Sådan kom 'Ever Given' fri fra Suez-kanalens bred

Illustration: Suez Canal Authority

I en uge lå Ever Given, der er et af verdens største containerskibe, som en klippe på tværs af verdens mest trafikerede handelsrute i den egyptiske Suez-kanal.

Det formodes, at skibet satte sig fast, da en kraftig vind og støvstorm ramte området. Der er desuden forlydender om, at skibet sejlede næsten fem knob hurtigere, end det tilladte.

Med besvær lykkedes det mandag klokken 15 lokal tid at få skibet revet fri og på rette kurs.

Forud for fejringen af, at skibet atter kunne sejle langs kanalens bred, lå et omfattende arbejde for et stort internationalt bjærgningsteam. Det skriver blandt andre Business Insider og BBC News.

Fjernede 30.000 kubikmeter

I seks dage skubbede slæbebåde på hver sin side og ende af skibet for at få det ind på midten af kanalen, mens gravemaskiner arbejdede fra land, og muddermaskiner fjernede sand og sedimenter fra kanalens bund.

Hele 30.000 kubikmeter sand blev fjernet, for at få skibet fri fra bredden. Virksomheden Bernhard Schulte Shipmanagement, der administrerer driften af skibet, bragte blandt andet en særlig maskine til kanalen, der kunne fjerne 2.000 kubikmeter sand og sedimenter i timen.

Læs også: Containerskib trukket fri: Bevæger sig nu gennem Suez-kanalen

Først blev skibets bagende frigjort mandag morgen, og senere på dagen kom skibets stævn også fri. Var det ikke lykkedes slæbebåde og muddermaskiner at frigøre skibet, var det næste skridt at fjerne gods og brændstof.

Det ville dog have taget markant længere tid, ligesom en aflæsning af godset kunne have skabt ubalance og gjort skade på skibet.

Muddermaskinerne er ikke et sjældent syn i Suez-kanalen, hvor maskinerne ofte bruges til at uddybe kanalen og sikre, at den er farbar for de ca. 50 daglige containerskibe, der benytter kanalen til at fragte gods mellem særligt Asien og Europa.

Kraftfulde slæbebåde

Slæbebådene er specialiserede fartøjer, der på almindelig vis hjælper med at flytte større skibe. Bådene kan dels skubbe til skibene ved direkte kontakt eller ved at trække dem med tunge trækliner.

Ever Given har ligesom andre store skibe forstærkede områder på skroget, som er designet til at slæbebåde kan skubbe til skibet. Da Ever Given sad fast i kanalen, blev 14 bugserbåde i forskellige størrelser brugt til at få skibet fri.

Tidevand spillede ind

Tidevandet kom også til at betyde meget for, at skibet kom fri af bredden.

Ifølge The New York Times gjorde fuldmånen, at der kom springflod søndag, som fik vandstanden til at hæve sig med flere centimeter og gøre det lettere at løsne skibet fra bredden.

Læs også: Tidevand, Archimedes lov og eksperter fra Holland skal vriste containerskibet fri

Til det sidste træk brugte specialisterne fra Boskalis, der blandt andre stod for aktionen, to kraftfulde både, der tilsluttede sig de 11 slæbebåde, som kom fra den statslige enhed Suez Canal Authority, der ejer og drifter kanalen.

Hvad så nu?

Skibet er nu blevet fragtet til Bittersøen, der ligger halvvejs oppe ad kanalen, hvor det vil gennemgå teknisk inspektion.

Kort tid efter at skibet atter sejlede, begyndte de over 350 skibe, der har ligget i kø bag containerskibet, at bevæge sig gennem kanalen.

Det forventes, at det vil tage skibene et sted mellem fire dage og ti dage at passere kanalen.

Andre skibe er allerede vendt om og er sejlet syd om Afrika - en rute, der tager op imod 10 dage længere, end hvad det sædvanligvis ville tage at sejle gennem Suez-kanalen.

Selvom kanalen nu atter er farbar, forventes det, at de økonomiske konsekvenser vil vare ved for en tid, og Mærsk har blandt andet meldt ud, at økonomien vil tage måneder at udbedre.

Tidsskriftet Lloyd’s List anslår, at det har kostet 9,6 milliarder dollars i handelsværdi om dagen eller mere end 50 milliarder dollars over de seks dage, hvor kanalen var blokeret.

Mange virksomheder og industrier har meldt om forsinkelser og øgede fragtomkostninger den seneste uge. Heriblandt IKEA, der havde mere end 100 containere om bord på Ever Given.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det formodes, at skibet satte sig fast, da en kraftig vind og støvstorm ramte området. Der er desuden forlydender om, at skibet sejlede næsten fem knob hurtigere, end det tilladte.

Roret må forventes at have højere effektivitet jo højere hastighed. Det er nok grunden hvis farten var høj.

Nu bliver spørgsmålet så hvilke skader der er kommet på skibet. Hvis det gik hårdt på grund i begge ender så vil det (minimale) tidevand i Suezkanalen have bevirket at skibet har "hængt" i enderne og der kan således have været en ubehagelig belastning på skibet.

Der var også forlydender om at boven stod på en fast klippe. Bekymringen kan således være at når skibet blev trukket af grunden med "brute force" at der så kan være sket betydelige skader på boven. Normalt vil man være ret forsigtig med den operation.

Sidst kan både skrue og ror have taget skade ved at ramme kanalens bred. Hvis skuen roterede på et tidspunkt hvor den kom i kontakt med bunden så kan der være sket betydelige skader.

Alas, det var vigtigere at få skidtet væk sådan at andre skibe kan komme forbi. Mon ikke mange nu ønsker 2 render i hele kanalens længde.

  • 8
  • 0

Alas, det var vigtigere at få skidtet væk sådan at andre skibe kan komme forbi. Mon ikke mange nu ønsker 2 render i hele kanalens længde.

Såvidt jeg kan bedømme skal der så graves ialt ca. 60 km kanal mere, lidt mere i syd fra Suez og nordpå end fra Port Said og sydpå, hvad koster det mon? Med den seneste uges hændelser kan det vise sig, at være en god investering.

  • 4
  • 0

Roret må forventes at have højere effektivitet jo højere hastighed. Det er nok grunden hvis farten var høj.

Skipperen på Marchen Mærsk der også skulle gennem kanalen den dag, var i radioen heroppe og sagde der var for meget vind og man ikke skal sejle mere end ca 9 mil på grund af bank effect og at man skal holde sig midt i renden og så er der ca 30m friplads på hver side, det vil sige sejlrenden er 120 m ialt. Ved hastighed på 13 mil + så kunne det kun gå galt ifølge ham. Han valgte så at sejle rundt i stedet for at vente. https://www.ft.com/content/171c92ec-0a44-4...

  • 1
  • 0

graves ialt ca. 60 km kanal mere, .. hvad koster det mon?

Og hvad er den billigste måde? I 2015 blev en 70 km parallel kanal bygget. Noget af den blev gravet mens den var tør, og det opgravede ser ud til at være brugt som dige : https://lh5.googleusercontent.com/p/AF1Qip... Det kostede $4-9mia, ser det ud til. Der har nok været klippe på noget af strækningen som skulle bores eller sprænges løs.

Hvis der er sand i dybden, hvad er så prisen for at et opmudringsskib eller to æder sig ind i ørkenen? Når de bygger kunstige øer, pumper de sandvand flere kilometer i rørledninger. Nogle af dem har borehoved som kan grave i blød klippe.

  • 5
  • 2

Såvidt vides, så sejles der i konvoj i kanalen, derfor er det svært at forestille sig at farten har været højere end tilladt, da der dermed ville opstå problemer i løbet af relativt kort tid. Hvis "impact speed" har været højere end den normalt tilladte hastighed, kan det skyldes navigatørens desperate forsøg på at få skibet ud af en kollisionskurssituation, det vil typisk give god mening at øge fart/propellerthrust for dermed at øge styreevnen.

Det er nemt at kloge sig, men at navigere et fartøj af den størrelse og beskaffenhed, i et farvand med så begrænset manøvremulighed og på grænsen af sikker styrefart, er ikke for sarte nerver. At det sjældent går galt må tilskrives dygtige navigatører og undertiden en vis portion held. Eftersom der nu er et regnskab at gøre op, kan det tænkes at nogen får lyst til at udvide kanalen - Der kan immervæk pumpes lidt sand for $50mia/uge. Måske vores tandbørster dermed stiger 50 øre...

  • 6
  • 0

Såvidt vides, så sejles der i konvoj i kanalen, derfor er det svært at forestille sig at farten har været højere end tilladt, da der dermed ville opstå problemer i løbet af relativt kort tid

I følge videoen i dette indlæg var farten over 12 knob, da det gik galt. Data er tilsyneladende fra et skibstracker program.

Det kunne være interessant med en udtalelse fra Mærsk Denver, som lå umiddelbart bag Ever Given.

  • 4
  • 0

Beklager, men det kan være at det vil hjælpe på kvaliteten af søfartsstoffet i Ingeniøren, hvis fagjournalisten fik et abonement på Søfart og Shipping Watch (også selv om de også laver banale fejl i det faglige).

  • 1
  • 1

Data er tilsyneladende fra et skibstracker program.

Jeg anfægter ikke validiteten af GPS/AIS data, men man skal se på data over en lidt længere periode og sammenholde dem med den situation skibet var i på det givne tidspunkt. Har der været voldsom sidevind pga. uvejr, tager det ikke så lang tid at øge farten for at imødegå en øget afdrift. Øget fart giver så problemer mht. diverse strømningsrelaterede effekter mellem skrog og kanalsider/bund.

Så navigatøren kan være blevet fanget mellem 2 onder - Og som en kaptajn på et andet fartøj har udtalt, så er det ikke sikkert at det var fornuftigt at sejle i kanalen på det givne tidspunkt. Der er dog mange kaptajner der sejler med truslen om at en anden står klar til at overtage kommandoen i næste havn, hvis de modsætter sig reder/befragter/landkrabber alt for meget, specielt hvis det er noget der giver forsinkelser (læs: koster penge jf. regnearket).

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten