Sådan fik havnetunnelen det afgørende skub
For den, der undrer sig over, hvordan milliarddyre infrastrukturprojekter med lang udløbstid upåagtet lister sig forbi tunge beslutningsgange og pludselig står som uomgængelige fakta, er havnetunnelen i København en aktuel forklaringsmodel.
Fra i knap 20 år at have befundet sig i de overflødige trafikprojekters skyggeland har tunnelen nemlig de seneste to år fået en stadigt højere status uden at have været igennem et eneste demokratisk beslutningsorgan - før torsdag i sidste uge.
Dér fik projektet det afgørende skub, da Borgerrepræsentationen - omend lidt modstræbende - sagde ja til den linjeføring, Transportministeriet ønsker.
Det er et imponerende forløb. Anlægsprojektet begyndte sit liv i 1993 som Københavns Kommunes plan om at få transittrafikken ud af byen - i form af et forslag om en boret havnetunnel fra Søndre Frihavn til Refshaleøen til 1,1 milliarder kroner. Nu har projektet fået status som statens 'østlige ringvejsprojekt' - og et prisskilt på 30,3 milliarder kroner.
Præmis for Cityringen
Forslaget om en københavnsk havnetunnel har siden midten af 1990'erne været en underliggende økonomisk præmis for metrocityringsprojektet, der for en stor dels vedkommende er tænkt finansieret af grundsalg i Nordhavnen.
Derfor er det ikke så underligt, at den kommunale projektgruppe, som arbejdede på en tunnel mellem Nordhavn og Helsingørmotorvejen, længe dimensionerede forbindelsen til at kunne tilsluttes den havnetunnel, som alle jo vidste ville komme. For hvem vil købe grunde i en bydel, der trafikalt er isoleret fra alt andet end Nordsjælland?
Det oprindelige Nordhavnsvej-projekt var tre milliarder kroner dyrere end den forbindelse, Københavns Kommune nu er i gang med at bygge til byudviklingsarealet i Nordhavnen. For kommunens projektfolk havde gjort regning uden vært, og nordhavnstunnelen blev to år forsinket, fordi daværende transportminister Hans Christian Schmidt (V) alligevel sagde nej til medfinansiering.
Et år efter, at Nordhavnsvejen var blevet skaleret ned fra en kapacitet på 65.000 biler i døgnet til 45.000, fik Danmark en ny regering, hvis erklærede mål er at løse trængselsproblemet i hovedstaden, der skal være landets vækstlokomotiv. Københavns overborgmester havde nu varme regeringsforbindelser. Og regeringen nedsatte en trængselskommission, som i næste måned afleverer et katalog over fordele og ulemper ved forskellige forslag til at reducere trængsel, støj og luftforurening i hovedstaden.
Til dén trængselskommision skrev overborgmester Frank Jensen (S) midt i november et brev, hvori han meddelte, at Borgerrepræsentationen 'nu har godkendt Transportministeriets foreslåede model og linjeføring - som er en sænketunnel fra Nordhavnsvej til Nordhavn og en primært boret tunnel fra Nordhavn via Refshaleøen, Kløvermarken og Amager Fælled til Amagermotorvejen ved Sjællandsbroen.'
Brevet fortsatte:
'Københavns Kommune vil benytte lejligheden til at fremføre over for Trængselskommisionen, at en havnetunnel vil være en god løsning i forhold til mange af Trængselskommissionens problemstillinger.'
Lidt for hurtigt ude
Sådan. Så skulle der ikke være noget at tage fejl af for Trængselskommissionen, hvis formand, Sund & Bælts administrerende direktør, Leo Larsen, dog for en sikkerheds skyld også sidder i havnetunnelens fire-mands styregruppe.
Alligevel viste brevet sig at være en anelse præmaturt, og afsendelsen af det blev udskudt. For efter protester fra de to partier i Borgerrepræsentationen, der er imod havnetunnelen - SF og Enhedslisten - blev punktet forsinket i seks dage til behandling på Borgerrepræsentationens møde i torsdags.
Balladen opstod, fordi det politiske beslutningsgrundlag i form af Rambølls screeningrapport til Transportministeriet først dukkede op to dage før Borgerrepræsentationens oprindeligt berammede behandling af havnetunnelens linjeføring 23. november. Det syntes hverken S, SF eller de Radikale var tilstrækkelig tid til at sætte sig ind i, hvad en havnetunnel vil medføre.
Da teknik- og miljøborgmester Ayfer Baykal (SF) opdagede, at Rambølls rapport ikke viser de trafikale konsekvenser af de andre linjeføringsforslag og af en 0-løsning, bad hun kommunens økonomiforvaltning, der har indstillet til Borgerrepræsentationen at sige ja til favoritløsningen, undersøge det, men fik besked om, at den slags undersøgelser er så dyre, at der kun er råd til at regne på ét alternativ, favoritløsningen.
I en mail til Ingeniøren oplyser Transportministeriet dog, at der ganske vist er 'udarbejdet analyser og sammenfatninger, der har tjent som udgangspunkt for udarbejdelsen af den offentliggjorte rapport om screeningen af de forskellige linjeføringsmuligheder', men at kun rapporten om favoritløsningens konsekvenser er tilgængelig for politikere og offentlighed.
Bekymrede bemærkninger
På grund af de manglende oplysninger var BR-debatten i torsdags derfor temmelig tynd. Hvor man normalt drøfter fordele og ulemper ved den valgte model og fremsætter ændringsforslag, afgav flere partier, bl.a. S, R og DF, bekymrede protokolbemærkninger og er nu endt i den barokke situation at have stemt for en linjeføring fra Nordhavn til Amagermotorvejen uden at kende mellemregningerne.
For protokolbemærkningerne er uforpligtende. Og skønt den tidligst kan stå færdig samtidig med Nordhavnsmetroen i 2019, er havnetunnelens skæbne nu sikker: I januar vil havnetunnelen udgøre en vigtig del af Trængselskommissionens plan. Derefter skal tunnelens trafik og finansiering ifølge Transportministeriet undersøges.
Rambøll foreslår en brugerbetalt OPP-model (Offentligt-Privat Partnerskab). Det bliver spændende at se, hvordan man vil få bilister til at betale for at køre i tunnelen frem for at køre gratis gennem Københavns gader. Men når finansieringsmodellen er på plads, er tunnelen klar til behandling i Folketinget. Og som det politiske flertal tegner sig, er vedtagelsen sikker. Derefter kan Borgerrepræsentationen udarbejde plangrundlaget.
Skulle nogen have glemt skæbnen for et et andet infrastrukturprojekt med lang udløbstid, får Ayfer Baykal det sidste ord:
»Det samme skete med Cityringen, der også var et indgreb med store konsekvenser. Vi lavede en anbefaling på et manglende beslutningsgrundlag. Og så fangede bordet.« Den 12,4 kilometer lange tunnel, der forbinder Nordhavn med Amager-motorvejen, er firesporet, og prisen anslået til 27 milliarder kroner. Forlænges forbindelsen til Holbæk-motorvejen, skønnes prisen øget med 3,3 milliarder kroner.Havnetunnel
