Sådan kan togtiden mellem Aarhus og Hamborg gøres 85 minutter kortere – næsten gratis
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Sådan kan togtiden mellem Aarhus og Hamborg gøres 85 minutter kortere – næsten gratis

To direkte tog mellem Aarhus og Hamborg dagligt er alt for lidt – og en rejsetid på 4½ time er alt for meget, mener 17 syd-, midt- og nordjyske kommuner. De har derfor sat rådgiverfirmaet Atkins til at undersøge mulighederne for hurtigere togtransport og hyppigere tog mellem Aarhus og Hamborg.

Resultatet af analysen viser overraskende, at man ved gratis administrative snuptagsløsninger kan opnå 70 procent af en samlet rejsetidsforkortelse på godt halvanden time.

‘Det er således muligt at reducere rejsetiden med næsten 1 1/4 time i forhold til den nuværende rejsetid uden at foretage nogen investeringer i infrastrukturen, men alene ved at optimere køreplanerne, således at det internationale tog mellem Aarhus og Hamborg opprioriteres’.

Det kan altså sagtens lade sig gøre at firdoble antallet af daglige Eurocitytog og skære halvanden time af rejsetiden mellem de to byer, konkluderer Atkins i sin rapport Østjysk initiativ for bedre togforbindelser mellem den østjyske byregion og Hamborg.

Bemærkelsesværdigt nok resulterer store fysiske forbedringer som elektrificering og nyt signalsystem derimod ikke i nogen særlig effekt. Heller ikke dobbeltspor mellem Vamdrup og Vojens og mellem Tinglev og Padborg fører til nogen særlig forkortet rejsetid. De har til gengæld betydning for sporkapaciteten, så der kan sendes flere tog af sted.

Først når timemodellens baneudretning og opgradering af hastighed mellem Aarhus og Fredericia i rapportens 2025-scenarie er etableret, og når jernbanesløjfen ved Rendsborg på den tyske side er rettet ud, kommer der igen en mærkbar effekt på 18-19 minutter. Og så er en tredjedel af den nuværende rejsetid elimineret.

Fire scenarier

For de østjyske kommuner er Hamborg ikke alene et vigtigt økonomisk kraftcentrum, men også den transportmæssige port til Europa. Og ligesom korridoren København-Hamborg er togstrækningen mellem Aarhus og Hamborg nu også avanceret til at være Ten-T-korridor, dvs. en del af det transeuropæiske netværk.

Atkins-rapporten opregner fire scenarier for forbedrede togforbindelser mellem Østjylland og Hamborg. Og hvis alle scenarier gennemføres, kan rejsetiden altså skæres ned fra 4½ til knap tre timer - hvilket ifølge rapporten er 20 minutter mindre end bilrejsetiden – og toghyppigheden kan øges til otte daglige tog. Det vil, skønner Atkins, gøre det muligt at fordoble passagertallet mellem Østjylland og Hamborg og fremme den regionale trafik på strækningen, samtidig med at driftsøkonomien er positiv eller i det mindste neutral.

Rejsetiden kan trimmes ved at skære antallet af stop undervejs ned fra 13 til syv, ved at gennemføre de hurtigste køretider for delstrækningerne på hele strækningen og ved at beskære det tekniske tidstillæg, der bliver lagt ind i køreplanerne med 14 procent. På Aarhus-Hamborg-korridoren opererer DSB og DB i dag med 19 procent, hvilket er langt mere end de 5 procent, som den internationale jernbaneorganisation, UIC, der udsteder tekniske anbefalinger til togselskaberne, foreskriver.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg håber ikke at beregningerne er foretaget med udgangspunkt i IC4. toget på billedet....... De 19 % i teknisk tidsbillede er næppe nok...

  • 2
  • 1

Det er analyser som denne, der gør mig urolig ved at DSB driver tognettet i Danmark. De forstår ikke på egen hånd at optimere deres kørsel og være konkurencedygtig med bilerne.

Sæt i gang, og få noget hurtigere tog til Hamburg!

  • 17
  • 0

"Rejsetiden kan trimmes ved at skære antallet af stop undervejs ned fra 13 til syv, ved at gennemføre de hurtigste køretider for delstrækningerne på hele strækningen og ved at beskære det tekniske tidstillæg, der bliver lagt ind i køreplanerne med 14 procent."

Så må vi håbe der kommer minimum 2 stop i sydjylland hvoraf mindst et bliver i sønderjylland. Det undrer bare at Skanderborg ikke skæres væk.

  • 2
  • 0

I jernbanen.dks debatforum er et link til denne tyske side, som har et afsnit med nyheder fra Danmark.
http://www.lok-report.de/news/news_woche_d... .

En af artiklens konklusioner er, at strækningen mellem Vojens og Vamdrup 'kun' skal opgraderes til 160 km/t, og de sønderjyske strækninger mellem Jylland og Tyskland ikke indgår i de vedtagne planer for et dansk højhastighedsnet. Artiklens vigtigste nyhed fra Danmark er, at jernbanen mellem Kolding og Padborg lukkes grundet sporarbejde i dele af sommermånederne i 2014 og 2015. I de perioder skal nogle godstog i stedet køre via Lunderskov - Bramming - Tondern - Niebüll - Husum.

For de østjyske kommuner er Hamborg ikke alene et vigtigt økonomisk kraftcentrum, men også den transportmæssige port til Europa.

Ja, men trafikalt har motorvejsnettet højere prioritet end jernbanenettet i Østjylland, og rutefly er den foretrukne rejseform til udlandet. Det passer godt med, at Kastrup Lufthavn anses for vital for Danmark og er en af Københavns største arbejdspladser.

Min helt personlige opfattelse er, at DSB har gjort meget de seneste fem år for at gøre internationale togrejser mindre attraktive, og har en tendens til nedskæringer i perioder, hvor SAS påstås at være i økonomiske vanskeligheder. Modsat i bl.a. Tyskland er der ikke klare tegn på konkurrence mellem DSB og SAS på internationale ruter. Tværtimod har DSB op til to tog i timen mellem Jylland, Fyn og Kastrup Lufthavn som supplement til SAS' og Norwegians indenrigsfly.

Set fra min lænestol i Randers er et andet aspekt, at hvis rejsetiden med tog til Hamburg reduceres med over en time, bliver rejsetiden til Hamburg kortere end rejsetiden til København. Politisk er det næppe acceptabelt.

  • 9
  • 0

Sonja Mikkelsen udtalte på et møde i Ålborg da hun ministerede, at den der hurtige forbindelse til Hamborg ville blive modarbejdet.
Tror nogen at København og Kastrup finder hurtigtog fra Jylland til Hamborg er en god ide?
På samme tid, hvor Fehmern ikke var vedtaget,blev man sendt til Ringsted og så via Rødby Puttgarten når man bad DSB lave en billet mellem Ålborg og Hamborg.Der var elektrificeret fra Fredericia og sydpå.

  • 11
  • 1

Synes ikke det er positiv optimering når de boykotter stationer og dette er især ikke godt da DSB er offentligt transportmiddel og derfor burde være tilgængeligt for folk og ikke at folk skal ligge timerne i at finde en station de kan rejse fra!

  • 3
  • 7

Ikke når timemodellen er indført.

Nej, og det var heller ikke helt korrekt fra Randers. Fra Århus er den korteste rejsetid med tog til Hamburg nu 4 t. 35 m. Fra Randers er rejsetiden 1 t. 6 m. længere inkl. 36 min. ventetid i Århus.

Hvis rejsetiden fra Århus til Hamburg reduceres med 1 t. 15 m., bliver den 1 t. 20 m. længere end rejsetiden fra Århus til København med timemodellen.

Opslag på rejseplanen.dk viser også, jeg tog fejl. Hvis rejsetiden fra Århus til Hamburg reduceres med 1 t. 15 m., bliver den stadig 26 m. længere end rejsetiden med ICLyn og 2 m. længere end rejsetiden til København med IC-tog fra Århus til København.
Fra Århus H har ICE-toget med afgang kl. 7:56 ankomst på Hamburg Hbf. kl. 12:31, og IC-toget med afgang kl. 7:56 ankommer til København H kl. 11:18.
Afrejse fra Randers kl. 6:48 giver mulighed for ankomst til København H kl. 10:22 el. Hamburg kl. 12:31. .

  • 0
  • 0

Hvis rejsetiden fra Århus til Hamburg reduceres med 1 t. 15 m., bliver den 1 t. 20 m. længere end rejsetiden fra Århus til København med timemodellen.


Her antager du, forståeligt nok, at 1 + 1 = 2. Men jeg mindes ikke, at det har været lovet, at timemodellen kommer til at betyde rejsetider mellem København og Århus på 2 timer, eller for den sags skyld mellem København og Ålborg på 3 timer eller mellem Ålborg og Odense på 2 timer. Jeg tror ikke engang, at jeg nogensinde har hørt en journalist stille spørgsmål til den samlede rejsetid.

  • 0
  • 0

Men jeg mindes ikke, at det har været lovet, at timemodellen kommer til at betyde rejsetider mellem København og Århus på 2 timer,

Nej, men det var da tæt på. På både http://www.trm.dk/~/media/Files/Nyheder/20... og http://www.tjektogtiden.dk/ loves en rejsetid mellem København og Århus på 1 t. 55 min.

Som svar på et andet spørgsmål vil jeg nøjes med at påstå, indbyggere i Østjylland kan have mange gode grunde til besøg i Hamburg. Faktisk er jeg i tvivl, om der ikke kan være flere gode grunde til besøg i Hamburg end til besøg i København.

  • 4
  • 0

DSBs hjemmeside er alligevel umulig at købe billet på til rejser til Tyskland. Jeg er for længst gået over til DB.de når jeg skal købe togbilleter til Hamborg eller Berlin.

  • 2
  • 0

Vi er mange der gennem årene har undret os dybt over rejsetiden mellem Nord-/Østjylland og Hamborg! Hamborg er et på alle måder mere interessant mål en København for os jyder. Rent teknisk burde det - som rapporten jo viser ikke være det store problem. Og mulighederne for over tid at gøre strækningen endnu mere effektiv er absolut til stede. Der er således kun ca 300 km. mellem byerne, så med færre stop og højere hastighed bør muligheden for at nå ned på 2 eller 2½ time være mulig.
Jeg mener dog, at der bør være tale om forbindelse direkte mellem Aalborg og Hamborg. Hamborg lufthavn er bl.a. et godt alternativ til Kastrup, og vil alt andet lige øge udbuddet af og konkurrencen på de internationale ruter.
En anden oplagt og vigtig grund til rent teknisk at forbedre ruten kunne være at genindføre godstransport på strækningen fra Frederikshavn og sydpå. Hver dag kører tusinder af lastbiler med kurs mod sydeuropa i land i Frederikshavn og Hirtshals. Det forekommer totalt åndssvagt, at alle disse lastbiler dels skal fylde op på vejnettet, dels forbruge enorme, unødvendige mængder af brændstof med tilsvarende mængder af CO2 til følge, dels betyde store støjgener i de områder de passerer mv. Da jeg for 10 år siden bosatte mig med direkte udsigt til banen kørte der hver dag 4 - 5 ofte meget lange godstog. I dag kører der ikke engang 1 om ugen. Det til trods for at godset fortsat er der. Argumentet med arbejdspladser og vognmandsforretning holder ikke længere da de fleste lastbiler som bekendt køres af enten udenlandske firmaer eller chauffører, og de store vognmandsfirmaer langsom siver sydover.
Øget godstransport vil gøre strækningen langt mere rentabel hvilket kan være med til at fremme investeringer.
Et af problemerne omkring hele problematikken er jo desværre, som nogle har været inde på, at trafikplanlægningen på nogle punkter præges af Københavneri. Tænk blot på det absurde misforhold mellem gigantinvesteringerne i Femernforbindelsen og de fortsat elendige sporforhold det sidste stykke til grænsen.
Der mangler altså fortsat et vigtigt trafikpolitisk udspil fra Christiansborg.

  • 4
  • 1

Flaskehalsen er mere den strækning mellem Flensburg og Hamburg. Den er omkring 170 km og uanset hvilken tog man finder den tager 2 timers og en lidt til. Den hastighed hører til pioneretiden af jernbanenettet i 19 århundred.

mhv

  • 2
  • 0

Man skal til Hamborg C (Altona) og ud med S-tog derfra til Fuhlsbüttel.

Bortset fra togene fra Danmark normalt ikke standser i Altona. I stedet kan S-tog S1 benyttes fra Hamburg hovedbanegård.

På den anden side er det flere år siden, jeg har rejst med rutefly fra Hamburg. Mine rejser er hidtil højest gået til Storbritannien, og via Hamburg er tog blevet mere interessant i takt med, antallet af direkte afgange mellem Hamburg og de britiske byer London og Manchester er reduceret. Derudover har jeg nogle gange skiftet tog i Hamburg på vej mod Ruhr, og naturligvis mod Danmark fra Ruhr, Berlin el. Storbritannien.

Samfundseffekten af forbedring af jernbanenettet mellem Jylland og Hamburg afhænger nok i høj grad af, hvorvidt det danske jernbanenet ønskes forbundet med det europæiske jernbanenet, hvor Hamburg er et knudepunkt. Foreløbig antyder de planer, timemodellen indgår i, mere visioner om styrkelse af lufthavne og af Københavns rolle som hovedstad.
Hvis der ikke er en positiv samfundseffekt ved forbedring af jernbanenettet mellem Jylland og Hamburg, kan det undre mig, hvad den positive samfundseffekt er ved den faste forbindelse over Fehmern.

  • 2
  • 0

"Rejsetiden kan trimmes ved at skære antallet af stop undervejs ned fra 13 til syv, ..."

Brilliant ide!

Tænk så på, hvad der kan spares ved at togene slet ikke stopper, men blot vender og kører tilbage til udgangspunktet! derved kan man jo samtidig spare det det tekniske tidstillæg.

Fremtiden hedder: Aarhus-Aarhus på 2 timer 17 minutter. Det burde kunne give - ikke en enkelt snoldet million - men omkring 600 millioner flere passsagerer.

Kun grumpy old men vil indvende, at turen kan gøres på 0 timer 0 minutter ved slet ikke at køre.

Sarkasme kan være anvendt ovenfor.

  • 1
  • 1

En bys størrelse og interessanthed afhænger af dens oplands størrelse, som i sin tur afhænger af transporttiden til dens potentielle opland. En bane/vej bro mellem Als og Fyn (med tilslutningsanlæg på begge sider, tog kørende f.eks. Tønder - Tinglev - Sønderborg - Fåborg - Odense - København) vil reducere transporttiden mellem Sønderjylland og København, en Kattegatbro tilsvarende mellem Nørrejylland og København (sml. transporttider her: http://ing.dk/artikel/se-oversigten-saa-me... ), i forhold til transporttiden Jylland - Hamburg, hvor der ikke kan hentes tilsvarende tidsgevinster.

Sydslesvig blev tysksproget i slutningen af 1700-tallet, formentlig i forbindelse med indvandring af arbejdskraft til bygning af den første Kiel-kanal. Hvis forbindelserne fra Jylland til Hamburg er konsekvent hurtigere og billigere end dem til København, ryger der flere stykker.

F.ø. mht. transit: den proces der førte til krigen i 1864 startede da den danske stat, hvoraf Holsten var en del, nægtede Hamburg og Lübeck tilladelse til at bygge en jernbane imellem dem, man ønskede ikke at den første Kiel-kanal gennem Slesvig skulle få en konkurrent.

  • 1
  • 0

Hvis der var et større behov, ville der garanteret eksistere en direkte flyrute mellem Aarhus/ Billund til Hamburg

Der er intet behov for en flyrute. De vigtigste alternativer til tog er privatbil og bus. Det tjener de store, tyske grænsebutikker godt på.
Hvis der ikke var behov for samfærdsel mellem Danmark og Hamburg, var der intet behov for en fast forbindelse over Fehmern.

Det er en nutidig tankegang, at rejser til udlandet skal gå via en hovedstad.

  • 0
  • 0

En bys størrelse og interessanthed afhænger af dens oplands størrelse, som i sin tur afhænger af transporttiden til dens potentielle opland.

Ikke alene. Et spørgsmål er også, hvordan en bys størrelse afhænger af transporttiden til dens potentielle opland. Kort transporttid reducerer måske behovene for at bo i byen.

Interessen for en by afhænger formentlig mere af dens tilbud end transportiden til dens potentielle opland. Fra Jylland og Fyn skal bilister endda betale en afgift for besøg på Sjælland inkl. København, som ikke skal betales for besøg i Tyskland. Transporttiden er ret ligegyldig til byer, der ikke er et besøg værd. På en måde er det symptomatisk, at Københavns største arbejdsplads er en lufthavn.

  • 1
  • 0

En bys størrelse og interessanthed afhænger af dens oplands størrelse, som i sin tur afhænger af transporttiden til dens potentielle opland.

Ikke alene. Et spørgsmål er også, hvordan en bys størrelse afhænger af transporttiden til dens potentielle opland. Kort transporttid reducerer måske behovene for at bo i byen.


Så folk flytter til et sted der på grund af den korte transporttid nu ligger inden for byen i udvidet forstand, som derfor ikke får færre indbyggere.

Interessen for en by afhænger formentlig mere af dens tilbud end transportiden til dens potentielle opland.

Og byens tilbud er ligefrem proportionalt med dens størrelse, alt andet lige, som er omvendt proportional med transporttiden omkring den..

Fra Jylland og Fyn skal bilister endda betale en afgift for besøg på Sjælland inkl. København, som ikke skal betales for besøg i Tyskland.

Ja.

Transporttiden er ret ligegyldig til byer, der ikke er et besøg værd.

Byer med hurtig og billig adgang til/fra et stort opland bliver interessante siden det kan betale sig at betjene nichemarkeder.

På en måde er det symptomatisk, at Københavns største arbejdsplads er en lufthavn.

Det er symptomatisk for Københavns relative isolation i forhold til dens potentielle opland: bil/tog forbindelser er afgiftsbelagte mere end ved tilsvarende storbyer på grund af broafgifter, fly derimod og skibe (krydstogter) derimod trives.

  • 1
  • 0

Så folk flytter til et sted der på grund af den korte transporttid nu ligger inden for byen i udvidet forstand, som derfor ikke får færre indbyggere.

Eller bliver boende, hvor de nu bor.

Og byens tilbud er ligefrem proportionalt med dens størrelse, alt andet lige, som er omvendt proportional med transporttiden omkring den..

Har du dokumentation for, at byens tilbud er ligefrem proportionalt med dens størrelse?
Du har selvfølgelig taget forbeholdet "alt andet lige", men alt andet er netop ikke lige i forskellige byer.
Fx. har Århus næppe tre gange så mange tilbud som Randers el. Silkeborg, selvom kommunen har tre gange så mange indbyggere. Tværtimod bruger den gerne omegnskommuners tilbud til markedsføring af Århus.

Det er symptomatisk for Københavns relative isolation i forhold til dens potentielle opland: bil/tog forbindelser er afgiftsbelagte mere end ved tilsvarende storbyer på grund af broafgifter, fly derimod og skibe (krydstogter) derimod trives.

Jeg mener, det er mere symptomatisk for Københavns prioritering og til dels befolkningens konfliktsøgende adfærd. Københavns aktivitetsniveau er vist temmelig lavt i forhold til byens størrelse, og der er en udbredt skepsis mod private initiativer. Modviljen mod Operaen og Christiania antyder en fragmenteret befolkning, som synes mest optaget af beskyttelse af egne interesser. Der er altid så meget i vejen, når der foreslås noget nyt i København.

  • 1
  • 0

Selvfølgelig kan man etablere mulighed for en transporttid på 2- 2½ time, også uden at springe byer over undervejs. Det kan det bare ikke med den konventionelle teknologi, undtagen hvis der etableres egentlige meget dyre højhastighedstog med tilsvarende dyre skinner og driftøkonomi.
Der bør køre den danske opfindelse RUF ( Rapid Urban Flexible.). Det flexible består bl.a. i, at der kan køres med både passagerer og mindre gods 24/7 , samt direkte , eller næsten, så længe du ikke har en RUF selv. Det vil jo batte til noget for både pendlere og rejsende mellem yderpunkterne. Anlæg er ikke mere end ca. 25 mio/km og til- frakørsel til omkring det samme.
En forbindelse Århus- København vil koste ca. 12 mia. kr incl. bro og tunnel. Køretid her vil være 80 min.
http://www. ruf.dk/kattegat.pdf ;
Hvorfor pokker sjofler man ( ministeriet o.a.) systemet , så man ikke kan komme igang med en mindre tesfacilitet til ca. 50 mio. kr., der kan give godkendelser mm og efterfølgende få Danmark i førertrøjen for hurtig forureningsfri transport.

  • 0
  • 0

En forbindelse Århus- København vil koste ca. 12 mia. kr incl. bro og tunnel.

Ih ja, sikkert. Det kostede 1,5 mia USD (8+ mia DKK) at udvikle Tesla S - eller mere end 23 landes BNP som IMF tørt konstaterer ( http://www.centives.net/S/2011/how-much-di... ). En Tesla S har helt normalt hjulophæng, styretøj, kabine, selvbærende karrosseri som en normal bil. En Maxi RUF er et fundamentalt anderledes køretøj. Dels skal det bruge chassisramme pga af størrelsen, dels skal der udvikles det nødvendige dual mode drive train og problemerne med el-fremdrift er mindst lige så store store som Teslaen. Så regn roligt med at bruge 12 mia alene på at udvikle Maxi RUF. Så skal de lige bygges i hundredetal og så er der lige et net med en ukendt skinnetype, vindmøller, broer, tunneler, signaler osv. osv.

Skal vi sige pænt nord for 100 mia kr for noget der får IC4 til at ligne et stensikkert valg?

  • 0
  • 0

Så folk flytter til et sted der på grund af den korte transporttid nu ligger inden for byen i udvidet forstand, som derfor ikke får færre indbyggere.

Eller bliver boende, hvor de nu bor.


Skriver han efter tidligere have fremhævet:
'Et spørgsmål er også, hvordan en bys størrelse afhænger af transporttiden til dens potentielle opland. Kort transporttid reducerer måske behovene for at bo i byen.'
Mener du egentlig noget, eller er du bare irriteret over at jeg drager konklusion af mine præmisser i stedet for at skrive et let causeri over emnet?

Og byens tilbud er ligefrem proportionalt med dens størrelse, alt andet lige, som er omvendt proportional med transporttiden omkring den..

Har du dokumentation for, at byens tilbud er ligefrem proportionalt med dens størrelse?
Du har selvfølgelig taget forbeholdet "alt andet lige", men alt andet er netop ikke lige i forskellige byer.

Ja, det har jeg. Der røg din indvending.

Fx. har Århus næppe tre gange så mange tilbud som Randers el. Silkeborg, selvom kommunen har tre gange så mange indbyggere.

Jeg burde ikke have skrevet 'proportional', det gav dig en anledning til at misforstå. Hvad mente var: jo større byen er, jo flere tilbud indeholder den, alt andet lige.

Tværtimod bruger den gerne omegnskommuners tilbud til markedsføring af Århus.

Altså de transport-tilgængelige tilbud i den af hurtig transport udvidede by; følger ganske hvad jeg sagde ovenfor.

Det er symptomatisk for Københavns relative isolation i forhold til dens potentielle opland: bil/tog forbindelser er afgiftsbelagte mere end ved tilsvarende storbyer på grund af broafgifter, fly derimod og skibe (krydstogter) derimod trives.

Jeg mener, det er mere symptomatisk for Københavns prioritering og til dels befolkningens konfliktsøgende adfærd. Københavns aktivitetsniveau er vist temmelig lavt i forhold til byens størrelse, og der er en udbredt skepsis mod private initiativer. Modviljen mod Operaen og Christiania antyder en fragmenteret befolkning, som synes mest optaget af beskyttelse af egne interesser. Der er altid så meget i vejen, når der foreslås noget nyt i København.

Siden du nu insisterer på at skifte emne: Ja, det har du ret i. Københavns indbyggere er til en stor del oprindeligt tyske indvandrede håndværkere. Deres fædreland er Sjælland øst for Roskilde. Modstanden mod en HH-forbindelse er symptomatisk. Men så meget mere grund er der til at lave mere trafikal gennemtræk omkring den.

  • 0
  • 0

Der kan man se. Hvis danske ingeniører generelt har en negativ holdning til nyt, skulle de hellere lave noget andet. Fokuser bare på selve køretøjet. De mange mia. kr nævnte direktøren for Bombardier i Randers at skulle have for at lave dem. Han var enig med Palle R Jensen og de mange andre ingeniører, der har arbejdet på RUF, at deres beregninger kunne holde stik.
Ialt er der også langt over 200, der har lavet deres hovedopgaver i forskellige dele af systemet, alle med fremragende karakterer.
Kan vi kun købe køretøjer og systemer i udlandet, er det kun indkøbere og serviceteknikkere, der er brug for.
Det er også beskæmmende at der bruges 48 mio kr på at lave en teoretisk "Landstrafikmodel", når det er testfaciliteter til dansk know how, der er brug for.

  • 0
  • 0