Hvordan løser finde forslag, de nævnte problemer?
menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
For førstegangsbesøgende - og såmænd også for dem, der kommer anden og tredje gang - er Ny Ellebjerg Station en labyrintisk oplevelse at finde rundt på.
Stationen i Valby er anlagt som endestation på Ringbanen omkring København, men gennemskæres desuden af Øresundsbanen, som også har et stop her. Ovenover Øresundsbanen kører S-togslinjerne mod Køge Bugt igennem på en bro. Desuden er der adgang til busforbindelser i tre retninger mod syd, vest og nord.
Knopskydningen af forbindelser i terræn og i højden er ekstremt forvirrende at navigere igennem for travle tog- og buspassagerer, og om få år kan det hele blive endnu værre. I 2018 åbner den nye bane mellem København og Ringsted, som krydser gennem stationen, og i 2023 åbner den nye Sydhavnsmetro med endestation her. På rådhusene på Frederiksberg og i København drømmer man desuden allerede om at forlænge metroen mod nord og vest. Og en forbindelse til letbanen langs Ring 3 er der også reserveret plads til.
Staten har ligeledes store ambitioner for stationen, som er udpeget til at skulle aflaste Hovedbanegården, hvor kapaciteten inden for få år vil blive presset.
'En udbygning af Ny Ellebjerg som knudepunkt vil både gøre det muligt at køre tog fra Roskilde og tog fra den nye bane mellem Ringsted og København via Køge, til Amager via Ny Ellebjerg. Der er regnet på fordelagtigheden af at køre til Kastrup med stop undervejs i Ny Ellebjerg og Ørestad sammenlignet med at køre til hovedbanegården. Dette vil være samfundsøkonomisk fordelagtigt, da der både spares driftsomkostninger og samlet set opnås en tidsbesparelse for de rejsende,' fastslog en udredning således i 2014.
Trods de store investeringer og store ambitioner har ingen endnu formået at komme med en finansieret plan, som skaber en sammenhængende station, der er til at finde rundt på. Derfor har Valby Lokaludvalg hyret arkitektfirmaet Gottlieb Paludan til at analysere, hvordan en sådan sammenhæng kan skabes.
Analysen tager udgangspunkt i henholdsvis en model, hvor metrostationen graves ned nord for de nuværende spor og en model, hvor stationen anlægges i terræn på mellem Køge Bugt-banens spor og Øresundsbanen. Den sidste model er den, som der nu er bevilget finansiering til, men skal den fungere kræver det mere, end der på nuværende tidspunkt er lagt op til.
‘Scenarie 2b (station i terræn, red.) kunne styrke sammenhængen med en gangbro til sydsiden og en gangtunnel til vestsiden,’ foreslår arkitekterne i rapporten.
Men også den nedgravede station, som vil være omkring 615 mio. kr. dyrere at anlægge, bør forbedres. I grundscenariet foreslås stationen anlagt med en tunnel, der rækker ud under sporene til Ringbanen, Ringstedbanen, Øresundsbanen og helt over til stationens vestlige forplads, hvor der i dag er reserveret et areal til en eventuel forbindelse til letbanen langs Ring 3. Men forbindelsen til S-togene på Køge Bugt-banen bør forbedres med tunneler, der rækker fra perronernes elevatortårne til den centrale gangtunnel.
I forhold til at mindske skiftetiden er scenariet med den forbedrede terrænstation ifølge arkitekternes beregningerne bedst.
‘Ser man på alle skiftetider, scorer det overjordiske Scenarie 2 bedre end det underjordiske Scenarie 1, især på forbindelse mellem metro og andre trafikformer og forbindelse mellem regionaltog og den nordlige forplads. Det underjordiske Scenarie 1 har dog den fordel, at man oplever skiftetiden mindre besværlig, fordi man bevæger sig i den samme underjordiske rum.’
En anden forskel mellem de to scenarier er, at de vil få betydning for, om det er området nord, syd, øst eller vest for stationen, der bedst kan udbygges.
Rapporten bliver præsenteret officielt på en høring her i eftermiddag.
Men i sidste ende bliver det op til staten og Frederiksberg og Københavns Kommune at finde en løsning.
Som nævnt er den nuværende økonomiske aftale om Sydhavnsmetroen baseret på, at metrostationen anlægges i terræn. Men transport- og bygningsminister Hans Christian Schmidt (V) har allerede spillet ud med et forslag til en finansiering af en nedgravet station.
Læs også: Nu kommer Sydhavnsmetroen alligevel
I maj foreslog han, at staten kunne bidrage til finansieringen ved at overlade byggeretten på stationsarealet til Københavns Kommune. Ifølge ministeren er retten mindst 250 mio. kr. værd.
I Københavns Kommune er man imidlertid tilbageholdende med at tage imod ministerens tilbud. Blandt andet fordi det vil kræve, at kommunen tillader højt og dyrt byggeri, som kan indbringe investorerne meget store beløb, men som samtidig vil påvirke handelslivet i Valby på grund af kombinationen af mange boliger og nye butikker.
»Det er en løsning, der stiller flere spørgsmål, end den besvarer. Finansiering bygget på fremtidigt byggeri, som ingen reelt kender værdien af, er jeg stærkt kritisk over for. Det ligner mest af alt fugle på taget,« sagde overborgmester Frank Jensen (S) til Politiken, da ministeren offentliggjorde sit tilbud i maj. Han vil i stedet have både staten og Frederiksberg Kommune, som har meget at vinde ved en eventuel forlængelse af Sydhavnsmetroen, til at bidrage mere konkret til finansieringen af den nye station.
