Sådan kan hovedbanegårdens labyrintiske afløser reddes
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Sådan kan hovedbanegårdens labyrintiske afløser reddes

Illustration: Gottlieb Paludan Arkitekter / Valby Lokaludvalg

For førstegangsbesøgende - og såmænd også for dem, der kommer anden og tredje gang - er Ny Ellebjerg Station en labyrintisk oplevelse at finde rundt på.

Stationen i Valby er anlagt som endestation på Ringbanen omkring København, men gennemskæres desuden af Øresundsbanen, som også har et stop her. Ovenover Øresundsbanen kører S-togslinjerne mod Køge Bugt igennem på en bro. Desuden er der adgang til busforbindelser i tre retninger mod syd, vest og nord.

Tre baner mere planlægges

Knopskydningen af forbindelser i terræn og i højden er ekstremt forvirrende at navigere igennem for travle tog- og buspassagerer, og om få år kan det hele blive endnu værre. I 2018 åbner den nye bane mellem København og Ringsted, som krydser gennem stationen, og i 2023 åbner den nye Sydhavnsmetro med endestation her. På rådhusene på Frederiksberg og i København drømmer man desuden allerede om at forlænge metroen mod nord og vest. Og en forbindelse til letbanen langs Ring 3 er der også reserveret plads til.

Læs også: Nye knudepunkter for jernbanen i København: Glostrup og Ny Ellebjerg

Staten har ligeledes store ambitioner for stationen, som er udpeget til at skulle aflaste Hovedbanegården, hvor kapaciteten inden for få år vil blive presset.

'En udbygning af Ny Ellebjerg som knudepunkt vil både gøre det muligt at køre tog fra Roskilde og tog fra den nye bane mellem Ringsted og København via Køge, til Amager via Ny Ellebjerg. Der er regnet på fordelagtigheden af at køre til Kastrup med stop undervejs i Ny Ellebjerg og Ørestad sammenlignet med at køre til hovedbanegården. Dette vil være samfundsøkonomisk fordelagtigt, da der både spares driftsomkostninger og samlet set opnås en tidsbesparelse for de rejsende,' fastslog en udredning således i 2014.

Store ambitioner - men ingen samlet plan

Trods de store investeringer og store ambitioner har ingen endnu formået at komme med en finansieret plan, som skaber en sammenhængende station, der er til at finde rundt på. Derfor har Valby Lokaludvalg hyret arkitektfirmaet Gottlieb Paludan til at analysere, hvordan en sådan sammenhæng kan skabes.

Analysen tager udgangspunkt i henholdsvis en model, hvor metrostationen graves ned nord for de nuværende spor og en model, hvor stationen anlægges i terræn på mellem Køge Bugt-banens spor og Øresundsbanen. Den sidste model er den, som der nu er bevilget finansiering til, men skal den fungere kræver det mere, end der på nuværende tidspunkt er lagt op til.

En ny gangbro er afgørende for at få denne model til at hænge sammen med resten af stationen, fastslår arkitekterne. Desuden bør der bores to nye tunneler. Illustration: Gottlieb Paludan Arkitekter / Valby Lokaludvalg

‘Scenarie 2b (station i terræn, red.) kunne styrke sammenhængen med en gangbro til sydsiden og en gangtunnel til vestsiden,’ foreslår arkitekterne i rapporten.

Men også den nedgravede station, som vil være omkring 615 mio. kr. dyrere at anlægge, bør forbedres. I grundscenariet foreslås stationen anlagt med en tunnel, der rækker ud under sporene til Ringbanen, Ringstedbanen, Øresundsbanen og helt over til stationens vestlige forplads, hvor der i dag er reserveret et areal til en eventuel forbindelse til letbanen langs Ring 3. Men forbindelsen til S-togene på Køge Bugt-banen bør forbedres med tunneler, der rækker fra perronernes elevatortårne til den centrale gangtunnel.

Kortest skiftetid med station på terræn

I forhold til at mindske skiftetiden er scenariet med den forbedrede terrænstation ifølge arkitekternes beregningerne bedst.

En nedgravet station vil have lidt længere skiftetider end en terrænstation, men de vil ifølge arkitekterne ikke opleves så generende, fordi passagererne kun skal bevæge sig gennem 'et sammenhængende rum'. En underjordisk station er desuden en forudsætning for, at metrolinjen senere kan forlænges mod Frederiksberg eller videre vestpå. Illustration: Gottlieb Paludan Arkitekter / Valby Lokaludvalg

‘Ser man på alle skiftetider, scorer det overjordiske Scenarie 2 bedre end det underjordiske Scenarie 1, især på forbindelse mellem metro og andre trafikformer og forbindelse mellem regionaltog og den nordlige forplads. Det underjordiske Scenarie 1 har dog den fordel, at man oplever skiftetiden mindre besværlig, fordi man bevæger sig i den samme underjordiske rum.’

En anden forskel mellem de to scenarier er, at de vil få betydning for, om det er området nord, syd, øst eller vest for stationen, der bedst kan udbygges.

Rapporten bliver præsenteret officielt på en høring her i eftermiddag.

Spil om regning allerede i gang

Men i sidste ende bliver det op til staten og Frederiksberg og Københavns Kommune at finde en løsning.

Som nævnt er den nuværende økonomiske aftale om Sydhavnsmetroen baseret på, at metrostationen anlægges i terræn. Men transport- og bygningsminister Hans Christian Schmidt (V) har allerede spillet ud med et forslag til en finansiering af en nedgravet station.

Læs også: Nu kommer Sydhavnsmetroen alligevel

I maj foreslog han, at staten kunne bidrage til finansieringen ved at overlade byggeretten på stationsarealet til Københavns Kommune. Ifølge ministeren er retten mindst 250 mio. kr. værd.

I Københavns Kommune er man imidlertid tilbageholdende med at tage imod ministerens tilbud. Blandt andet fordi det vil kræve, at kommunen tillader højt og dyrt byggeri, som kan indbringe investorerne meget store beløb, men som samtidig vil påvirke handelslivet i Valby på grund af kombinationen af mange boliger og nye butikker.

»Det er en løsning, der stiller flere spørgsmål, end den besvarer. Finansiering bygget på fremtidigt byggeri, som ingen reelt kender værdien af, er jeg stærkt kritisk over for. Det ligner mest af alt fugle på taget,« sagde overborgmester Frank Jensen (S) til Politiken, da ministeren offentliggjorde sit tilbud i maj. Han vil i stedet have både staten og Frederiksberg Kommune, som har meget at vinde ved en eventuel forlængelse af Sydhavnsmetroen, til at bidrage mere konkret til finansieringen af den nye station.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

" Den sidste model er den, som der nu er bevilget finansiering til, men skal den fungere kræver det mere, end der på nuværende tidspunkt er lagt op til."

Pengene er bevilget - er det ikke bare med at komme i gang i stedet for al den snak. Hvem har sagt det er meningen den skal fungere? Det lå vel ikke i kortene da vores ledere bevilgede pengene. Så hvorfor nu?

  • 5
  • 3

Hvordan løser finde forslag, de nævnte problemer?

Citat:

Ny Ellebjerg Station er udset til at aflaste hovedbanegården, men S-togslinjer, fjerntogsbaner og en kommende metrolinje er kastet på med en skovl. Ny rapport viser to bud på en redning.

Ved at være udvide kapaciteten på Hovedbanegården (som alligevel skal udvides) udgør en citytunnel et billigere alternativ til at udbygge (eller i det hele taget bygge, men det er akademisk nu) Ny Ellebjerg Station.

  • 0
  • 3

Alle tre forslag føre all trafik ind gennem den eksisterende banegård, den eneste aflastning er at all trafik bliver gennemgåede, men det ændre ikke ved den faktum at alle tog skal holde forholdsvis lang tid ved perron, og det øger ikke perronkapaciteten.

Forslag 2 er vel nærmest dødt, i og med at man har bygget Øresundsmetroen på Amagerbanens sporterræn.

Et forslag 4 kunne være en vendesløjfe under Søerne og indre Frederiksberg, med tilslutning til Øresundsbanen langs Enghavevej ved den gamle godsbanegård. Det løser reelt det samme problem, adgang til Øresundsbanen uden remboursement.

  • 0
  • 1

Alle tre forslag føre all trafik ind gennem den eksisterende banegård, den eneste aflastning er at all trafik bliver gennemgåede, men det ændre ikke ved den faktum at alle tog skal holde forholdsvis lang tid ved perron, og det øger ikke perronkapaciteten.


Der er ingen grund til at tog skulle holde lang tid ved perron på København H, så det vil ikke reducere den aflastning den får ved at alle linjer bliver gennemgående.

Forslag 2 er vel nærmest dødt, i og med at man har bygget Øresundsmetroen på Amagerbanens sporterræn.

Som det skulle fremgå af kortet er banen tænkt lagt længere ude ved kystlinjen, langs med stranden (hm...).

Et forslag 4 kunne være en vendesløjfe under Søerne og indre Frederiksberg, med tilslutning til Øresundsbanen langs Enghavevej ved den gamle godsbanegård. Det løser reelt det samme problem, adgang til Øresundsbanen uden remboursement.

Som her, side 86, mener du?

Eller ved en citysløjfe, uden at linjerne krydser sig selv.

Yderligere diskussion i kommentarerne her.

  • 1
  • 0

Det ville være så meget lettere at få offentlig transport til at fungere, uden alle de der irriterende passagerer :-P


Ja - eller hvis de i det mindste ville holde op med at opføre sig som mennesker - sådan nogle, som kommer for sent, har travlt, er stressede, ikke læser skilte, glemmer billetter eller check-ind/ud, bliver tørstige, trætte, har cykler og barnevogne med, går med stok eller rullator, eller pludselig skal tisse, vil snakke i mobil, være på nettet, ikke har strøm på mobilen, har behov for hjælp...

  • 6
  • 0

Som jeg læser problembeskrivelsen, så mødes og krydser et antal forbindelser hinanden (knudepunkt), og et stort antal passagerer forventes at skifte forbindelse.

Hvis vi ser væk fra hvad der er planlagt og bevilget, og de politiske egoer i skyttegravene, så kunne spørgsmålet være:
- hvad er den bedste løsning ?
- hvad har andre gjort ? (Både London, Paris, Tokyo, og xxxxx har jo samme problem).

F.eks. Ser man i Tokyo og New York een stor vandrehal - måske er det løsningen - f.eks. Under sporarealerne.
Med en almindelig eller lang rulletrappe ala metro fås adgang.

Måske skal der tænkes utraditionelt - og forfra.

  • 3
  • 0

Men det drejer sig ikke om Arkitekter, men om Ingeniører. Fordi der er ikke behov for flere "Arkitektløsinger". Ingeniørerne kan netop lave, de udemærkede løsninger, som der er behov for og ikke noget halvfærdigt. Og de skal netop have Ingeniørerne til at lave det færdigt. Især under jorden.

  • 2
  • 2

Der er ingen grund til at tog skulle holde lang tid ved perron på København H,


Jo, for ellers kan alle ikke nå at komme af og på, stop med passende forbindelser vil selvfølge lig mindske antallet af af- og påstigninger på Kbh H, og dermed reducere foldetiderne.

Som her, side 86, mener du?


Netop.

Eller ved en citysløjfe


Den havde jeg ikke tænkt på, men den giver også mulighed for at tog der ender på Kbh H fortsætter til Belvedere uden remboursement.

Men alle de tunneller under centrum af byen er meget bekostelige, og tager lang tid at gennemføre.
En opgradering af Ny Ellebjerg kan under alle omstændigheder gennemføres, om ikke andet som en midlertidigt løsning mens vi venter på det perfekte.

  • 0
  • 0

Men alle de tunneller under centrum af byen er meget bekostelige, og tager lang tid at gennemføre.


https://sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln
2005-2010
8,565 mia. SEK = 6,822 mia .DKR
Så Malmö kan finde ud af det og København ikke?

En opgradering af Ny Ellebjerg kan under alle omstændigheder gennemføres, om ikke andet som en midlertidigt løsning mens vi venter på det perfekte.

Hvad med at gennemføre det perfekte med det samme i stedet for at vente i et midlertidigt skur på at nogen anden gør det for os en gang i en utopisk fremtid? Somme tider føler jeg mig som Egon Olsen.

Her er forresten en interessant YouTube kanal (sagde datalogen). Der er ikke så meget lapperier der som her og i USA.

  • 0
  • 0

Der er ingen grund til at tog skulle holde lang tid ved perron på København H,

Jo, for ellers kan alle ikke nå at komme af og på, stop med passende forbindelser vil selvfølge lig mindske antallet af af- og påstigninger på Kbh H, og dermed reducere foldetiderne.

København H er ikke CPH Kastrup, folk har ikke meget bagage med, og der er ingen grund til at togene holder der længere end f.ex. på Nørreport eller Hellerup. De lange holdetider der er indført for Øresundstogene på København H mistænker jeg skyldes DSBs brændende ønske om at adskille Kystbanen fra trafik over Øresund og andet udenlandsk.

  • 0
  • 0

https://sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln
2005-2010
8,565 mia. SEK = 6,822 mia .DKR
Så Malmö kan finde ud af det og København ikke?


Nu gik der 10 år mellem åbningen af Citytunnellen og Øresundsbroen.

Ny Ellebjerg eksistere allerede, så mindst 10-15 år frem vil den være central for Københavns togtrafik
For en stor del af de rejsende der skifter på Ny Ellebjerg er rejsen over Kbh. H en omvej.
For rejsende fra Vestdanmark (vest for Valby Bakke) er turen over Kbh. H en omvej til Kastrup.

Problemet der skulle løses var de mange tog der begynder og ender på København H, løsningen var at lade dem fortsætte gennem en ny tunnel til (opstillingsområdet ved) Kastrup (og til Malmö), så hvorfor ikke nedlægge Belvedere og sælge det fra og derfra få mange rare penge?

Nu lide Øresundsbanen og Kastrup station allerede af kapacitetsproblemer, og størstedelen af pendlerrejserne går ikke til Amager, så er det bedre at vende togene på Østerport eller i Helsingør.

København H er ikke CPH Kastrup, folk har ikke meget bagage med, og der er ingen grund til at togene holder der længere end f.ex. på Nørreport eller Hellerup.


Jo der er flere rejsende der stiger af og på, på Kbh. H, og særligt IC-togene har en del rejsende med megen bagage, som ikke nødvendigvis er så rejsevante.
Selv S-togene har længere holdetider på Kbh. H.

Ved at have to indgange til København bliver trafikken mindre sårbar, den eneste ulempe er at man fra fjerne destinationer skal vælge mellem København centrum eller lufthavnen, alternativt skifte undrervejs. Men skal man til omegnen er Ny Ellebjerg et attraktivt knudepunkt.

  • 1
  • 0

Løs alle problemer på en gang.

Bor en tunnel med 4 spor fra Dybbølsbro til Nordhavn for S-tog. S-togene får en ny station ved Hovedbanegården under Rewentlovsgade, lige ved siden af de nuværende spor. Ved Nørreport en ny station under Linnésgade lige op ad metroen, med underjordisk trappe, så det hele er forbundet. Ny station under Østbanegade ved Østerport.

Overlad så de 4 spor fra S-tog på Hovedbanegården til almindelige tog, og det samme på Nørreport.

Voila:

S-togenes kapacitetsproblemer løst på Nørreport og i røret.
Hovedbanegården udvidet fra 8 til 12 spor for alm. tog.
Nørreports kapacitetsproblemer løst.
4 spor for S-tog fra sammenfletningen af Sydbanen og Høje Taastrup banen syd for Dybbølsbro til udfletningen ved Svanemøllen.

Hovedbanen løst.
Nørreport løst.
S-tog løst.


Alternativt bor kun tunnel med 2 rør på den strækning, men bor de to andre fra Hovedbanegården via Rigshospitalet til Ryparken.

Løser de samme problemer, da færre S-tog så skal via Nørreport, men bidrager samtidig med en ny forbindelse og nye stationer på trafikerede steder.

  • 3
  • 0

https://sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln
2005-2010
8,565 mia. SEK = 6,822 mia .DKR
Så Malmö kan finde ud af det og København ikke?

Nu gik der 10 år mellem åbningen af Citytunnellen og Øresundsbroen.


Hvordan er det relevant? Det tog fem år (2005-2010) at bygge tunnelen.

Ny Ellebjerg eksistere allerede, så mindst 10-15 år frem vil den være central for Københavns togtrafik

Hvis vi beslutter at bygge en Citytunnel nu er den færdig om fem år.

For en stor del af de rejsende der skifter på Ny Ellebjerg er rejsen over Kbh. H en omvej.
For rejsende fra Vestdanmark (vest for Valby Bakke) er turen over Kbh. H en omvej til Kastrup.

For den del af dem der rejser mellem Vestdanmark og Amager er rejsen over Kbh H længere, til gengæld er den uden skift. Og ingen forhindrer folk i at skifte på Ny Ellebjerg også efter tunnelen er bygget.

Problemet der skulle løses var de mange tog der begynder og ender på København H, løsningen var at lade dem fortsætte gennem en ny tunnel til (opstillingsområdet ved) Kastrup (og til Malmö), så hvorfor ikke nedlægge Belvedere og sælge det fra og derfra få mange rare penge?

Nu lide Øresundsbanen og Kastrup station allerede af kapacitetsproblemer,

Mine citytunnel-forslag afløser Øresundsbanen, som et et enkelt kig på kortskitsen ville have fortalt dig, og CPH Kastrups kapacitetsproblemer er uafhængige af en Citytunnel, så det skal løses separat.

og størstedelen af pendlerrejserne går ikke til Amager, så er det bedre at vende togene på Østerport eller i Helsingør.

Mit forslag var at sende hvertandet regionaltog (f.eks. dem fra Kalundborg og Holbæk) og alle IC-tog til CPH Kastrup gennem tunnelen og lade resten fortsætte til Helsingør.

København H er ikke CPH Kastrup, folk har ikke meget bagage med, og der er ingen grund til at togene holder der længere end f.ex. på Nørreport eller Hellerup.

Jo der er flere rejsende der stiger af og på, på Kbh. H, og særligt IC-togene har en del rejsende med megen bagage, som ikke nødvendigvis er så rejsevante.

Det har regionaltogene ikke. Under alle omstændigheder vil IC-togene kunne afvikles nemmere hvis de fortsætter gennem Citytunnelen til CPH Kastrup eller Ystad (for Bornholm) end hvis de skal rebroussere som i dag.

Selv S-togene har længere holdetider på Kbh. H.

Og det har de ingen grund til udover skift af lokofører, som kan foretages på alle andre stationer, specielt endestationerne.

Ved at have to indgange til København bliver trafikken mindre sårbar, den eneste ulempe er at man fra fjerne destinationer skal vælge mellem København centrum eller lufthavnen, alternativt skifte undrervejs. Men skal man til omegnen er Ny Ellebjerg et attraktivt knudepunkt.

Og med en citytunnel får man to udgange fra København, således at trafikken bliver endnu mindre sårbar, hvorved man med ét smæk også løser Kbh H's kapacitetsproblemer, som ellers er et mega-dyrt separat projekt, og toget betjener både Kbh H og CPH Kastrup, så man vil ikke behøve vælge tog eller skifte undervejs. Og hvis man vil skifte på Ny Ellebjerg kan man stadig det. Og den ekstra metrogren kan spares væk.

  • 0
  • 1

Nu gik der 10 år mellem åbningen af Citytunnellen og Øresundsbroen.

                    Hvordan er det relevant? Det tog fem år (2005-2010) at bygge tunnelen.  


Citytunnellen blev lanceret samtidigt med Øresundsbroen, men det tog en evighed at få truffet en beslutning og bringe financieringen på plads.

Det er ikke muligt at påbegynde en citytunnel under København i morgen, inden det nødvendige planlægningsgrundlag, finansiering og lovgivning er på plads taler vi om 10-15 år fra nu.
Imens stopper togene ved Ny Ellebjerg, og det vil de fortsætte med efter at en citytunnel er bygget.

  • 0
  • 0

Der er store afstande og på den måde Ny Ellebjerg er bygget, kan man ikke overskue stationen.
Man skal løbe ned af trapper og se om der måske er andre perroner. Hvis man skal med regionaltoget og der holder et S-tog, kan man selvfølgelig godt regne ud, at det er nok en anden perron, som man så skal lede efter.
Nogle gange kan man spørge de andre, mere erfarne passagerer, men ofte ved de kun, hvor de selv skal hen.
DSB/Banedanmark/XXX kunne sætte skilte op, fx på perronerne, om hvor man finder de forskellige andre tog.

DSB/Banedanmark/XXX kunne spørge ingeniører eller passagerer, ikke kun arkitekter, om den slags.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten