ikke mindst at blankt stål mod blankt stål har friktion der er sammenlignlig med våd is

Det er faktuelt forkert. Standard tallet for friktion, stål imod stål er 0.3. Et tog bør kunne bremse med ca 3 m/s2

Stålhjul på stålskinne princippet var et fremskridt over vognhjul på grusvej, men det lider af en masse skavanker, ikke mindst at blankt stål mod blankt stål har friktion der er sammenlignlig med våd is (se også: IC4's bremser.)

1. og 2. generation af franske TGV tog havde så vidt vides kun traditionnelle skivebremser med indtil 4 skiver på aksel.

Der er aldrig rapporteret om IC4-aktige bremseproblemer

Det største problem her er ikke udstyret, men "right-of-way", dvs: hvordan man kan dele trace mellem maglev og konventionelle tog i en lang årrække.

Fra Avedøre/Høje Taastrup til Hovedbanen kommer man nok ikke udenom en tunnel, i hvert fald en del af vejen. Fra Avedøre taler vi en tunnel på længde med en halv Cityring, fra Høje Taastrup lidt mere end en Cityring. Man kan spare en hel del tunnel ved at terminere forbindelsen i København S(Ny Ellebjerg), i hvert fald i første omgang.

Er det samfundsøkonomisk rentabelt? Aner det ikke, der er jo ikke lavet nogen seriøs uafhængig undersøgelse af maglev over Kattegat. Men det kunne da være rart at vide, inden vi bygger en ny forbindelse der skal stå i 100 år.

Grunden er at maglev ikke er kompatibel med den øvrige tog-og-skinne-infrastruktur, som har fordelen af at have gennemgået langsom evolution siden 1830.

Det er en økonomisk barierre, men det er bestemt et ikke noget godt argument.

Stålhjul på stålskinne princippet var et fremskridt over vognhjul på grusvej, men det lider af en masse skavanker, ikke mindst at blankt stål mod blankt stål har friktion der er sammenlignlig med våd is (se også: IC4's bremser.)

Maglev har meget store fordele ved sammenligning, ikke mindst bremseevnen og at energikilden kan forblive stationær i forhold til toget - uden alt det fikumdik med køreledninger og pantografer.

Problemet for maglev er derfor kun hvordan man får prisen ned.

Det største problem her er ikke udstyret, men "right-of-way", dvs: hvordan man kan dele trace mellem maglev og konventionelle tog i en lang årrække.

Hvis det ikke var for skiftespor, var det problem hurtigt løst.

Så vil jeg da også undskylde, at det blev lidt mavesurt(og manglede to mellemrum). Det er bare sket så mange gange for mig efterhånden, at jeg helt mister lysten til at bruge tid på at sammensætte, synes jeg selv, velunderbyggede indlæg.

Det er jo altid sjovt at drømme, også når man gør det højlydt - det skal der være plads til. Jeg læste nok også din maglev-redegørelse, økonomiafsnittet inklusive, som om du havde haft realismebriller på snarere end drømmebriller.

Tager man drømmebrillerne af er maglev-ideen i mine øjne stendød på forhånd, også selv om anlægsudgifterne skulle vise sig at være på niveau med en konventionel jernbane. Grunden er at maglev ikke er kompatibel med den øvrige tog-og-skinne-infrastruktur, som har fordelen af at have gennemgået langsom evolution siden 1830. Det er jo nok den samme erkendelse der går igen i alle de internationale maglev-forsøg. Der findes jo stadig ingen eksempler på "Maglev Intercity" trods 50 års tilløb og mange gode viljer - kun testbaner og lufthavnsbaner.

Energibesparelsen ædes stort set op af øget trafik. Der forventes øget Øst-Vest trafik i størrelsesordenen 30% alene fordi broen kommer. Halvdelen af trafik på Kattegat vil være fritidstrafik.</p>
<p>

Med andre ord, samfundets borgere drager nytte af den.

Det er sjovt. Uanset hvor mange gange jeg nævner i mine indlæg, at jeg er helt med på at økonomien i mineforslag muligvis ikke hænger sammen under danske forhold, og at jeg udelukkende argumenterer for at det jeg foreslår ville være en god løsning målt på andre parametre såsom rejsetid, får jeg altid den her tilbage.

Sorry - overså det afsnit, vi er 100% enige. Underligt det ikke satte sig på lystavlen, da jeg kommenterede din slutbemærkning.

Det må være på plads med nogle proportioner her: Der bor 3×flere i Tokyo end der bor i hele Danmark. Århus er en ubetydelig provinsby med alle andre end Danske briller. Danmark er simpelthen for lille for ubetydeligt og for tyndt befolket til maglev.

Næste gang skriver jeg det tre gange, måske en af dem midt i brødteksten, i stedet forbare som header og footer; det kan da være at det hjælper.

Heldigt nok er der cirka samme afstand mellem Iida og Tokyo station som mellem København og Aarhus,

Det må være på plads med nogle proportioner her: Der bor 3×flere i Tokyo end der bor i hele Danmark. Århus er en ubetydelig provinsby med alle andre end Danske briller. Danmark er simpelthen for lille for ubetydeligt og for tyndt befolket til maglev.

Bedste løsning er i min verden også en dedikeret højhastighedslinie parallelt med nuværende linieføring.

(...)
Shanghai's maglev har en topfart på 431 km/h, men klarer kun en gennemsnitshastighed på ca. 225 km/h, så det absolut hurtigste vi kan drømme om er tre kvarter fra ende til anden, hvis der også skal være tid til at stoppe tre gange undervejs bliver det i praksis en hel time.</p>
<p>Præcis hvordan man skal bære sig ad med at køre 431 km/h i en 77km lang tunnel er dog et rigtig godt spørgsmål.</p>
<p>Hvis tunnellen er ø=8m skal der flyttes rundt regnet 6000 m³/s luft foran og bagved toget og det vil koste ret meget på energiregnskabet, hvad enten man gør det med toget eller med store ventilatorer.</p>
<p>(...)</p>
<p>Realistisk taler vi derfor om ca. 75-90 minutter i modsætning til 120 minutter for konventionelt højhastighedsmateriel, der kan køre på den allerede anlagte Kbh-Køge N-Ringsted bane.

Du har nok hørt om det store japanske maglev projekt; det er netop stort set en tunnelbane(85% i tunnel). Den længeste tunnel biiver "kun" 37 kilometer, men det er ikke store åbninger der kommer imellem dem. Man kan fint have et kort åbent stykke på Samsø, hvor trykket kan lukkes ud, og der om intet andet kan være en nødstation, selv hvis øboerne ikke ønsker et egentligt trinbræt. Så bliver længden på hvert segment af Kattegattunellen max 30-40 kilometer. Med et maglev ville tunellen jo også kunne blive noget kortere, da det kan klare ret stejle stigninger for et højhastighedstog(40‰), og man ikke behøver tage hensyn til fragttog. I de japanske tunneller(ø=12.6, ét delt rør til begge spor), køres der jævnligt tests med over 500 km/t. Det har man gjort i snart et årti. Der er masser af private optagelser på Youtube.

Energiforbruget er selvfølgelig en del højere end ved kørsel i det fri, men stadigvæk væsentligt lavere end et moderne passagerflys, og består selvfølgelig 100% af elektricitet. Store dele af banen herhjemme kunne vel også fint være på højbane eller dæmning med lydmur; terrænet er jo ikke ligefrem kuperet. Japan har ekstremt stramme støjkrav, så hvis toget kan køre 500 km/t midt igennem en by på højbane der, kan det nok også det her.

Heldigt nok er der cirka samme afstand mellem Iida og Tokyo station som mellem København og Aarhus, så vi har nogle tal der burde passe nogenlunde. Der regner man med en rejsetid på ~40 minutter, med to mellemliggende stop. Skulle man insisterer på et at klemme et tredje ind vil det vel max tilføje 10 minutters ekstra rejsetid, så selv stoptogene vil klare turen langt hurtigere end i dit eksempel.

Man må også antage, at der i endnu højere grad end i dag vil være et tilpas stort marked til at retfærdiggøre non-stop tog, især når selv vandflyveren må se sig udkonkureret på rejsetid. Et sådant non-stop tog ville nok kunne klare turen på omkring 25 minutter.

Jeg ved ikke om det ville hænge sammen rent økonomisk herhjemme, men så vidt jeg kan se ville et maglev rent teknisk være en tradionel højhastighedsbane langt overlegen, nærmest fuldstændig eliminere indenrigsflyvninger mellem Aarhus og København, og nok også gøre et ordentligt indhug i personbiltrafikken over Storebælt.

Jeg tror dog stadigvæk mere på en traditionel højhastighedsbane over Fyn, mest af alt for at udnytte vores eksisterende infrastruktur bedst muligt, men også for at betjene en større del af landets befolkning. Skal vi død og pine have en kattegatforbindelse, synes jeg bare at man i hvert fald bør tage maglev alvorligt som en potentiel kandidat.

Nej da ... så er det da langt mere gangbart at bore 150 eller 200 km tunnel

Til konventionelle tog behøver du kun de 77 km mellem Kalundborg og Århus.

Fra Ringsted til Kalundborg kan du lave konventionel bane ovenpå landskabet.

Fra Ringsted til Kbh ligger skinnerne allerede klar.

At det bliver "meget hurtigere" gælder jo nok desværre kun et ekstremt snævert udvalg af rejser - det handler nok ca. om rejser fra et sted i Københavns Kommune til et sted i Aarhus Kommune.

Nej ?

Det vil gælde for alle rejser med offentlig transport mellem Sjælland ca . øst for Ringsted og Jylland ca. nord for Skanderborg.

Jeg ser ikke den helt store business-case for maglev...

Nej da ... så er det da langt mere gangbart at bore 150 eller 200 km tunnel til konventionelle højhastighedstog formedelst et par hundrede skatteydermilliarder.

Enhver vil se lyset, lade bilen stå, og cykle de 50 km, som der i gennemsnit vil være til nærmeste station, for at løse en klimabillet til Aarhus for sølle 1.257,50 kroner pr. vej. Selv om den tunge kuffert er lidt bøvlet at håndtere.

Det er da klart.

Det ironiske er, at hvis vi nøjes med togbanen over Kattegat er man garanteret en klimagevinst, fordi det vil flytte personer fra både fly og biler til toget, fordi det er meget hurtigere.

At det bliver "meget hurtigere" gælder jo nok desværre kun et ekstremt snævert udvalg af rejser - det handler nok ca. om rejser fra et sted i Københavns Kommune til et sted i Aarhus Kommune.

Skal du i stedet fra fx et industrikvarter i Ballerup til en villa i udkanten af Skanderborg ædes tidsgevinsten, og så forbliver bilturen over Storebælt tidsmæssigt konkurrencedygtig igen.

Men Tirstrup Lufthavn kan formentlig dreje nøglen om - det har du ret i.

med den mest avancerede teknik, måske magnet/lineærmotor

Lad os regne lidt realistisk på det...

Vi skal starte på KBH for at få passagerer nok.

Der skal en ny tunnel fra dybt under KBH ud til den anden side af Vestvolden et sted og det kan ligeså godt blive Høje Tåstrup station når vi alligevel er på egnen.

Et stop i/ved Ringsted er også påkrævet, for at få forbindelse til Tyskland.

Det er heller ikke nemt at se hvordan man kan slippe for et stop i nærheden af Kalundborg, men hvis vi kører under Samsø behøver vi ikke stoppe der.

Det giver tre banestrækninger på hhv. 20 (tunnel) 35 (fri), 50 (fri) og 77km (tunnel).

Shanghai's maglev har en topfart på 431 km/h, men klarer kun en gennemsnitshastighed på ca. 225 km/h, så det absolut hurtigste vi kan drømme om er tre kvarter fra ende til anden, hvis der også skal være tid til at stoppe tre gange undervejs bliver det i praksis en hel time.

Præcis hvordan man skal bære sig ad med at køre 431 km/h i en 77km lang tunnel er dog et rigtig godt spørgsmål.

Hvis tunnellen er ø=8m skal der flyttes rundt regnet 6000 m³/s luft foran og bagved toget og det vil koste ret meget på energiregnskabet, hvad enten man gør det med toget eller med store ventilatorer.

Lur mig om ikke rørlægningen lægger mindst et kvarter og mere sandsynligt en halv time til rejsen.

Dansk vejr, flora og fauna taget i betragtning, vil det dog formodentlig give bedre gennemsnitshastighed i praksis, hvis hele ruten laves som tunnel.

Realistisk taler vi derfor om ca. 75-90 minutter i modsætning til 120 minutter for konventionelt højhastighedsmateriel, der kan køre på den allerede anlagte Kbh-Køge N-Ringsted bane.

Jeg ser ikke den helt store business-case for maglev...

Udelukkende baneforbindelse over Kattegat. Såfremt der blev etableret en højhasigheds jernbanebro med den mest avancerede teknik, måske magnet/lineærmotor, kunne man komme fra jylland til sjælland og vice versa på 10 -15 minutter. Men hvem kan stå for sådan en, man skal nok ikke have hverken DSB eller banestyrelsen til at fumle med et så avanceret projekt (der skal måske bruges signaler). Men altså sikke en kapacitet! Århus-København på under en time. Gods kan fragtes, ja til og med biltog som dog formentlig ikke er aktuelt fremover, idet andre trafikmønstre vil opstå (Uber lignende løsninger).

Det kunne være interessant at forstå hvem der driver processen

Der er meget stor interesse fra store dele af erhvervslivet, fra håndværkere i den nordlige halvdel af Jylland der ser det lukrative marked i København åbne sig, til alle de virksomheder der vil kunne lukke deres "århusafdeling" når broen er på plads.

Igen: Negative samfundskonsekvenser som vejforbindelsen medfører, men som en ren jernbaneforbindelse ikke gør.

Det ironiske er, at hvis vi nøjes med togbanen over Kattegat er man garanteret en klimagevinst, fordi det vil flytte personer fra både fly og biler til toget, fordi det er meget hurtigere.

Enig!

Hvem i "kulissen" bliver ved med at skubbe denne bro til analyse/debat? Hvis man bliver ved med at skubbe, så bliver den jo vedtaget før eller siden. Der er allerede fyret tocifrede millionbeløb af på analyser.

Det kunne være interessant at forstå hvem der driver processen. Er det erhvervinteresser, er det entreprenøer, er det sommerhusejere, er det jyder der savner København, eller er det bare en Fehmarn bælt bestyrelse der ønsker kontrakten forlænget?

Jeg tror det er relevant at diskutere driften også, fordi fortalerne for forbindelsen bruger en besparelse i driftsfasen til at sige, at det er godt for klimaet. https://www.altinget.dk/transport/artikel/formand-for-kattegatkomiteen-derfor-er-der-ingen-vej-uden-om-en-fast-forbindelse-mellem-jylland-og-sjaelland

Det er det så ikke alligevel.

Det virker småskørt overhovedet at diskutere en variation på selv 100-tusinder ton CO2 på driften når etableringen alene koster 2,3 mio ton. Dét tal burde stå øverst i overskriften.

Energibesparelsen ædes stort set op af øget trafik. Der forventes øget Øst-Vest trafik i størrelsesordenen 30% alene fordi broen kommer. Halvdelen af trafik på Kattegat vil være fritidstrafik.

Lad os nu lægge den fjollede bro i graven - eller i det mindste fremtidssikre den med en togbane.

Det ironiske er, at hvis vi nøjes med togbanen over Kattegat er man garanteret en klimagevinst, fordi det vil flytte personer fra både fly og biler til toget, fordi det er meget hurtigere.

Til og med fylder en jernbane meget mindre i landskabet og kan langt nemmere fyldes i ned i en tunnel hvor landskabet skal beskyttes.

Men det er naturligvis en helt utænkelig løsning her til lands...

Der er da andet end CO2 i verden

Hvor stor er den årlige energibesparelse

not computing

Vi taler om 100 milliarder! Når vi engang har passerer den 100 millionte bil, har samfundet stadig bundet 1000 kr i hver overfart.

Det er der ingen, det tror på.

Måske bør man, som en del af kildekritikken, gøre sig nogle tanker om under hvilken regering de forskellige beregninger er lavet ?

Der er da andet end CO2 i verden. Hvor stor er den årlige energibesparelse (antal vindmølleparker), hvis bilerne tager den direkte vej, nemlig Kattegats broen, når de skal fra København til Århus?

Enig. Det er en temmelig tvivlsom overinvestering mellem, i det store billede, tyndt befolkede områder, på bekostning af miljø og klima. Århus er på størrelse med Amager.

Fortalerne bedste argument er tilsyneladende, at man så kan køre i tog fra Aalborg over Kattegat, Femern og til Hamborg på kun 3 timer!https://jyllands-posten.dk/debat/blogs/karstenlauritzen/ECE13815309/der-er-aabenlyse-gevinster-ved-en-kattegatforbindelse/

indenrigsfly flyver på fossil brændsel frem til 2080? Det er der ingen, det tror på.

Næhhh, fordi indenrigsfly er afgået ved døden langt før 2080.

Det eneste en Kattegatforbindelse i realiteten gør for Danmark, er at sikre brugerbetaling på Storebælt de næste 30-40 år + ødelægge nogle Natura 2000 områder og idyllen på Samsø.

Lad os nu lægge den fjollede bro i graven - eller i det mindste fremtidssikre den med en togbane. Våde drømme omrene bil og motervejsprojekter er bare lige så 1970'er agtigt som McCloud og kiksekage. Vi skal ikke have flere biler på vejen, vi skal have færre. En elbil skal stadig produceres, kører stadig på asfalt og har stadig dæk osv. Den har derfor stadig et CO2 footprint på ca 1/3 af en fossilbrænder pr kørt kilometer - selvom den kører på solkraft og vindenergi.

Men på den anden side er det vel også urealistisk at gå ud fra, at indenrigsfly flyver på fossil brændsel frem til 2080? Det er der ingen, det tror på.

Dvs. det grønne baserer sig på, at indenrigsfly ikke er grønne. Og det har vi demokratisk vedtaget, at de er i 2030 ud fra demokratisk "wish-fiull thinking". Så må teknologi og andre naturvidenskabelige barrierer vige.

Men hvis vi skal lave grønt brændstof ud fra brint uden atomkraft, så skal vi godt nok spare på det, og så må indenrigsfly spares væk. Ergo bliver broen grøn igen.

Man skal aldrig tro på beregninger, man ikke selv har manipuleret til det ønskede svar :-)