 1/2 times transport og check-in tid ved afgang og næsten lige så megen spildtid ved ankomsten. Jeg har hørt (men ikke set nogen egentlig dokumentation), at grænseværdien som følge af de skærpede sikkerhedskrav efter 9/11 er krøbet op mod 3 1/2 timer.

I denne sammenhæng virker timemodellen ganske fornuftig. Hvis man kan køre fra hovedstaden til Aalborg på 3 timer, skulle slaget være vundet for DSB.

  • 3
  • 0

Dem der ikke accepterer den slags sammenligninger glemmer også ofte at Danmark ligger i et Europa der er forbundet på kryds og tværs af højhastigshedsbaner. Når vi medregner rejser der fører togene ud af vores egen lille andedam giver 300km/h+ pludselig meget mere mening.

  • 0
  • 0

men hvilke byer vil ikke blive betjent efter anlægget af højhastighedsbanen?
Hvad ville tidsbesparelsen være, hvis man på den nuværende bane undlod at standse på de samme stationer? (kræver muligvis forbikørselsmuligheder)
Hvor meget vil fraflytningen fra disse byer koste i ekstra transporttid+omstigning for det nuværende passagerunderlag?

For mig lyder det som meget dyrt for meget lidt og mindre betjeningsunderlag, og hvad er der så vundet.

  • 0
  • 1

ja det kunne man måske synes, men hvis der pludeligt er 5-10 cm hård is på begge sider af skinnen (eller hvad sådan en hedder på maglevsprog) , så kan der vel ske en hel masse med de indretninger som skal styre toget sideværts. Hvis samtidigt selve toget får en tung isbelægning i luv side, kan det muligvis ligge skævt på skinnen, hvilket jeg går ud fra er dårligt. Strømskinner og lignende kan tabe kontakt etc.

  • 1
  • 0

Hvis man kan køre fra hovedstaden til Aalborg på 3 timer, skulle slaget være vundet for DSB.

Det kommer fisme da i meget høj grad an på hvor man bor i København og hvad man skal i Ålborg.

Jeg har tidligere pendlet en del mellem København og Ålborg. Og der kan toget da slet ikke konkurrere med fly. Det var vel maks. 1½ time dør til dør.
Nu bor jeg godt nok også tæt ved lufthavnen i København, og kom som regel 5-10 min før flyafgang (det var præ 9/11). Men stadigvæk. Lufthavnen i Ålborg ligger i modsætning til Århus rigtigt fornuftigt tæt på byen.

  • 2
  • 0

De samme byer vil blive betjent som nu. De steder hvor den nye linje føres udenom byerne vil ikke-lyntog simpelthen køre ad den gamle linje. På den nuværende bane undlader ICLyn allerede mange stop. Men selv med den "gamle" IC-lyn-nonstop tog rejsen 2:42.

Man sparer altså mindst 42min med hastighedsopgraderingen, hvis vi antager at togene slet ikke må stoppe for at overholde timemodellen, hvilket nok er tvivlsomt.

  • 1
  • 0

Hvor mange brintbusser kan man mon købe for knap 30 milliarder kroner ??
Lav brinten med vindmøllerne og opbyg et fintmasket brintdrevet bussystem. Giver det ikke langt større fleksibilitet og f.eks. langt lettere integration af Billund lufthavn ?? Sådan et system indeholder jo også en kattegatsforbindelse. Moderne turistbusser er efterhånden ganske komfortable.

  • 0
  • 5

Men kun hvis man ikke kommer fra/skal til de forbikørte byer. Og de forbikørte kunder vil så ikke kunne bruge højhastighedsbane med udbytte, og den underlag blive det mindre.

Med mindre der i de byer der stoppes i holder korresponderende tog der dækker de forbikørte byer. Så kan der sagtens stadig blive bedre eller lige så god transporttid som der er nu i de forbikørte byer.

  • 2
  • 0

Men kun hvis man ikke kommer fra/skal til de forbikørte byer. Og de forbikørte kunder vil så ikke kunne bruge højhastighedsbane med udbytte, og den underlag blive det mindre.

Med mindre der i de byer der stoppes i holder korresponderende tog der dækker de forbikørte byer. Så kan der sagtens stadig blive bedre eller lige så god transporttid som der er nu i de forbikørte byer.

  • 4
  • 0

Hvis man f.eks. bor i Vejle og lyntoget ikke længere standser der. Når man skal til København tager man et ikke-lyntog til Fredericia (hvis lyntoget standser der). Dette ikke-lyntog kan sagtens køre lige så hurtigt som IC-togene gør i dag. Dermed har man ikke mistet nogen transporttid imellem Vejle og Fredericia. I Fredericia stiger man så ud og venter 10 minutter på lyntoget og stiger ind og kører derfra til Kbh, kun med stop i Odense. Det eneste der er værre end i dag er de 10 minutters ventetid i Fredericia, men det kan så rigeligt indhentes i forhold til i dag hvis Vestfyns banen bliver rettet ud og opgraderet samt at der bliver 15 minutter mindre imellem Odense og København.

  • 4
  • 0

Jeg er 100% sikker på, at det i forbindelse med IC3 togene, i 1986, 1987 eller andre årstal i 80'erne, flere gange af DSB, eller repræsentanter for DSB, blev postuleret i dagspressen, at det med IC3 togene ikke var urealistisk, at man kunne komme ned på 45 minutter imellem de store byer.

Denne vision synes at være gået noget i glemmebogen siden.

Noget andet jeg undrer mig over er, hvorfor vi ikke tænker konstruktionen af Femern forbindelsen, og den dertil hørende etablering af produktionsapparat / produktionslinie til produktion af sænketunnelelementer ind i en større vision for infrastrukturen andre steder i Danmark?

Helt konkret må den variable merpris for at producere ekstra tunnelelementer værre relativ lav, når vi allerede har finansieret de faste omkostninger til etablering af produktionsapparatet i forbindelse med konstruktionen af Femern forbindelsen, ligesom resten af maskinparken, folkene, deres erfaring og viden, allerede er til stede og dermed ikke skal etableres først.

Og afledt heraf f.eks.

  • Hvorfor en ny bro til afløsning af Storstrømsforbindelsen, hvorfor ikke en tunnelforbindelse med brug af de samme tunnelelementer, bare til en anden pris?

  • Hvorfor en opgradering af forbindelsen over Vestfyn, hvorfor ikke slå denne løsning (økonomi) sammen med ønsket / behovet for en ny lillebæltsforbindelse, både til tog og bil, fra f.eks. Bogense til nord for Vejle fjord, med brug af de samme tunnelelementer, bare til en anden pris?

Derved kan vi frigive de 4,9 milliarder til Vestfyn banen og de 4,3 milliarder til Vejle Fjord anlæg til en ny kombineret lillebæltsforbindelse, hvor kostprisen til tunnelelementer samtidig "kun" tangerer den variable meromkostning på at lave ekstra tunnelelementer i den allerede etablerede produktionslinie, og så taler vi ikke om, hvilken transporttid vi kan komme ned på.

  • Ja, hvorfor ikke benytte samme tunnelelementer til en Kattegat forbindelse ....?

Og en tredie ting jeg undrer mig over er, hvorfor er det så vigtigt at bruge milliarder på at elektrificere jernbanen?

Hvis vi frigav de samme økonomiske ressourcer til at opgradere jernbanen, øge hastigheden, sænke priserne og effektivisere (reducere) DSB´s forvaltning / overhead / især ikke direkte tog relateret drift omkostninger - og forudsat at vi derved fik endnu flere til at køre tog - hvordan ville miljøregnskabet da se ud, sammenholdt med kun at lave en elektrificering?

(Ja, den sidste del, om DSB´s forvaltning, er personlig fordomsfuld og uden tilstrækkelig objektiv viden og evidens, I må have mig undskyldt).

Jeg ved godt, at der er mange i dette forum der plæderer for mere elektrificering, men i et større perspektiv, med mange alternativer i spil, og med kommende lovende teknologier, er det da nødvendigvis det mest rationelle over en længere tidshorisont?

  • 3
  • 3

Børge, jeg snakkede ikke om nuværende fly.
Jeg skrev specifikt at det var små fly der gik som bybusser. Alt checkin nonsens skal forsvinde og der skal være små lokale lufthavne, også i Århus.
Når jeg foreslår noget nyt så skal du ikke tænke i det gamle.

Ved indenlands rejser, kan tjek-in gøres stort set ligeså let som for tog. Sæt en rejsekort automat op. Og lav nogle gode forbindelser, mellem lufthavn og tog/bus. Kastrup lufthavn kan måske ikke klare flere fly - men der kan måske laves en ny lufthavn for fly til indlandsbrug. Lad staten betale lufthavnen. De skal jo også betale skinner og veje.

Ud fra et brændstof synspunkt, er fly - specielt til Ålborg - omtrent ligeså miljøvenlige som tog. Og der, kan bruges miljøvenlig flybrændstof.

Timeplanen er måske en god idé - men ikke til tog. Dem der har behov for, at turen kan gøres på en time kan tage et fly. Kan flyrejser ikke sælges til lidt mere end en togbillet, så er det fordi, at ingen har behov for, eller ønsker en timemodel. Gives samme tilskud til fly, som påtænkes at give til tog, så bliver flybilletten måske næsten gratis.

Dem der tager toget, kan leve med en time og tyve minutter.

  • 0
  • 1

Palle G. Jensen skriver noget meget vigtigt:
Når jeg foreslår noget nyt så skal du ikke tænke i det gamle.

Der tænkes for meget i gamle baner generelt herhjemme. Togplanens grundtanke må være, at alle skal nyde godt af den store investering, som alle bidrager til gennem skatten. Dette er et socialt synspunkt, der sådan set intet er i vejen med.

Men omvendt vil jeg spørge, om alle egentligt har behov for det, om der ikke findes løsninger, der på en billigere måde kan betjene de få i fjerntrafikken mod at andre i nærområdet får et forbedret rejsetilbud.

Hvor vigtigt er det for den danske økonomi, om man kan rejse mellem Aarhus og Købehavn i tog på to timer?

  • 1
  • 1

Hvis vi frigav de samme økonomiske ressourcer til at opgradere jernbanen, øge hastigheden, sænke priserne og effektivisere (reducere) DSB´s forvaltning / overhead / især ikke direkte tog relateret drift omkostninger - og forudsat at vi derved fik endnu flere til at køre tog - hvordan ville miljøregnskabet da se ud, sammenholdt med kun at lave en elektrificering?

Hastigheden ville næppe kunne øges til mere end 200 km/h med diesel-tog, så meget tid ville man ikke kunne vinde. Desuden er diesel-tog også langt dyrere per kilometer end el-tog, især når vi medregner skaden på miljøet, folks helbred, og stigende oliepriser, så det ville være dyrere i sidste ende.

Endligt ville det at vi kørte flere diesel-tog næppe være positivt for miljøet i forhold til et scenarie hvor vi makser kapaciteten ud med el-tog.

  • 2
  • 2

Børge, jeg snakkede ikke om nuværende fly.

Hvorfor vil du så gerne have fly? Jeg gætter på, meget af den danske velvilje mod fly er mental.
De fleste lande i Europa er ved at gå bort fra rutefly på korte og mellemlange distancer.
Det er en sandhed med modifikationer, at fly specielt til Aalborg er omtrent lige så miljøvenlige som tog. Det athænger ikke mindst af udgangspunktet. Alle rejser ikke mellem Aalborg og København. De fleste rejser nok på alle mulige andre strækninger.

De vigtigste fordele, jeg kan få øje på ved rutefly, er kortere rejsetid mellem lufthavne, en klar adskillelse af transportmiddel fra samfund og mere vejledning i form af skilte og instruktioner. Jeg formoder, det især er vejledningerne og den isolerede rejseform, der tiltaler danskerne, fordi vejledningerne minimerer risikoen for at begå fejl, og rutefly giver god til tilpasning til først rejsen og dernæst tilbagevenden til samfundet. I togene gives ikke ret meget vejledning, og i de fleste tlfælde er der ingen gate mellem transportmiddel og samfund. Der er rig mulighed for at begå fejl fx. ved at sidde på et forkert sæde, stige på et forkert tog el. stå af på en forkert station. Jeg formoder, det er en vigtig årsag til angst for togskift. Ved flyskift er der medarbejdere, der kontrollerer, om rejsende er på vej mod det rigtige fly.

Togplanens grundtanke må være, at alle skal nyde godt af den store investering, som alle bidrager til gennem skatten.

Det tror jeg ikke. Jeg tror, togplanens grundtanke er, at det danske jernbanenet skal bringes op på vesteuropæisk standard. 300 km/t er efterhånden defacto standard for fjerntog i Vesteuropa foreløbig bortset fra Storbritannien, hvor standarden på elektrificerede strækninger vist er 200 km/t.

  • 2
  • 0

"der skal være små lokale lufthavne, også i Århus."
Kastrup lufthavn kan måske ikke klare flere fly - men der kan måske laves en ny lufthavn for fly til indlandsbrug.

Landingsbanerne i både Tune og Værløse ligger langt fra højklasset offentlig transport, men man kan måske lave en 5km S-bane mellem Måløv station og Værløse station. Så skal man "bare" slås med boligejerne om den genopstandne fly-støj.
Aarhus ønsker vist ikke en ny lufthavn - det kan man så undre sig over. Den kunne ellers ligge hvor letbaneplanerne når ud.

Små fly : Der er (mindst) to muligheder - den kendte : http://ing.dk/artikel/groent-lys-soefly-me...
Den eksperimentelle : www.cartercopters.com/

Hvor vigtigt er det for den danske økonomi, om man kan rejse mellem Aarhus og Købehavn i tog på to timer?

Jeg vil mene at det er ganske vigtigt. Aarhus og København er vækstlokomotiverne i dansk økonomi, og jo bedre de kan forbindes, desto stærkere bliver økonomien.
Det gøres bedst med Kattegatbro, men det er nok først om 50 år der er samfundsøkonomi i dén.
Udfra duopolet kan væksten også komme oplandet tilgode, fx Silkeborg og Herning med de planlagte motorveje og letbaner.
Der skal stadig arbejdes aktivt for at sprede aktiviteten, som det fx er gjort med TV2 i Odense, Skat i Ringkøbing, og tildels med de tabsgivende elektrificeringer af Frederikshavn og Struer.

  • 0
  • 0

@ Børge Jensen

Citat: "F.eks. Aalborg - KBH tager 5 timer med DSB efter du har ventet på afgangen. 400km/t i luften tager 30 minutter. En ganske betydelig forskel og kræver ingen dyre skinner.

Ja, men ligegyldig for rejser mellem andre byer.

F.eks. Aarhus - København tager nu 2 t. 55 min. med DSB.
Rejsetiden med SAS er 40 min. efter 50 min. køretid med en bus fra Aarhus H til Aarhus Lufthavn og 30 min. check-in tid. Efter ankomst til Kastrups terminal 1 følger vistnok 20 min. gang til Terminal 3 ved stationen og 14 min. med tog ind til København H. Besparelse: Max. 20 min.

Aarhus - Hamburg tager normalt 4 t. 29 m. - 5 t. 14 m. med DSB og DB.
Med rutefly må rejsetiden blive 50 min. med bus + 30 min. check-in + 40 min. flyvetid indenrigs + 45 min. til flyskift + 50 min. flyvetid udenrigs + 24 min. transporttid i Hamburg = 3 t. 59 min.
SAS angiver flyvetiderne mellem Aarhus til Hamburg til mellem 2 t. 15 min. og 6 t. 20 min., hvortil skal lægges de nævnte 1 t. 20 min. til bus og check-in. og 24 min. transport i Hamburg. Besparelse: I bedste fald 30 min - 1 t. 14 min. I værste fald er togene 2 t. 50 min - 3 t. 35 min. hurtigere..."

Helt rigtigt Børge.
Jeg ved ikke hvordan I har det med flybilletter, men når jeg skal flyve et sted hen, så skal jeg bruge TIMER på at finde den rigtige afgang, til den rigtige pris, med en begrænset ventetid hvis jeg skal skifte fly.

Engang jeg skulle flyve til Budapest var billigste flybillet 28.000 kroner. Jeg fandt et billigere tidspunkt, men jeg fløj så via Bruxelles. En af mine kollegaer skal til Malaga i efterårsferien, via Oslo.

Bookningstid, omvejs-flyvning med videre skal vel egentligt regnes med, hvis man skal have et retvisende billede af rejsetiden.

Hvis jeg skal med toget, stempler jeg mit rejsekort og stiger ombord. Det tager mellem 3 og 7 sekunder, afhængigt af hvor meget jeg fumler med min tegnebog.

Når jeg går fra en terminal til en anden i lufthavnen kan jeg ikke bruge min bærbare PC. Når jeg står i kø til check-in, kan jeg ikke bruge min bærbare PC. Når jeg er ombord på flyet er der ingen stik til PC´en og så videre.
På toget kan jeg bruge PC´en hele vejen. Tiden er altså ikke "spildt" på samme måde ombord på toget, end det er på flyet, og benpladsen er bedre. Så de to ting kan på mange punkter ikke helt sammenlignes.

  • 2
  • 0

Aarhus ønsker vist ikke en ny lufthavn

Nåda, en Google-søgning med "ny aarhus lufthavn" giver ganske mange resultater.
Aarhus Byråd ønsker måske ikke ny lufthavn, men andre gør, heriblandt lokalpolitikere.
http://jyllands-posten.dk/aarhus/ECE534023...

Det er åbenbart Thomasminde http://bit.ly/16kcXEE der ønskes, selvom Haraldslund mellem Hinnerup-banen og motorvejen også kunne være et bud.

Det ville i praksis være en flytning af Tirstrup. Hvis der kommer ny lufthavn tæt på Aarhus, kan Tirstrup ligeså godt lukke. Karup ville også være truet. Fly-passagerernes "vandskel" i MidtJylland ville ændre sig drastisk, og ville også påvirke passagertallene i Timemodellen.

  • 0
  • 0

Derved kan vi frigive de 4,9 milliarder til Vestfyn banen og de 4,3 milliarder til Vejle Fjord anlæg til en ny kombineret lillebæltsforbindelse, hvor kostprisen til tunnelelementer samtidig "kun" tangerer den variable meromkostning på at lave ekstra tunnelelementer i den allerede etablerede produktionslinie, og så taler vi ikke om, hvilken transporttid vi kan komme ned på.

Tja---- 4,9 mia kr og 4,3 mia kr er mange penge !!! --- Hvor mange "Femern tunnel elementer" kunne ikke: 1. bygges, 2. sejles op til og 3. monteres ved en Kattegats forbindelse ?

Det at rejsetiden mellem Århus og KBH kunne komme ned på ca. 1 time (med en Kattegats forbindelse) ville kunne give Danmark multi multi multi fordel mange år frem.

(Man kunne evt. kopiere/opdatere noget "Kinesisk" magnettogs teknik og samarbejde med de nordiske lande, om at bringe Norden ind i "Magnettogs fremtiden" / "Magnettogs nutiden"). Hvis DK skal bruge mange penge til "elektrisk tog drift", så bør det være magnettogs løsninger, da de rækker langt langt langt ind i fremtiden. (50-100-150? år)

Jeg tror at vores børn og børnebørn ... vil takke vores generation for at have skabt en infrastruktur med magnetbaner ... mange mange mange gange !!!

Lad os undersøge og ligestille alle løsninger, inden vi binder penge til delløsninger.

  • 0
  • 0

. . og det bliver den hver dag, der er intet, fredninger, Natura-2000, nationale interesseområder eller andre beskyttelser der kan standse en jernbane. VVM skal blot klarlægge på hvilken måde der kompenseres!

  • 1
  • 0

Jeg ved ikke hvordan I har det med flybilletter, men når jeg skal flyve et sted hen, så skal jeg bruge TIMER på at finde den rigtige afgang, til den rigtige pris, med en begrænset ventetid hvis jeg skal skifte fly.

Det er endnu værre med tog til udlandet. Der er ingen brugbare søgemaskiner, og de laveste priser opnås typisk ved køb af billet til hver strækning for sig med begrænset mulighed for et samlet overblik.

Til Budapest vil jeg i øvrigt foreslå at prøve hos Deutsche Bahn, hvis prisen er vigtigere end rejsetiden. Det er lidt kompliceret, fordi de laveste priser med tog til fx. Budapest findes ved kombination af en Europa-Spezial Dänemark med en Europa-Spezial Ungarn, og der skal lægges gebyr for evt. pladsreservation til. I bedste fald kan Danmark - Ungarn gøres for €29 + €39 + 2 * €4 = €76 (ca. kr. 570) hver vej. Deutsche Bahn har også Europa-Spezial til flere andre lande også såmænd også til London. I Østeuropa har de tilbud til bl.a. Ljubljana, Bratislava, Warszawa og Zagreb.

Jeg tænkte mere fx. Aalborg - Odense, Slagelse - Esbjerg el. Aalborg - Hjørring, hvor rutefly ikke kan bruges til ret meget. Desuden synes jeg næsten, det tangerer det absurde, at rutefly er bedst på tværs af vores forholdsvis lille land men ikke ubetinget til fx. Hamburg el. Göteborg. Det ligner noget geografisk rod.

  • 1
  • 0

Sammenlign artiklens kortskitser med kortet s. 14 i
http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio...
forestillende 'alternativ A' i trafikministeriets 'screening' af alternativer for løsning af banebetjening af Østjylland. Det er tydeligvis samme plan. Regeringen forsøger åbenbart at kuppe den billige plan
http://www.radikale.net/lars-vestergaard/i...
igennem inden publiceringen af landstrafikmodellen, som vil muliggøre diskussion på et rationelt grundlag af screeningens tre alternativer, strækningsudretning (A), bro Bogense - Juelsminde (B) og Kattegatsforbindelse (C).

  • 0
  • 0

Kan vi I DK når vi naivt som duksedreng skal følge alle EU udbudsregler finde nogle tog som kan køre så hurtigt. De andre hurtigkørende lande har selv bygget deres tog.
Hele området med Middelfart, og den gamle Lillebælt bro, samt strækningen til Frederecia er der larmende tavshed om. Den gamle Lillebælts bro er ikke ny mere, og kræver vedligehold.
Måske banen skulle føres nord om strib og Frederecia.
Når nu skatten stiger for at sponsorere denne partireklame, så bliver det sikkert populært

  • 0
  • 0

Kan vi I DK når vi naivt som duksedreng skal følge alle EU udbudsregler finde nogle tog som kan køre så hurtigt. De andre hurtigkørende lande har selv bygget deres tog.

Ja. Det er sandsynligvis nemmere end at finde nogle tog, der passer til vort nuværende jernbanenet.
Fx. har Bombardier jo sin Zefiro-serie, som angiveligt kører test i Kina og Italien:
http://www.bombardier.com/en/transportatio... .
Flere andre højhastighedstog har været i daglig drift i op til 32 år.

  • 1
  • 0

. . og det bliver den hver dag, der er intet, fredninger, Natura-2000, nationale interesseområder eller andre beskyttelser der kan standse en jernbane. VVM skal blot klarlægge på hvilken måde der kompenseres!

Det er nemlig rigtigt Alf Blume.

Fredninger er ikke helliget for almenheden i evig tid, kun Statsanliggende interesser for kongeriget er hævet over disse fredninger.

Fredninger er kun for at sikre almenheden, at kommuner og regioner ikke i et flæng, skal tilplastrer kyster og andet naturområde med bygninger og andet kommercielt visa versa, herunder også at imødegå personaliseret nepotisme/særinteresser.

VVM undersøgelserne tager højde for miljøbelastningen, deraf navnet (Vurdering af Virkninger på Miljøet).

Og hvis jeg ikke tager fejl, i det der ligger omkring Vejle fjorden´s nordlige fredning, så bliver resultatet sikkert og for at imødekomme aktivisterne, at broen opføres med krav om kun brug af elektrisk tog - ingen diesel tog.

  • 1
  • 0

Vejle fjorden´s nordlige fredning, så bliver resultatet sikkert og for at imødekomme aktivisterne, at broen opføres med krav om kun brug af elektrisk tog - ingen diesel tog

El-krav er nemt at indføre, da det alligevel kun bliver hurtige eltog der kører der - med dispensation for IC4 i højtiderne. Da IC4 ikke passer ind på regionalbanerne, kan den fungere som tiltrængt svingkapacitet. Så undgår vi også at de bliver slidt mere end højst nødvendigt...

Men forhåbentlig vedtager man at udbygge togbroen med 4-sporet vejbro for sølle 1mia kr ekstra : side 16 http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio...
En politisk forhandlingsbrik overfor den borgerlige fløj ?
I første omgang kan den forbinde rute 23 og rute 28, men den bør forberedes så motorvej E45 kan forbindes på længere sigt. Det ville i så fald gøre el-kravet omsonst.

  • 0
  • 0

Det er endnu værre med tog til udlandet. Der er ingen brugbare søgemaskiner,


Prøv db.de (Deutsche Bahn). Den er fremragende til togrejser over landegrænser - selv hvis man ikke skal gennem Tyskland. Jeg bruger den ofte til rejser mellem Danmark og Sverige.

Men det er rigtigt, at det er meget svært at finde priser på rejser gennem flere lande. Igen er db.de lidt bedre end alternativerne, idet den trods alt kan regne priser fra enkelte danske stationer inde i landet. Ellers kan de forskellige landes online-billetsalg som regel kun regne til nærmeste større station på den anden side af grænsen.

  • 0
  • 0

Prøv db.de (Deutsche Bahn). Den er fremragende til togrejser over landegrænser - selv hvis man ikke skal gennem Tyskland. Jeg bruger den ofte til rejser mellem Danmark og Sverige.

Jeg kender udmærket bahn.de og bruger den jævnligt, men den har sine begrænsninger også sammenlignet med søgemaskiner som Momondo og Travelmarket.dk. Til rejser gennem flere lande bruger jeg bahn.de til at få overblik og finder dernæst flere rejsetider og priser samt køber billet på hver strækning for sig.

Eks.: Randers - Manchester. Med lidt held kan Randers - Køln og evt.Køln - Bruxelles købes på bahn.de, Bruxelles - London købes på eurostar.com og London - Manchester på thetrainline.com el. virgintrains.co.uk. Ganske vist kan bahn.de give mig en samlet rejseplan for hele rejsen, men ikke planer med en overnatning i fx. Bruxelles el. Køln. Det må jeg selv rode med.

Modsat giver søgemaskiner for flyrejser nogle gange næsten absurd lange rejsetider, og har også sine begrænsninger.

  • 0
  • 0

Tilføjelse: Det mindste, jeg har betalt for en sådan togrejse Randers - Manchester, var omkring kr. 1.100 one-way for tog + omkring kr. 1.100 for en overnatning på hotel i Bruelles el. Køln. Det var sidste år, og prisen på overnatning er nok steget siden. De højeste priser for tog var næsten kr. 2.000 one-way. Noget af merprisen skyldes valg af 1. klasse på flere strækninger.

Nogle gange blev jeg sur på mig selv, fordi jeg fandt ud af, at det ville have været både billigere og hurtigere at rejse med SAS hjem fra Manchester. Så vidt jeg husker, kunne en gang spares omkring kr. 350 og et døgns rejsetid på den måde, men jeg måtte jo leve med den beslutning, jeg havde truffet. Med overnatning undervejs kom prisen på en togrejse op på niveau med SAS' daværende Economy Extra.

  • 0
  • 0

Re: " muliggøre diskussion på et rationelt grundlag ".

Hvis "bestillingsrapporten" (som R linket henviser til), kommer til at danne grundlag for den politiske debat, kan det måske være usikkert om diskussionen kommer til at foregå på et rationelt grundlag. Den seneste tunnel viden, fra Femern projektet, bør kunne danne grundlag for en opdatering af de tekniske dele en kattegats forbindelse kan bygges af. Herunder også en løsningsberegning med ca. 80 % sand ramper mellem Jylland og Samsø. (se evt. søkort for vanddybder)

  • 0
  • 1

Der er over 400 km fra Ålborg til København af jernvejen og mindre end 200 af luftvejen.
Med de nuværende køreplaner bruges der mere diesel end jetfuel per passager og hvis togene kører elektrisk bliver den tilhørende CO2 værre og dyrere da togene kører mest i spidslastperioderne.
Eltog bruger så endydermere mellem 25 og 50 % mere om vinteren hvor elsystemet har nok at bestille.
Jeg stod for ikke så mange år siden og nød musikken fra et forbipasserende TGV tog og med mindre der findes nye jernkvaliteter vil jeg tilråde politikere at lægge afstand til højhastighedstog.
De larmer af helvede til.

  • 0
  • 1

Re: "søkort".

Hvis man ser på vanddybderne nord for Fyn på dette kort,

http://map.krak.dk/m/nve1z

kunne man måske undgå det dybe område syd for Endelave, ved en linjeføring som tegnet på kortet.

Denne linjeføring kunne måske være en alternativ vision at arbejde videre med.

  • 1
  • 0

Denne linjeføring kunne måske være en alternativ vision at arbejde videre med

Det er værd at undersøge kryds på Samsø. Zoomer man ind, kan man se at der også er cirka 20m dybt lige øst for Samsø-møllerne, og dertil kommer sejlrenden syd herfor.
Man kan spare noget beton til bropillerne, til gengæld bliver ruten lidt længere (hvor meget?) så mere af trafikken bruger Lillebæltsbroen. Desuden skal broen over 40m-dybet vest for Samsø opgraderes fordi den nu både skal tage Sjællandstrafikken og Fynstrafikken - det kan blive et spørgsmål om at gå fra 2 til 3 vejspor i hver retning.
Til gengæld kan trafikken køre mellem Nordfyn og Vestsjælland, hvilket man næppe ville ofre penge på hvis krydset lagdes i havet - evt. i inddæmning.

Kraks søkort er et rigtigt godt redskab, især fordi det kan måle længde og areal, dog kun i sømil.

  • 1
  • 0

Odense-Bogense-Mariager. Det vil så kræve en bro, men man kan beholde den gamle linie til regionaltrafik. Eller Odense-Bogsense-Middelfart, hvis det er hurtigtog med få stop så er linien kortere.

Gl. Lillebæltsbro er en trafikprop alligevel. Så hvad med et par nye broer? (Den Nye er forresten også ved at være for smal)

Og forresten bygge bedre perronner, det er ubehageligt at stå på en smal perron, når et hurtigtog blæser igennem. :-( (Som, at stå ved en landevej, når lastvognstog blæser forbi.)

Mvh
Tine- der har brugt alt for meget af mit livs tid på bumletog, lang transporttid (ventetid mellem skift) og den slags

  • 0
  • 2

Re: " Desuden skal broen over 40m-dybet vest for Samsø opgraderes"

Hvis man overvejede en tunnel på denne strækning ville man ikke få en "dominerende" bro i det flade landskab. (se link "søkort zoom 10")

http://map.krak.dk/m/nvBpP

Ved evt. at lave en kunstig ø vest for møllerne (ca kote 6-10 området) og 2 tunneler, en lille nord for og en længere syd på, ned til nord Fyn, vil man ikke kunne se forbindelsen i det flade landskab. ( se link "søkort zoom 8").

http://map.krak.dk/m/nvBaG

Hvis "tunnelelement byggeerfaringerne fra Femern-projektet" kunne forlænges til også at omfatte disse 3 korte tunneler og det øvrige bygges som indpumpet sandramper (som Sprogø) -- så kunne der bygges hurtigt og sikkert til en fornuftig pris.

Det kan blive spændende at se om "Landstrafikmodellen 2013" kan regne på "fordele/pris" ved en sådanne løsning.

Re: "Kraks søkort er et rigtigt godt redskab..." Jep --- ingeniører kan tegne og kommentere

  • 0
  • 0

Kortet over Fynforbindelsen sandsynligør at en forbindelse nord om MIddelfart med bro eller tunnel under bæltet til Fredericia vil være den bedste løsning - i stedet for at togene skal sigsagge sig og snegle sig over den gamle bro fra 1935 med de hastighedsbegrænsninger der er der. En ny bro/tunnel må være være på tapetet en gang i fremtiden . .

  • 1
  • 0

Det er første gang jeg har hørt nogen beskrive Solbjerg som en landsby.

http://da.wikipedia.org/wiki/Solbjerg_(Aarhus_Kommune)
"Indbyggertal Solbjerg by: 3.446 (2013)"

http://da.wikipedia.org/wiki/Landsby
"Ved en landsby forstås en samlet bebyggelse på mindst 3 landbrugsejendomme, hvis indbyggere fortrinsvis lever af landbrug.
Bebyggelser kan være af meget uens størrelse beroende på vilkårene for landbrugsudøvelsen. Tidligere skelnede man i Danmark mellem små landsbyer (under 250 indbyggere) og storlandsbyer (250-450 indbyggere)[2], men skellet var ikke begrundet og synes ej heller særligt berettiget.

I Skandinavien er landsbyerne som regel forholdsvis små.[3] I Mellemeuropa og Sydeuropa kunne landsbyer indtil 2. verdenskrig ofte være større end de egentlige byer: Martin Vahl omtaler i 1933 landsbyer på Sardinien og Sicilien med 5.000-10.000 indbyggere.[4] I Asien findes der landsbyer med over 10.000 indbyggere. Verdens største landsby (i det sydlige Afrika) talte angiveligt omkring 80.000 indbyggere, fortrinsvis kvægavlere.

...Andre anvendelser af landsbybegrebet

Landsbybegrebet er således historisk knyttet til næringsudøvelsen. I nyere tid, hvor landbrugets rolle som næringsvej er svindende og mange gamle landsbyer ikke længere opfylder den oprindelige bestemmelse, har landsbybetegnelsen i Danmark været taget i anvendelse til at betegne bebyggelser med manglende mulighed for selvforsyning med butikker og tjenesteydelser. Miljøministeriet havde således i 2007 en arbejdsdefinition, hvorefter landsbyer var bebyggelser, der havde mellem 50 og 1.000 indbyggere, eventuelt med en lidt højere øvre grænse. I nyere kommuneplanlægning er ordet taget i brug for at betegne en mindre samlet bebyggelse, oftest bosætningsbyer, oftest uden servicetilbud og dagligvarehandel, men med lokale samlingssteder og beliggende i landzone."

  • 1
  • 1

Åbnes der mulighed for og er der beregning af helt nyt banenet med netop højhastighedstog - ikke sølle 250 km/t - men 300 - 400 km/time eller mere - simpelt hen ved at benytte jord lodder der er købt langt motorvejene? - Og lad så de gamle banelegemer bestå til transport af gods - ville fint kunne modsvare lastbil transport - der jo alle køre ? Den Danske industri har lært sig, at skrotte gammel teknik med hård hånd, mon det endnu er kommet til Christiansborg og DSB?

  • 0
  • 1

Danmark er alt for lille til at man fyrer den mængde penge af på at sparer 10 minutter hist og her, det er INTET der batter i samfunds økonomien.

Sæt pengene i at opbygge et nyt eksport eventyr, eller brug dem på at afvikle registrerings afgiten på miljø venlige biler, eller noget andet som gavner vores samfund.

Mvh
Dennis

  • 1
  • 4

Danmark er alt for lille til at man fyrer den mængde penge af på at sparer 10 minutter hist og her, det er INTET der batter i samfunds økonomien.

Sæt pengene i at opbygge et nyt eksport eventyr, eller brug dem på at afvikle registrerings afgiten på miljø venlige biler, eller noget andet som gavner vores samfund.

Mvh
Dennis

  • 0
  • 5

Jeg forstår ikke helt hvordan det kan være så vigtigt at spare den smule tid, i forhold til at man genere så mange mennesker på strækningen, der overhovedet ikke får gavn af en sådan bane

  • 1
  • 2

ikke får gavn af en sådan bane

Hvilken strækning mener du? De gamle baner er overbelastede, så der skal nye strækninger til. Dem kan man ligeså godt forberede til højere fart.
De nye baner går mest i landområder hvor der kun bor få folk. Banerne tiltrækker vækst og øger værdi i området, måske ikke nok til at kompensere for støjtabet, men ejendomsinvestering er for at få et sted at bo, ikke for at blive rig. Man kan ikke regne med evindelig stigning i boligpriser.

  • 2
  • 2

Jeg regner ikke med at tjene voldsomt på min bolig, da jeg højst sandsynlig får den nye bane noget tættere på end den gamle. men ser heller ikke hvordan en ny bane skal skabe vækst eller øge værdi i et område hvor toget ikke stopper i nærheden (40 km fra).

  • 1
  • 1

Jeg kan godt se, at der vil være tid at spare, og nye muligheder når man bor i de større byer i nærheden af hvor de nye tog stopper. men jeg mener bare at der er mange imellem der ikke vil få glæde af den korte tid der er sparet.
og selvfølgelig kan jeg ikke se det positive i hele miseren, når jeg bor så tæt på, hvor den nye bane vil gå, at mit hus højst sandsynligt vil falde drastisk i pris

  • 1
  • 1

mange imellem der ikke vil få glæde af den korte tid der er sparet.

Det er jo tyndt befolkede områder, så "mange" er der ikke. Men der er da nogle, og de vil få glæde af den generelle samfundsudvikling der øger værdien for hele Danmark. Fx har Skagen indirekte gavn af Storebæltsforbindelsen fordi forhindringen er blevet mindre, og økonomiens tandhjul kører bedre. Sådan hænger tingene sammen på kryds og tværs, i flere led og i lang tid.

hus højst sandsynligt vil falde drastisk i pris

Jeg har tit opholdt mig i hus 200m fra travle gods- og passager-baner, og jeg synes ikke at der er særlig støj.
Hvis der er en nævneværdig påvirkning, har du så undersøgt mulighederne for erstatning?
Og hvorfor vil du ikke sige hvilken bane der er tale om?

  • 2
  • 1

Det er det nye stykke fra Odense til lidt før middelfart, jeg skal til borgermøde i morgen og håber så at vide mere

  • 0
  • 0

det nye stykke fra Odense til lidt før middelfart

Det er nok det mest overbelastede banestykke i Danmark, næst efter Glostrup-linien som snart aflastes af Ringsted-banen. Hvis man ser på passagertallenes stigning de sidste årtier og trækker en linie mellem Odense og Middelfart, ligger området i farezonen. Det var svært at gætte for 10 år siden, og det er ærgerligt for dem det går ud over, men det hører med til ejer-ansvaret at undersøge sådanne muligheder. Hvis man ikke er parat til dét, er en lejebolig betydeligt nemmere at håndtere.

Jeg tror nu motorvejen overskygger eventuelle ulemper fra banen - de ligger tilsyneladende tæt sammen, og det er jo som det skal være; så generer man færrest muligt.

  • 3
  • 0

Vejdirektoratet og ikke Banedanmark har fået til opgave at VVM-undersøge

Bingo, så er det derfor. Måske har man valgt armlængde-princip så Bane.dk ikke kan klandres.
Som man kan se på http://www.vejdirektoratet.dk/SiteCollecti... , så ligger banen tæt op ad motorvejen. Den ekstra støj er næppe et problem for særligt mange, især ikke når man regner fremtidig stigning i vejtrafik med.

Hovedside: http://www.vejdirektoratet.dk/DA/vejprojek...
Brochure: http://www.vejdirektoratet.dk/DA/vejprojek...

VVM varer indtil 2016, så er der god tid til at tænke over sin boligsituation.

  • 1
  • 0

Vejdirektoratet(VD) og ikke Banedanmark(DB) har fået til opgave at VVM-undersøge strækningen over Vestfyn:


Ja, det er lidt interessant - og det er vist en af de store rådgivere ( Rambøll / Cowi ) der laver selve VVM arbejdet.
-- Udviklingen er interessant -- idag er der to ( VD og BD ) måske bliver der kun en i fremtiden, for når de kan lave det samme ( med brug af de sammen rådgivere ) så hvorfor have to ?
-Et "Stat byg" for både vej, bane, lufthavne, havne - tja hvorfor ikke - EN "stats part" det udbyder opgaverne til de privat rådgivere, i stedet for mange.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten