Sådan gav unik dataanalyse og Dopplereffekten svar på MH370’s rute
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Sådan gav unik dataanalyse og Dopplereffekten svar på MH370’s rute

Mandag bekræftede malaysiske myndigheder, at det forsvundne Boeing 777 fly, MH370, er styrtet ned i det sydlige Indiske Ocean, selvom der endnu ikke er fundet vragrester fra flyet.

Læs også: Premierminister: MH370 styrtede ned i Det Indiske Ocean

I stedet bygger konklusionen på en dataanalyse foretaget af den britiske satellitoperatør Inmarsat, skriver flere medier, heriblandt BBC og The Telegraph.

En af operatørens satellitter modtog såkaldte pings fra udstyr om bord på flyet i mindst fem timer, efter at MH370 havde forladt malaysisk luftrum.

Læs også: Satellitsignaler afslører sidste livstegn fra forsvundet fly

Selvom pingerne udelukkende afgav signaler, der vidnede om, at der stadig var liv i flyet, kunne Inmarsat ud fra signalerne plotte to mulige ruter for den videre færd - en rute mod nord og en sydgående rute.

Da Inmarsat har modtaget pinger hver time, har operatøren kunnet udregne afstanden til satellitten ved at kigge på, hvor lang tid signalet var om at rejse mellem fly og satellit, ligesom operatøren har kunnet udregne flyets hastighed i forhold til satellitten.

Til den analyse har Inmarsat brugt den fysiske lov Dopplereffekten, der beskriver, hvordan frekvensen af bølger varierer alt efter modtageren og afsenderens hastigheder. Det er eksempelvis Dopplereffekten, der forklarer, hvorfor sirenerne på politibilen synes at ændre tonehøjde, alt efter om politibilen er på vej mod én eller væk fra én.

I dette tilfælde udnyttede Inmarsat Dopplereffekten til at kigge på, hvordan frekvenserne lidt efter lidt har ændret sig i forhold til satellittens bevægelse i dens kredsløb. Dermed blev det muligt at tegne de to mulige ruter i nord- og sydgående retning.

Se Ingeniørens fokus om Malaysia Airlines MH370

En sådan analyse er angiveligt aldrig blevet foretaget før, og ingeniørarbejdet kaldes for banebrydende, selvom Dopplereffekten er velkendt.

Flyet ville efter alt at dømme være lokaliseret, hvis det var fløjet mod nord ind over andre landes luftterritorier. Ingen lande har set MH370 på deres radarer. Derfor peger pilen på, at flyet skulle være fortsat ud over Det Indiske Ocean.

Pres for at finde sorte bokse

Selvom analysen altså ikke siger noget om brændstofniveau eller årsag til styrtet, betyder den, at myndighederne nu nogenlunde ved, i hvilke områder de skal målrette eftersøgningen for netop at finde de svar på de spørgsmål, som verden har stillet siden den 8. marts, da flyet forsvandt.

Ifølge BBC er tiden dog knap, da de sorte bokse, der gerne skulle indeholde de mange svar, formentlig ligger sammen med andre vragdele på 3,5 kilometers dybde i den sydlige del af Det Indiske Ocean.

Boksenes batterier klarer sig som regel kun 30 til 40 dage, inden de går ud, og boksene derfor stopper med at sende signaler til fartøjer på havoverfladen.

Gå ikke glip af jagten på MH370 - tilmeld dig Ingeniørens nyhedsbrev

Pentagon har offentliggjort, at USA sender en undervandsdrone, der kan operere helt ned på 4.500 meters dybde, til at hjælpe til med at lokalisere de essentielle vragdele. Dronen er over fem meter lang og vejer omkring 800 kilo. Dronen bliver dog først sat ind, hvis det lykkes at indsnævre søgeområdet.

Det kan foreløbig blive vanskeligt, da et kraftigt uvejr i det store område har indstillet al eftersøgning, lyder det fra australske myndigheder.

Kilde BBC
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Eller sagt på en anden måde: Den nye analyse bekræfter det man vidste i forvejen, men bidrager ikke med noget nyt, bortset fra at snævre korridoren lidt ind. Der er stadig ingen der VED om det var mod nord eller syd flyet fløj.

Argumentet om at flyet vat blevet lokaliseret, hvis det var fløjet nordover er måske rigtigt nok (det skal jeg ikke gøre mig klog på), men det har bare intet med den nye undersøgelse at gøre. Det argument har man kunnet anvende fra starten.

  • 2
  • 5

når du MAS har afskrevet flyet som tabt, kommer de næste trin, dvs årsagen og skylden og så til slut erstatningen
det bliver interessant at se om MAS og KL lufthavn kan holde til dette financielle pres, pressen i Singapore regner med at MAS anmelder konkurs meget snart, også på grund af store tab 2011 2012 og 2013
hvad mener Ingeniøren om alt dette ?

  • 1
  • 1

INMARSAT har ikke sagt, at det er dopplereffekten, der har ledt til syd-korridor identificeringen. Det er blot noget nogen forestiller sig.
Men hvis det er dopplereffekten der er målt, så går teorien blandt amatør-eksperterne på, at det er satelittens bevægelse der er udgangspunktet.
Satelitten står ikke stille over ækvator, men bevæger sig lidt nord-syd i en ottetalsbane. Hvis man kan måle et 'compress' mens satelitte flyttede sig sydpå, så må flyet befinde sig sydpå, og omvendt.
Men det er ikke bekræftet, at det er det INMARSAT har kigget på. Foreløbigt har de blot sagt at de har sammenlignet med andre flyvninger.

  • 9
  • 0

Når flyets hastighed kan beregnes, kan man vel også beregne den nøjagtige retning og dermed nedstyrtningsstedet?
Spørgsmålet er også hvor følsom undervandsdronen er, og kan den kun finde signalet, hvis den er lige over en mulig nedfalds dybde på 4,5 km ? Hvor hurtig kan dronen bevæge, sig hvis mulig nedfaldssted ikke er et for stort område?
Hvis det på nedfaldsområdet gennemsnitlig er 3,5 km vil den kunne afsøge et område med 1 km. mellemrum.
Af hensyn til fremtidig fly sikkerhed, er det meget afgørende at flyets sorte boks findes, det har alle en stor interesse i.

  • 0
  • 0

RIP til de omkomne: De var jo totalt uvidende om deres skæbne.

Det er en sandhed med modifikationer at der var ingen der viste hvad der skete efter nogen slukkede for identifikations signalerne fra flyet.

Både det Malaysiske Luftforsvar og det Thailandske samlede et uidentificeret signal up henover deres landområder, i perioden efter flyet var forsvundet, men ingen gjorde noget. Thailand informerede først 5 dage senere om deres oplysninger.

  • 1
  • 0

Når flyets hastighed og retning kan bestemmes ret nøjagtig, kan nedstyrtningsstedet også findes ret nøjagtig, når man hvilken hastighed der kræver et bestemt brændstofforbrug, evt. kombineret med højde og vindforhold?
Man ved så rimelig nøjagtig, hvornår flyets brændstoftanke er løbet tør, såfremt at flyet er styrtet ned på grund af brændstofmangel?

  • 0
  • 0

Der er stadig ikke fundet vragrester af flyet.

Det er ikke flinkt gjort af alverdens presse at meddele, at flyet styrtede/crashed i havet, når den malaysiske premierminister siger, at flyet ENDED in the Ocean.

Jeg fastholder min tidligere påstand: At det er sandsynligt, at piloten landede flyet forsigtigt på havet, og at det er sunket til bunds i ét stykke.

Og at der herefter ikke er langt til at tale om et komplot bestående af teknikere, der beskytter pilot-branchen, og som blandt andet tager sig den frihed at pege på nogle af passagererne som årsag til tragedien.

  • 0
  • 22

Jo, det lader til, at man nogenlunde præcist kender korridoren og sidste "position"

Malaysias premiereminister siger med henvisning til Inmarsat og AAIB, at flyet endte i den sydlige del af Det Indiske Ocean. Og Inmarssat selv siger:

“After detailed analysis and modelling of the messages passed across the Inmarsat network from flight MH370 and other known flights, we have been able to pass additional information to the relevant authorities regarding the likely direction of flight of MH370.”

Når man omtrent kan lokalisere det ping, der åbenbart kom en gang i timen og kan se, at det sidste ping ligger meget mere end en times flyvning fra land, er det vel ikke så svært at konkludere?

  • 3
  • 0

Her er en animation af en forsigtig landing

Men det var med en lille pispotte af en A320 der vejer en trediedel af en B777, under absolut optimale omstændigheder (dagslys, optimal vind og vejr, fladt vand), en meget dygtig og erfaren pilot og en solid mængde svineheld. I virkeligheden havde Sullenberger næppe mere end 5% succes chance. Men han gjorde sit bedste og lykkedes og er med rette udråbt som helt.

  • 13
  • 0

Eller sagt på en anden måde: Den nye analyse bekræfter det man vidste i forvejen, men bidrager ikke med noget nyt, bortset fra at snævre korridoren lidt ind. Der er stadig ingen der VED om det var mod nord eller syd flyet fløj.

Rigtigt - men meget mindre sandsynligt mod nord. Om man modtager data om dopplereffekt, og dermed hastighed relativt til den geostationære satellit, så kan man forestille sig, at ruten har været først mod ækvator og derefter et drej ind mod den nordlige rute. Fra ækvator kan man jo således ikke rigtigt vide hvad retning, som der er taget - nord eller syd. Men da det er overvejende sandsynligt, at flyet nok ikke har skiftet kurs her, så gør det, at fortsættelsen mod det Sydindiske Ocean er mest sandsynlig.

  • 0
  • 0

Henrik skriver om en pispotte af en A320, der vejer en tredjedel af en 777.

Du trækker da ikke i land? Sikke mange tommelfingre-nedad man får vist på Ingeniøren for at sige, at et kæmpefly kan lande på havet.

De har stadig ikke fundet vragrester.

  • 0
  • 10

At det skulle være muligt at lande kontrolleret på havet, syntes at være usandsynligt, givet at flyet fløj i flere timer den forkerte vej. Denne afvigelse er vel kun muligt, hvis man har mistet kontrollen med flyet, og/eller at piloterne ikke er ved bevidsthed. Hvis piloter har været ved bevidsthed, og har været i fuld kontrol over et velfungerende fly, så kan jeg ikke se hvordan denne afvigelse på mange tusinde kilometer er muligt og efterfølgende landingen på vandet. Med i denne betragtning har jeg udelukket flykapring og pilot-"selvmord", grundet mangel på bevis om dette.

  • 3
  • 0

Havde forventet en beskrivelse af, hvordan de havde analyseret data, herunder præcist, hvad der registreres af satellitten, og hvordan dette blev brugt.

Men alt man får er:

"I dette tilfælde udnyttede Inmarsat Dopplereffekten til at kigge på, hvordan frekvenserne lidt efter lidt har ændret sig i forhold til satellittens bevægelse i dens kredsløb. Dermed blev det muligt at tegne de to mulige ruter i nord- og sydgående retning."

Det eneste man bliver klogere på her, er forfatterens manglende tekniske indsigt. Dopplereffekten fortæller jo ikke om genstandenes indbyrdes afstand, men derimod om indbyrdes hastighed.

Artiklen ville give en smule mening, hvis anden sætning havde været: "Dermed blev det muligt at vælge den sydgående rute som den rigtige/mest sandsynlige."

  • 2
  • 0

Mængden af brændstof og brændstofforbruget, er alt for usikkert som grundlag for beregning af flyvetid/nedslagstid. Mængden af brugbart brændstof er altid behæftet med en hvis usikkerhed, og der er ingen der kan sige hvad det eksakte brændstofforbrug har været, over så lang tid.
Men hvis man har modtaget signal fra flyet på seks positioner, må det være muligt at interpolerer en syvende position hvor man ville have forventet at modtage et signal. Så havaristedet kan forventes at være et sted mellem sidst modtagne signal og det forventede syvende signal. Hvis man har modtaget signal for hver time giver det et søgeområde på 4-500sm i længden.
Nu er de seks positioner hvor Inmarsat har modtage signaler fra, ikke bare krydser på kortet, men cirkler med en diameter på måske 1-200sm, inden for hvilket signalet er sendt fra.
Alene herudfra er det mulige nedslagsområde ~10000sm².
Ud fra meteorlogiske og oceanografiske data kan man så beregne hvor eventuelle vragdele sandsynligvis befinder sig. US Goast Guard har lavet systematiske undersøgelser af hvordan forskellige emner bevæger sig med strøm og vind. Ting der ligger nedsænket i vand med kun et lille areal oven vande flytter sig nogenlunde med strømmen. Emner der ligger højt på vandet, som en tom oppustet redningsvest eller en tom gummiflåde, flyttes primært af vinden, men problemet er at de ikke nødvendigvis drive direkte med vinden, driften kan afvige med 30-40° fra vindretningen. Det næste store problem er at de meteorlogiske date for området er begrænsede.

Nu skulle en 777 nok kunne foretage en kontrolleret landing på rimeligt fladt vand, den lander med omtrent samme hastighed som A320(Hudson River), den vejer godt nok omtrent 3 gange så meget men den har også 3 gang så meget struktur til at ”tag imod” med. Men hvis en pilot har så meget kontrol med flyet at han kan lande på vandet, hvorfor så flyve ned til de brølende 40’ere, hvor vandet absolut ikke er fladt.

Et godt spørgsmål er, hvorfor man ikke har modtaget signal fra en ELT, skibe har en EPIRB der aktiveres og flyder oven på hvis skibet synker. En ELT har sit eget batteri, uafhængigt af alt andet.
Det samme gælder AF447, der ramte vandet med relativ lav hastighed, hvor en ELT burde kunne overleve.

  • 3
  • 0

...men den har også 3 gang så meget struktur til at ”tag imod” med

Det er absolut ikke nogen fordel. B777 er en twin jet og dets motorer er enorme i diameter. Man kan ca. stå op i dem. De hænger under vingerne og er det første der vil ramme vandet. Med 250 km/t bliver de flået af på stedet og om vingerne holder er meget tvivlsomt. Resten af flyet holder i hvert fald ikke. Højde- og haleror bliver flået af, og fuselage holder heller ikke. Uanset hvad er flyet smadret og går til bunds lige på stedet i 1000 stumper.

  • 3
  • 2

Derudover må de vel have antaget at flyvehøjde og hastighed er "konstante"? Der er selvf. en naturlig begrænsning for hvor meget de to størrelser kan variere, men det må da gøre en væsentlig forskel for punkternes placering, hvis flyet har ændret hastighed fra f.eks. 900km/t til 650km/t?

En ting mere, jeg ikke helt forstår... For overhovedet at kunne foretage doppler-analyse på de enkelte pings, må de vel have lagret de rå "analoge" signaler (for svartiden i f.eks. ms siger vel intet om dette i sig selv)? Men det lyder ret vildt at gemme de rå signaler med henblik på at kunne foretage den form for analyse?!

  • 0
  • 0

Nå, nu kan jeg næsten selv besvare den første del af spørgsmålet:

The Transport minister said quote: "In recent days Inmarsat developed a second innovative technique which considers the velocity of the aircraft relative to the satellite. Depending on this relative movement, the frequency received and transmitted will differ from its normal value, in much the same way that the sound of a passing car changes as it approaches and passes by. This is called the Doppler effect. The Inmarsat technique analyses the difference between the frequency that the ground station expects to receive and one that is actually measured. This difference is the result of the Doppler effect and is known as the Burst Frequency Offset. The Burst Frequency Offset changes depending on the location of the aircraft on an arc of possible positions, its direction of travel, and its speed. In order to establish confidence in its theory, Inmarsat checked its predictions using information obtained from six other B777 aircraft flying on the same day in various directions. There was good agreement. While on the ground at Kuala Lumpur airport, and during the early stage of the flight, MH370 transmitted several messages. At this stage the location of the aircraft and the satellite were known, so it was possible to calculate system characteristics for the aircraft, satellite, and ground station. During the flight the ground station logged the transmitted and received pulse frequencies at each handshake. Knowing the system characteristics and position of the satellite it was possible, considering aircraft performance, to determine where on each arc the calculated burst frequency offset fit best. The analysis showed poor correlation with the Northern corridor, but good correlation with the Southern corridor, and depending on the ground speed of the aircraft it was then possible to estimate positions at 0011 UTC, at which the last complete handshake took place.

  • 3
  • 0

Michael E: Der er mange passagerfly, der er landet "forsigtigt" på havet, men jeg medgiver, at evt. bølger på åbent hav sandsynligvis vil umuliggøre en forsigtig landing.
Er du sikker på, at motorerne sidder så lavt, at det ikke er flyets krop, der først møder vandet???
Hvis du har ret, er det klart, at motorene antagelig vil forhindre en blød landing.
Endelig kan flyet med tomme tanke og flaps vist flyve meget langsommere end de nævnte 250 km/h.

  • 1
  • 0

Havde forventet en beskrivelse af, hvordan de havde analyseret data, herunder præcist, hvad der registreres af satellitten, og hvordan dette blev brugt.


Ja jeg forstår ikke det med doppler.

Hvis et fly holder stille og udsender et 1MHz signal, og nogen længere væk måler det til 1MHz hele tiden, er flyet ikke på vej mod observatøren. Hvis frekvensen så falder til (1MHz - 1Hz), så er flyet på vej mod observatøren. Det ville være dopplereffekten.

Hvad man udsender et ping hvert sekund, og observatøren måler det til ét sekund imellem hver, så holder kilden stille. Hvis der lige pludselig (1-10⁻⁶)sek imellem, så bevæger kilden sig mod observatøren. Men kan det måles så præcist? Eller hvad er det mn har målt?

  • 0
  • 0

I forhold til doppler-analyse og tid på ping, så holder jeg mig til mit tidligere indlæg:

Eller sagt på en anden måde: Den nye analyse bekræfter det man vidste i forvejen, men bidrager ikke med noget nyt, bortset fra at snævre korridoren lidt ind. Der er stadig ingen der VED om det var mod nord eller syd flyet fløj.

Rigtigt - men meget mindre sandsynligt mod nord. Om man modtager data om dopplereffekt, og dermed hastighed relativt til den geostationære satellit, så kan man forestille sig, at ruten har været først mod ækvator og derefter et drej ind mod den nordlige rute. Fra ækvator kan man jo således ikke rigtigt vide hvad retning, som der er taget - nord eller syd. Men da det er overvejende sandsynligt, at flyet nok ikke har skiftet kurs her, så gør det, at fortsættelsen mod det Sydindiske Ocean er mest sandsynlig.

Alt her bør være næsten helt symmetrisk i forhold til ækvator.

Men der er jo nok flere data - det gætter jeg på - f.eks. amplituden af signalet. Desuden er der også aktuelle vindforhold, som må forventes at give anderledes flyvehastigheder for den nordlige og sydlige retning. Amplituden kan blive ændret af, at satellitens antenne har et forskelligt "gain" afhængig af fra hvilken retning den modtager et signal (nord-syd). Ligeledes vil også flyets antenne muligvis have lidt forskelligt gain, om den sender mod venstre eller højre. Så denne analyse af mange andre Boing 777-data kan på den måde afsløre de sikkert små forskelle på amplituden afhængig af modtage og senderetning for antennerne. Det kan være med til at udelukke den ene retning. Det er mit lidt mere tekniske bud på, hvad der fortælles om i de før omtalte videoer".

  • 0
  • 0

Da jeg fløj med Delta Airlines Boeing 777 til Atlanta blev vi passagerer som sædvanlig instrueret i brug af blandt andet redningsveste for det tilfælde, at flyet skulle gå ned på et hav, en sø eller flod.

En rejsende, der skulle ud på netop den tur, spørger Capt Kay, om det store fly kan lande sikkert på vandet. Han får svaret, at flyet er bygget til at kunne nødlande på havet og flyde temmelig længe. Der er otte slidsker beregnet til, at passagererne kan forlade flyet hurtigt.

"According to Boeing, if the Boeing 777 ditching is properly handled with an optimum center of gravity and normal gross weight, the airplane should come to a rest slightly nose high on the water. The forward doors should be about four and a half feet and the aft doors be about two and a half feet above the water".

http://captkay.tripod.com/afsditching.htm

Det er selvfølgelig klart, at landingen vanskeliggøres ved øget søgang og blæst.

  • 1
  • 2

Boksenes batterier klarer sig som regel kun 30 til 40 dage, inden de går ud, og boksene derfor stopper med at sende signaler til fartøjer på havoverfladen.

Hvorfor ikke øge afstanden mellem pulserne gradvis, således batteriet indeholder energi nok til at sende uendeligt?

Hvis der kan modtages fra boksen, må boksen også kunne modtage data udefra. En modtager bruger sandsynligvis mindre effekt, og vil kunne aktivere pulser fra senderen.

  • 0
  • 1

Ovennævnte indlægger med de mange tommelfingre-opad har for tre dage siden også påstået i en anden tråd, at et Boeing 777 ikke kan lande på havet.

Det fik da Martin Wolsing til at spørge, hvorfor der så er redningsveste og -flåder ombord? Og hvorfor instrueres man i landing på vand som en del af sikkerhedsproceduren?

Den samme rejsende, Tim, spurgte i Wolsings link denne gang Capt Lim. (Men svaret hjalp altså ikke ham med betonsvaret til et højere niveau af flyforståelse).
http://www.askcaptainlim.com/ditching-flyi...

  • 1
  • 1

Hvad tror du selv?

OK, det kom til at lyde lidt surt, men det var altså et dumt spørgsmål. Motorerne har hængt lavest siden Boeing 707 sidst i 50'erne. De enorme twin jet motorer har altid domineret fronten. Og det gælder ikke kun B777, man kan smide A330 oven i regnestykket foruden B757, B767, B787 og A350.

  • 0
  • 0

Motorerne bliver revet af uden at gøre stor skade på vingerne. Motorophæng og understel er designet så de bryder sammen før de udretter støre skade på resten af flyet.

Se Asiana 214, en 777 der landede for kort i San Francisco. Motorerne er revet af men hoved bjælkerne (og vinge tankene) er intakte. Branden blev startet af smøreolie fra den ene motor, der lå tæt op af kroppen, separeret fra vingen.

Sammen med motorerne vil bagkroppen ramme vandet først, A320 Hudson fik da også store skader på undersiden af bagkroppen, der bagerste bagagerum blev hurtigt vandfyldt.

  • 3
  • 0

Ja, motorerne sidder lavest. - Og det er vel godt for alle de 239 (?) i flyet. Det er næsten makabert at tænke på, at de kunne sidde/ligge/svømme i 10-20 minutter, før de dør en efter en.
- Bum - slut. - Det er langt bedre for alle!
Nå, nu ser jeg, at motorerne muligvis bliver revet af - uden at beskadige vingerne. Vi bliver langsomt klogere!

  • 1
  • 0

I troperne kan man overleve flere døgn i vandet, og havde det været en nødlanding ville en ELT (nødsender) formentlig være blevet aktiveret.

  • 2
  • 0

Re: Kunne den nordlige korridor udelukkes ved Doppler-analyse?
Nå, nu kan jeg næsten selv besvare den første del af spørgsmålet:

Det er nu anden del af spørgsmålet der besvares ;-)

Første spørgsmål: Hvor langt er flyet fra satellit ?

Andet spørgsmål: Hvilken retning flyver det i ?

Det første spørgsmål er besvaret ved at se på hvor lang tid det tog for et "ping" at komme tilbage fra flyet, da et "ping" initieres FRA ground stationen via satellit TIL flyet. Trægheden i flyets systemer kunne beregnes via de "ping" der var sendt fra satellit mens fly holdt i lufthavnen inden start. Som nævnt i citat. På denne måde kunne afstanden mellem satellit og fly beregnes. Dermed kunne man lave den (røde) cirkel der viste at flyet måtte være fløjet nord over eller syd over.

Det andet spørgsmål er så hvor langt kom flyet ud af cirklen. Det er her doppler effekten er brugt i beregningen. Idet doppler effekten pga. ændring i frekvensen på det modtagne signal ("ping" svar fra flyet) kan bruges til at beregne med hvilken hastighed fly og satellit bevæger sig mod eller fra hinanden. Man behøver i dette tilfælde ikke kende hastigheden, man skal bare vide om de bevæger sig mod hinanden eller fra hinanden. Derefter har man sammenlignet resultatet med "ping" fra andre fly på samme tidspunkt/samme dag. Med kendt position / retning / hastighed. De fly hvis data passede godt, fløj mod syd. Herefter kan flyets rute nogenlunde fastlægges (der er modtager seks "ping") indtil sidst "ping". Herfra er resten eftersøgning.

Skal ikke kunne sige om og hvor meget satellit bevæger sig, men man har muligvis brugt de kendte fly til at korrigere for denne bevægelse. Satellit er tænkt at være stationær, men er det ikke helt.

Se http://www.inmarsat.com/news/malaysian-gov...

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten