Sådan fremtidssikres Hovedbanens afløser med en gangtunnel til 400 millioner

Illustration: Banedanmark

Ny Ellebjerg Station i Valby er udset som et nyt knudepunkt i hovedstadens kollektive trafik - faktisk Danmarks tredje største - i forbindelse med, at stationen fra 2024 bliver en del af den nye metrolinje til Sydhavn. Derfor står stationen over for endnu en udvidelse.

Stationen skal udrustes med et nyt perronanlæg, så tog til og fra Kastrup Lufthavn og Sverige i fremtiden kan køre omkring Ny Ellebjerg i stedet for Københavns Hovedbanegård, hvor der er begrænsede muligheder for at øge kapaciteten.

Et tiltag, der sammen med åbning af Sydhavnsmetroen i 2024, kommer til at mangedoble passagerantallet på Valby-stationen.

Læs også: Sådan kan hovedbanegårdens labyrintiske afløser reddes

Ny Ellebjerg har i dag omkring cirka 5.000 daglige passagerer, men det ventes at stige til omkring 37.000 efter åbningen af metrostationen. I årene herefter ventes flere internationale tog fra Femern-forbindelsen og en mulig udvidelse af metroen at skubbe yderligere til passagertallene.

Men hvordan skal de nye perroner kobles sammen med resten af stationen, der i forvejen er berygtet for at være uoverskuelig med spor på kryds og tværs og med perroner i flere forskellige niveauer?

Det giver Banedanmark tre bud på i et nyt beslutningsgrundlag, der er sendt til Folketingets transportudvalg.

Den korte version af rapporten er, at en otte meter bred gangtunnel til 413 mio. kroner er en del dyrere, men giver flere fordele for pendlerne end to broløsninger over banelegemet, der er estimeret til henholdsvis 239 mio. kroner og 300 mio. kroner.

320 meter perron

I forslaget er der lagt op til at etablere nye 320 meter lange perroner på begge sider af to spor, der i dag primært bliver benyttet til godstrafik. Med de nye perroner bliver det muligt at sende passagertog fra eksempelvis Roskilde og Ringsted til lufthavnen og Sverige via knudepunktet i Valby i stedet for Københavns Hovedbanegård.

Illustration: Metroselskabet

Med de nye perroner skal der også etableres en adgangsvej til resten af stationen, og Banedanmark præsenterer med hjælp fra Metroselskabet tre mulige løsninger: En ‘simpel’ bro over banelegemet, en opgraderet version af denne med overdækning samt en gangtunnel.

Gangbro til 239 mio. kroner på cirka 3 meters bredde. Trapper og elevator på hver side.

Illustration: Banedanmark

Overdækket gangbro til 300 mio. kroner på cirka 12 meters bredde. Rulletrapper, trapper og to elevatorer på hver side.

Illustration: Banedanmark

Gangtunnel til 413 mio. kroner. 8 meter bred med rulletrapper, trapper og elevatorer på begge sider.

Illustration: Arkitema

Tunnelen er anlægsteknisk en del mere kompliceret, giver langt flere trafikgener under opførelsen og koster næsten 40 % mere end den dyreste broløsning.

Til gengæld frigiver den ifølge undersøgelsen mere plads på perronerne, har mere kapacitet og gør stationen mere overskuelig, da den kan etableres i forlængelse af den underjordiske forplads (concourse), der er ved at blive bygget i forbindelse med den kommende metrostation på Ny Ellebjerg. Desuden fremhæves, at den giver bedre betingelser for efterfølgende byggeri af boliger og butikker i området.

Ønske fra IDA: Vælg tunnelen

Tommy Odderskjær Jensen, bestyrelsesmedlem i IDA Rail, har læst beslutningsgrundlaget og peger på tunnelen som den mest optimale løsning.

»Min appel til dem, der skal bevilge pengene, er, at de ikke går i sparemode og tager den billigste løsning, for det kan ende med at blive dyrt i sidste ende.«

Han fremhæver, at Ny Ellebjerg ifølge prognoser bliver en af de travleste stationer i landet, når den bliver koblet på metronettet fra 2024 og kommer til at aftage flere tog fra fjernbanerne og internationale tog efter åbningen af Femern-forbindelsen.

Læs også: Nedgravning af metrostation kan gøre en ende på kaotiske forhold

Derfor er det ifølge Tommy Jensen vigtigt, at man vælger en løsning, der giver færrest mulige gener for pendlerne og gør det behageligt at opholde sig på stationen. For eksempel med mere plads på perronerne og gode omstigningsforhold.

»Jo færre gener, desto bedre, så man kan tilbyde mere attraktiv kollektiv transport. Det handler om at få flyttet pendlertrafik fra vejene til jernbanen. Det er under de vilkår, at Ny Ellebjerg skal fungere. Så det er vigtigt at få valgt en god løsning fra starten.«

Alternativ anlægsmetode

En stor ulempe ved tunnelløsningen er, at den kræver væsentlig flere sporspærringer og dermed forsinkelser i anlægsperioden end broerne, der kan hejses på plads i weekender.

I beslutningsoplægget er der en tilvalgsmulighed til 23 mio. kroner ekstra, der reducerer mængden af sporspærringer. Her støbes tunnelen ikke insitu, som den i udgangspunktet er tænkt anlagt, men ved siden af, for efterfølgende at blive skubbet ind under øresundssporene.

Metoden er kendt fra blandt andet Kystbanen, nævner Tommy Jensen, som mener, det er værd at overveje for at nedbringe mængden af sporspærringer på op til 20 uger.

Banedanmark og Metroselskabet vurderer, at det blandt andet kan gennemføres ved at afspærre begge spor på Øresundsbanen i en periode på cirka seks uger. I denne periode
fjernes en del af de eksisterende spor og der graves ud til tunnelen. Når tunnelen er støbt, bliver den skubbet på plads, hvorefter der fyldes jord omkring, og sporene kan blive genetableret.

Regeringen har endnu ikke lagt sig fast på en af løsningerne, lyder det fra transportminister Benny Engelbrecht (S) til Politiken.

Folketinget skal tage stilling i løbet af foråret.

Læs også: Banedanmark eksproprierede ejendomme uden lovhjemmel

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det lyder som fuldstændig vanvittige priser ... 400 mio. kroner for en tunnel. Ved 10 mio. brugere pr. år (37.000 brugere/dag/270 dage ... der er næppe 37000 brugere/dag i weekender og helligdage?) er det 1 krone pr. bruger de næste 40 år ... før vedligehold og drift.

Prøv en anden model hvor udgangspunktet er 100 eller 150 mio. kr. og find ud af hvad man kan lave for dem.

Offentlige byggerier har det med at blive vanvittigt dyre og det er lidt som om INGEN stiller spørgsmålstegn ved niveau og rimelighed.

Kan vi ikke gøre det bedre?

  • 13
  • 15

Det er prisen for planløshed !

Da man omtrent samtidigt byggede Ringbanen og Øresundsbanen, ville det havde været billigt og fremsynet at bygge en tunnel under banen.

Nu skal man arbejde på næsten ingen plads, mellem kørende tog og 25 kV højspændingsledninger. Det tager tid og koster mange penge.

Jeg savner nu en grafik der giver et samlet overblik over den kommende station, og passagen mellem de forskellige perroner.

I en corona-tid er der måske ikke ret mange point til en 3 m bred gangbro.

  • 23
  • 1

...bare det betyder at beslutningen om direkte øresundstog så også er taget!! Seneste oplæg for hovedbanegården så jo ikke ligefrem sådan ud....

  • 7
  • 0

413 millioner for en gangbro og et par rulletrapper. Og det er ikke engang 1 april. !!

Nej, det kan simpelthen ikke passe. Vi kan jo bygge 100 flotte komplette parcelhuse for den pris. Det er simpelthen en ommer. Gad vide hvem der har udtækt sådan en løsning - det er helt sikkert ikke en der selv skal betale noget af prisen. Mit bedste forslag - Ring til det nærmeste storcenter i 2 etager. Hør hvor de har købt deres rulletrapper. Ring til indkøbscentrets byggefirma, og få dem til at støbe broen. "Så er den ged barberet", Garanteret billigere end nu. (Ps. fortæl ikke byggefirmaet hvad den oprindelige plan kostede, for så dobler de bare prisen. ... Men - så alligevel vil det garateret stadig være meget billigere)

Og så fremover - Tænk på at selvom det ikke er jer selv der skal betale, så behøver man jo ikke at smide om sig med andre folks penge.

  • 5
  • 8

De 413 millioner er nu for en tunnel, en simpel gangbro kan bygges for det halve.

Husk lige at parcelhuse og storcentre ofte bygges på bar mark, eller som minimum på en rydet grund, hvor der kun foregår byggearbejde.

  • 5
  • 2

...bare det betyder at beslutningen om direkte øresundstog så også er taget!! Seneste oplæg for hovedbanegården så jo ikke ligefrem sådan ud....

Nok ikke direkte !

Men det åbner for regionaltog Rokilde-Lufthavnen, sådan et kørte hver ½ time, de første år efter banens åbning, men det forsvant igen. For få rejsende ~dårlig forbindelse til IC-tog, dårlig forbindelse til Malmø, og så optog der for meget sporplads.

Det har altid undret mig at der ikke var forbindelse til Køge Bugt Banen. Lufthavnen - stor arbejdsplads, Vestegnen - stort boligområde. Det er at gøre grin med de rejsende at de skal køre forbi Ny Ellebjerg (Øresundsbanen), og ind til Hovedbanen for at vende, når de skal til lufthavnen.

Hvis Ny Ellebjerg / Lufthavnstoget kommer til at fungerer, så er det ikke nødvendigt at vende IC-tog på Hovedbanen. Men det kræver så at der er rulletrapper og elevatorer, så man kan skifte med rullekuffert og barnevogn.

Der er nok ikke tilstrækkeligt med rejsende, til at IC-tog kan køre direkte til lufthavnen.

  • 3
  • 0

Det er godt at der investeres i at lave et godt knudepunkt , og man kan håbe der vælges en løsning hvor gangtunnellen - om end med niveauspring - fortsætter under Øresundsbanen - i stedet for en billigere men mere rodet løsning gangbro. Det er bare ærgerligt, at et uheldigt placeret sporskifte kun gør det muligt at betjene tog op til 270 m fra Øresund til Roskilde, samtidig med at det i løsningen frarådes at benytte relationen Øresund - Køge N pga konfliktende togveje. Stationen vil altså uanset hvad være født med nogle kedelige begrænsninger.

  • 5
  • 0

Det er bare ærgerligt, at et uheldigt placeret sporskifte kun gør det muligt at betjene tog op til 270 m fra Øresund til Roskilde,

Det er dog en begrænsning der er til at leve med, lufthavnen er fortsat ikke det største rejsemål i hovedstaden. Nu er tog over 270 m ret sjælne i DK, og hvis der køre så lange tog er det til/fra Kbh. H.

Det eneste tidspunkt, hvor det kan være et væsentligt problem, er ved kørsel med lange nattog, Sverige - Kontinentet uden om Kbh. H. Men der køre endnu ikke nattog gennem Danmark, og det aktuelle sporskifte ligger så det kan flyttes ved en kommende renovering.

  • 1
  • 3

Nu er den slags projekter jo sjældent planlagt af brugerne, men jeg var rystet, da jeg for nylig besøgte Ny Ellebjerg og kunne konstatere, at gangafstanden mellem S-togsperronerne på Køgelinjen og fjerntogsperronerne var unødvendigt lang i.st.f en gangbro direkte mellem fjern- og S-tog. Der er altså en væsentlig forskel på, om det tager 1-2 minutter at skifte tog (muligt) eller 4-5 minutter (reelt) og projektet burde have været dumpet. Prøv nu lige at tænke det forfra med primært fokus på let forbindelse mellem perronerne og send så opgaven i udbud uden at blande Banedanmark ind i det, så prisen kan komme ned på noget rimeligt.

  • 4
  • 1

Det eneste tidspunkt, hvor det kan være et væsentligt problem, er ved kørsel med lange nattog, Sverige - Kontinentet uden om Kbh. H. Men der køre endnu ikke nattog gennem Danmark, og det aktuelle sporskifte ligger så det kan flyttes ved en kommende renovering.

Ja man kunne fx flytte sporskiftet, når man alligevel skal lukke strækningen i 6 uger for at lave en ordentlig (og fremtidssikret) tunnel. Og er man så hurtig at gøre det inden 2024, hvor antallet af passagerer mangedobles, så er det ikke voldsomt mange passagerer, som man generer undervejs.

Det kunne måske ligefrem give lidt goodwill til en nødlidende jernbane.

  • 2
  • 0

Men det åbner for regionaltog Rokilde-Lufthavnen, sådan et kørte hver ½ time, de første år efter banens åbning, men det forsvant igen. For få rejsende ~dårlig forbindelse til IC-tog, dårlig forbindelse til Malmø, og så optog der for meget sporplads.

Jeg synes vi skal bruge 739 millioner kroner for at undersøge potentialet for direkte tog via Ring Syd. Derefter 987 millioner kroner på at anlægge perroner med videre.

Men hør hov! Har der ikke kørt regionaltog på den strækning før? Jo. For ca. 21 år siden pendlede jeg en kort periode fra Høje Taastrup til Helsingør. Det foregik naturligvis med tog Høje-Taastrup => København H (togskifte) => Øresundstog til Helsingør (som kom fra Sverige). Men jeg kunne også tage toget fra Høje-Taastrup via Ring Syd til Tårnby, og så skifte til det samme Øresundstog. I sidste ende gav det samme ankomst til Helsingør.

Har du nogensinde siddet alene i et ER-tog? Det har jeg. Tro mig, der var ingen mennesker som brugte den strækning. Jeg selv brugte den blot for at undgå at stå og vente på Høje-Taastrup og få en tidligere siddeplads i Øresundstoget.

Men hvad så, når der kommer metro på Ny Ellebjerg? Hmmm! Hvis man skal fra Hedehusene til Højbro Plads, så kan man i dag tage regionaltoget til København H og derfra M3 eller M4 til Gammel strand. Det giver stop i Høje Taastrup, Valby, København H, Rådhuspladsen og så er man der.

Med en Ring Syd kan man bare tage toget til Ny Ellebjerg, og derfra M4. Det giver stop i Høje Taastrup, Ny Ellebjerg, Mozarts Plads, Sluseholmen, Enghave Brygge, Havneholmen, København H, Rådhuspladsen og så er man der.

Så man får markant flere stop og kun 1 metrolinje at vælge. Det er jo ikke en forbedring, så det vil ingen vælge.

Hvad så hvis man skal fra Høje Taastrup til Mozarts Plads? Ja SÅ sparer man faktisk nogle togstop, og dermed tid. Men der kører ca. 10 tog i timen Høje Taastrup => København H. Metroen kører hele tiden. På Ring Syd bliver der maximalt tale om 2 tog i timen. Så man skal altså koordinere sine rejsetider og undgå forsinkelser for rent faktisk at få en fordel ud af den nye bane.

Det giver jo ingen mening. Det gav ikke mening i år 2000 og det giver jo heller ikke mening i fremtiden. Hvordan er det lige med samfundsøkonomi i millionprojekter som er dyre at anlægge men ikke bidrager med noget nyt for passagerne? De hænger ikke sammen, og der ender vi også med Ring Syd.

  • 1
  • 2

Har du nogensinde siddet alene i et ER-tog? Det har jeg. Tro mig, der var ingen mennesker som brugte den strækning.

Det er den vanlige diskusion omkring lokalbaner, der er ingen rejsende, nej for der køre jo næsten ingen tog, og dem der køre har ingen forbindelser med anden trafik. Man kan lave en køreplan med så få tog og så få forbindelse at der ikke kommer nogle rejsende.

Et tog hver ½ time er næsten det samme som ingen tog i Hovedstadens nærtrafik. I øvrigt en tog uden forbindelse til andre baner end Vestbanen og Øresundsbanen, derfor er det vigtigt med forbindelse til Ringbanen og Køgebugtbanen.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten