HOFOR gør drikkevandet blødere: Vær med til at sikre bæredygtig indvinding i stort vandforsyningsprojekt menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Nu begynder den kommercielle drift af brændselscelledrevne brinttog i det nordlige Tyskland. I går begyndte Alstoms Coradia iLint-tog nemlig at køre med passagerer på den næsten 100 kilometer lange strækning mellem Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde og Buxtehude i delstaten Nedersaksen vest for Hamborg. Det skriver Alstom i en pressemeddelelse.
Det Nedersaksen-baserede trafikselskab LNVG har købt to af brinttogene til strækningen, men selskabet har allerede placeret en ordre hos Alstom om at levere yderligere 14 Coradia iLint-tog i 2021. En af årsagerne er, at omkring 120 af LNVG’s dieseltogsæt skal udskiftes inden for de næste 30 år.
»Dette er en revolution for Alstom og for mobilitetens fremtid. Verdens første brændselscelledrevne brinttog skal fragte togpassagerer og er klar til serieproduktion,« siger Henri Poupart-Lafarge, som er bestyrelsesformand og adm. direktør for Alstom, i en pressemeddelelse.
Togene skal tankes ved en mobil brinttankstation. Den gasformige brint pumpes ind i togene fra en 40 fod høj stålbeholder, som står på stationen i Bremervörde. Når de øvrige 14 brinttog leveres i 2021, er det planen, at en stationær tankstation også tages i drift.
Læs også: FOTOS: Tyskland satser på brint
Brinten opbevares i tanke på togene, og brændselsceller omdanner brint og ilt til elektricitet, som driver elektromotoren. Den brint, som togene benytter, er et biprodukt fra kemisk produktion.
Togene kører op til 140 km/t, og de kan køre omkring 1000 kilometer på en tank, hvilket er nok til en dags kørsel. Togene er cirka 50 % mere støjsvage end dieseltog, og så udleder de kun vanddamp.
Brinttogene skal erstatte de dieseltog, der indtil nu har kørt på strækningen.
Læs også: Brinttog skal på skinnerne i Østrig
Spændende at følge udvikling med brint, særlig i den tunge transport, hvor potentialet er stort.
Det spændende nu bliver at se totaløkonomien, hvor en fra DTU ganske rigtig sagde, mange andre udgifter er store ved ren eldrift.
I Danmark er de første brintbusser stærkt på vej i Herning, Tåstrup og København.
Lastbilerne er også tæt på, men mon ikke de mere offentlige løsninger kommer først.
Med fare for at gøre nogle fluer gravide, så må den del af strækningen, der ligger i og omkring Bremerhaven nødvendigvis befinde sig i delstaten Bremen.
Ufatteligt Har de ikke hørt om eltog med forsyning fra master. De skulle kikke til det innovative DK, hvor der bliver brugt massive investeringer i master contra en vogn med batteri, som kunne drive toget i bymæssig bebyggelse - for ikke at anvende brint.
Kenneth - faktisk ikke
Bremen er en "bydelstat" som Hamburg og omfatter stort set kun selve Bremen by. Så Niedersachsen er det rigtige svar
Staten Bremen (Freie Hansestadt Bremen) omfatter altså to byer. Nemlig "selve" Bremen OG Bremerhaven... ;-)
https://da.wikipedia.org/wiki/Bremen
Et tog med 1 m3 brint @ 200 bar på en godt fyldt togstation. Og nogle steder også et lager relativt tæt ved stationen på 10m3 @ 300 bar
Nej tak !
https://de.wikipedia.org/wiki/Bremerhaven Ligesom Hamborg også omfatter nogle exclaver.(tæt på Cuxhafen) https://de.wikipedia.org/wiki/Hamburg
I Tåstrup og København er de da så vidt jeg ved på vej ud. De kan sipelthen på ingen måde klare sig økonomisk sammenlignet med en elbus. Den eneste grund til, at der skal køre brintbusser i Herning, er, at man har fundet en måde at stikke snabelen ned i kassen med EU-støtte midler, og bruger dem til lokal erhvervsstøtte.
I 2030 vil stort set 100% af bybussalget globalt set være elbusser. Salget af brintbusser vil formodentlig ikke engang kunne måles i promiller.
Det er fornuftigt at få et brændstof der kan erstatte olie og gas Her er brint oplagt fordi det kan produceres på havet og leverer 0 emission. At tale om farligt brændstof må vel snart kunne manes i jorden Se brintbiler.dk Der er ingen ulykker med brintbilerne
Jeg tænkte nu ikke på ulykker.
Hvordan skal vi terror sikre disse store tryksatte beholdere med brint ? Den nemmeste og billigste terrorsikring er ved ikke at have dem !
Naturligvis, der ingen på vejene. Hvis der kom et betydeligt antal, så vil vi også lære om hvilke type ulykke de kan skabe. Ligesom vi nu har set at batterierne i en Tesla kan brænde, uden at det dog er et kæmpe problem.
Brint har nogle kedelige egenskaber i forhold til sikkerhed. Det er smag og lugtfri. Flammen er usynlig. Det kan danne knaldgas som er den eneste kendte gasblanding der kan detonere (eksplosion hurtigere end lydens hastighed og normalt for militært sprængstof). Det kan danne gaslommer i bygninger, kældre og garager.
Det bliver talt ned men naturligvis vil der komme episoder med disse grimme egenskaber. Om det er et stort problem ved jeg ikke. Der vil nok komme krav om gas alarmer i garager.
Det lyder som en god idé at køre på brint, men jeg har på fornemmelsen det ville være billigere at køre på ganske almindelige batterier som de findes i elbiler. Ved batteridrift kunne man evt. oplade når man holder på stationen. Et tog kører rigtig mange kilometer, bliver batterier for dyre i vedligehold? Findes der tal eller undersøgelser der sammenligner økonomien for brint og batterier?
Desuden skriver vi i Danmark: 'Niedersacshen' og ikke 'Nedersaksen'. Det er Holland der oversætter det med 'Nedersaksen' Vi skriver jo heller ikke 'Nedresaksen'. Ud over nogle 'svipsere' i geografien, så er artiklen velskrevet.
Ingen tvivl om at brintbusser er dyre, men mig bekendt indgår de fuldt ud i Movias udbudsmateriale til operatørerne.
Udordringen her at kunne lave reelle grønne omstillinger i transportsektoren, og her er eldrevne køretøjers helt store bagside, at de for sjældent har ret stor aktionsradius, har lang ladetid og fremfor alt nu planlægges med stor ladetid i spidsbelastningsperioden på elnettet. Og derved øges omkostningerne voldsomt.
Her har brint en klar fordel trods en dårligere teknisk energiøkonomi. Men brintens produktion i lavlast og dermed lavprisperioder er klart en fordel. Desuden også lagring og kort tankningstid.
Så jo det er spændende.
Så kaster vi terrorkortet!
Det skulle vi så have gjort for mange årtier siden. Industrien har masser af processer hvor brint figurerer. Og kraftværker bruger brint som køling. Hele energi sektoren er spækket med eksplosionfarlige processer.
Automat-reaktionen brint contra batterier er uheldig!
Man glemmer at kun højest 20% af vores energi bliver båret af el-nettet.
Så i et fremtids scenarie skal vores elnet udbygges adskillige gange. Det vil blive meget dyrt og meget grimt!
Lige nu dækkes energibehovet af fossile og biobaserde brændstoffer som transporteres på forskellig vis. Det er her (de 80%!)klima-/miljøpåvirkningerne gør ondt!
Brint kan erstatte disse brændstoffer og med brændselsceller forureningsfrit frigive energien som el.
Således vil der altid være el til rådighed når batterier skal oplades. Det er jo acilleshælen i VE -samfundet der her finder en storskalaløsning!
Bilindustrien er begyndt at seriefremstille 700bar trykbeholdere til deres biler, ligeledes serieproducers PEM brændselscellerne. Deres serieproduktion accellerere teknologi-udviklingen. 700bar giver en energitæthed der er sammenlignelig med LNG - så kan brinten transporteres til forbrugeren.
Brint i stedet for fossile brændstoffer vil med en hastig teknologi-udviking være et realistisk scenarie der spiller godt sammen med batteri løsninger.
Det er brændstof vi mangler!
Batteri og brinttog kan overflødiggøre anlæg af strømskinner. Pantografer på luftledningerne på Aarhus letbane larmer.
Sig mig har du interesser i brintindustrien eller er du bare meget, meget dårligt oplyst om fakta? Hvad du skriver har simpelthen inmgen relation til virkeligheden.
Der findes allerede idag både batterdrevne busser og tunge lastbiler lastbiler med rigelig rækkevidde til at klare alle almindelige behov. Der er derfor ingen store producenter der satser på brint. Alle har vældig travlt med at komme igang med produktion af eldrift. Der er ingen store producenter eller væsentlige analyseinstitutter der anser at brint vil spille nogen rolle inden for busser og tungtransport. Økonomisk kan de simpelthen ikke klare sig.
Ladetiden er ikke lang med de ladere fremtiden byder på. Maks ½ time hvis nødvendigt. Men det meste opladning vil ske langsommere om natten, og absolut ikke spidsbelastningsperioden på elnettet, sådan som du komplet fejlagtigt skriver.
Og ja brint kan produceres i lavlastperioder. Men bruger man på den måde brint som energilagring, så er der langt bedre økonomi i at bruge den i centrale elværker.
Hvis du vil deltage i en tråd, så ville det være rat hvis det var noget der tilført værdi. Og ikke en række komplette misforståelser, som vi andre bagefter skal bruge tid på at korrigere.
Du laver den samme fejl som mange andre. Du glemmer at effektiviteten af eldrift (også i modsætning til brint) er langt højere. Med eldrift skal der kun 1/3 af den energi til biltransprt som vi bruger idag. Og tilsvarende hvis vi erstatter naturgasfyr med varmepumper, Så med elelktrificering kommer vi til at bruge langt mindre energi end idag, da effektiviten er flere gange højere.
Men dog langt billigere end at udbygge et distrubitionssystem til brint.
Jens Olsen
Det var dog et arrogant svar! Du har ret i at "vi andre" (en gruppe på 6-7 gengangere) altid er parate til at "korrigere" hver gang ordet brint dukker op på Ingeniøren. Og jeg kunne rette det samme intimiderende spørgsmål om I er betalt for at spamme debatten om brint.
Teknologi udvikling kræver at man er i stand til at tænke langsigtet. Ikke som forbruger her og nu. Hvis man havde fulgt forbruger - vinklen ville vi ikke have vindmøller og solceller som i dag er et industri eventyr der konstant slår nye rekorder og leverer billigere og billiger el.
Prognoserne langt ud i fremtiden er at det globale energiforbrug årligt stiger med flere procent, så udbygningen med vedvarende energi knapt kan dække væksten. Den menneskelige klimapåvirkning fortsætter altså med usvækket kraft - og CO2 forsuringen af havene bliver en miljø-katastrofe af format når korallerne og planktonnet forvitrer.
Det heldige er at priskurven for vindmøller og solceller er konstant faldende
Værdikæden for brintfremstilling vil følge denne kurve og brint kan inden længe blive billiger end olie. Samtidig er brændselsceller, batterier og el-motorer billiger end forbrændingsmotorer.
Det er en udvikling som ikke passer olie industrien og motorindustrien, som begge har enorme økonomiske interesser i status quo. Måske er det netop det vi ser skyggen af når EU kan konstatere at folkevognkoncernen, BMW og Mercedes er enige om at forsinke produktionen af miljø-teknologi
Når du påstår at
må man spørge om du ikke regner Toyota og Hyundai, der er verdens henholdsvis største og tredie største bilproducenter for store. Hyundai serieproducerer nu en SUV med en rækkevidde på 666 km. Tyskland investerer milliarder i tankstationer som i parentes bemærket har resulteret i en eksport fra Herning. Danmark og Californien har landsdækkende tankstationer. Alstrom er en del af et af verdens største firmaer GE . Air Liquide - et af verdens største gasfirmaer er een af hoved aktørerne i brintfabrikken i Hobro i sammenslutningen Hydrogen Valley. Vil du vide mere kan jeg anbefale at følge http://brintbranchen.dk
Min vision set ud i en nær fremtid er at vindmøller og solceller placeret på havet og på afsides sletter og fungerer som brintfabrikker
Brinten kan så overtage oliens rolle som mobilt brændstof til kraftværker, transport og produktion. Naturligvis skal der stadig produceres masser af el direkte til el-nettet. Det er praktisk og billigst i mange tilfælde - også til batteribiler. Og med brint til decentrale kraftværker vil der altid være el til opladning.
Når man ser store misforståelser kolportereret gang på gang som om det var indsigt, så må man på et tidspunkt simplet hen gå ind og kalde en spade for en spade. Og bliver du fornærmet over det, så vid at det er mig inderligt ligegyldigt.
Nå, men følg du nu bare udviklingen i femtiden, så vil du se at jeg har ret. Hvad lære du så vil uddrage at det skal jeg ikke blande mig i.
Ha, ja det skal nok være det helt rigtige sted at få et realistisk bud på brintteknologiens markedsmuligheder. Må jeg anbefale at du vælger at få din information fra flere forskellige sider. Med mindre altså du er her på brintindustriens vegne, og tror at du kan påvirke os her.
Jens Olsen sikken arrogance og uvidenhed.
Sidste melding på eltog er en aktionsradius på 40 km.
Du har åbenlyst aldrig arbejdet strategisk og anskuet nye teknologier over tid.
Og nej ingen særinteresser i hverken brint eller andet.
Hvorfor skulle et tog der skal køre på en 39km lang strækning, have en aktionsradius over 40km ?
Jens Olsen
En Mirai klarer bruger 150% af hvad en Tesla S 100 bruger for samme rækkevidde.
Det er ikke fordi en Mirai er en super veldesignet bil med superb aerodynamic, alukarrosseri, Regen eller noget som helst.
Den er 300 kg lettere og har 3cm smallere dæk.
De nye brændselsceller lukker iøvrigt gabet.
Den nye Myfc REX prototype har været fremvist her i sommer. De bruger Ionic liquids, der indeholder langt mere brint efter vægt og volumen end komprimeret brint.
Det der er interessant for at analysere forskellene i energi effektivitet sker altså før vedvarende energi ender i en Tesla eller Mirai.
Sidste år blev vindenergi 30% billigere i USA og i år regner BNEF med 34% fald på markedet for Kinesiske solceller. Det forbedrer casen for brint og forværrer naturligvis casen for batterier.
De billigste 20 årige vind PPA kontrakter i Texas lå på $0.012/kWh. Det er billigt nok til at udkonkurrere steam reformeret Fracking gas til hydrogen produktion.
Det svarer til $0.021/kWh uden subsidier.
Gennemsnittet for hele USA er lige under $0.03/kWh.
NEL regner med at kunne levere hydrogen til $2/kg og Nikola Truck har lovet at de planlagte 16 stationer bliver åbne for alle hydrogen køretøjer.
En Tesla på 100% vedvarende energi skal ligesom det er muligt for brint kunne producere når der er produktion af vedvarende energi og derfor skal der et lager til. Det har man meget praktisk bygget sammen med superchargers, da man så undgår at lægge hele lokalområder ned for at kunne supercharge.
Superchargeres batterier kan ikke absorbere produktionen fra vedvarende energi, da batterier er en beholder ikke en energikonvertering.
Når brint elektrolyse går igang for alvor, så er markedet komplet med infrastruktur indledende $183 milliarder som man kan vinde fra Hydrogen baseret på i hovedsagen naturgas og kul. Brint kan i kombination med CO2 fra cement produktion eller biogas fremstille flydende brændstof. Ca. 50% bruges af raffinaderier til hydro cracking, rene electrofuels er stærkt på mod parity anført af fx Elon Musk .
Det der bliver du bare ved med at påstå i en uendelighed.
Brint baseret på elektrolyse er GHG neutral bortset fra den mængde GHG som emitteres ved fremstilling af de vedvarende energikilder og brint infrastrukturen.
Hele vejen igennem, så vejer en brint infrastruktur en lille brøkdedel af en batteri baseret infrastruktur.
Et batteri til at lagre produktionen af blot et døgns produktion fra en vindmølle vejer mere end hele vindmøllen.
Et batteri til at lagre 100kWh vejer betydeligt mere end kombinationen fuelcell, tank og batteri som demonstreret af Myfc REX prototypen.
Der skal således rigtigt meget mere energi og råvareudvinding til for at etablere en batteri baseret økonomi end til at etablere en brint økonomi.
Du optræder i debatten altid som om udstyret til batteriøkonomi dumper ned fra en anden planet. Vi har kun en jord og har ikke nogen interplanetær økonomi, hvis man lige ser bort fra de få kilo måne materiale vi har hentet.
Imodsætning til dig tror jeg, så er jeg medejer og medstifter af et firma, der udvikler batteriteknologi, så det er jo ikke fordi jeg ikke er lidenskabeligt interesseret i batterier - tværtimod, men det får altså ikke mig til at slå hjernen fra og propandandere imod en rigtigt fornuftig og nødvendig del af omstillingen af denne verdens energiforsyning til vedvarende energi.
Når jeg som forbruger kan finde omkring 300.000,- til den nye Kona EV. Herefter kan få 50% af mit kørselsbehov dækket med egne solceller 98% af min kørsel kan klares med strøm i garagen. Jeg får max 4 x opladning på lade stationer om året.
Jeg virkeligt at tanke fossilebrændere i dagligdagen, men synes der er 'ok' at tanke på langture for der skal jeg alligevel ind og holde kørepause. Den er altid typisk 30-45 minutter med en kop kaffe i cafe'en eller fra termokanden på en bænk med en bid mad også.
Hvordan vil du så overbevise mig om at en brintbil som f.eks Mirai er et bedre valg ? (jeg har hverken elbil eller solceller, endnu)
Og det siger vist alt om dit argumentationsneiveau. Har du hørt om det der hedder en stråmand?
Hvis du har en mening om debat niveauet, så stik da kniven ind.
Den der lidt tågede bemærkning forstår jeg ikke.
Det er sådan set dig der marcherer frem med at energi effektiviteten er bedre.
Det er sådan set dig som forlanger at din postulerede energieffektivitet er det vigtigste parameter i en diskussion mellem at bruge batterier eller brint.
Jeg postulerer at nu koster vindenergi på 20 årig kontrakt i Texas fra $0.012/kWh.
Jeg postulerer at prisen er faldende for vedvarende energi og at solenergi uden subsidier vil nå det niveau i midten af næste årti på gode lokalisationer og at det samme gælder vindenergi.
Jeg postulerer at forskellen i forbrugt energi mellem Mirai og Tesla S let kan udlignes (her ikke påstået at Tesla S ikke også kunne være en meget bedre bil).
Jeg postulerer at du ikke kan balancere vedvarende energi til hele klodens energi forbrug med batterier, men nemt kan gøre det med brint, fordi der er en eksisterende infrastruktur og yderligere udvidelser er lette at gennemføre.
Branchens mål er at hæve effektiviteten af elektrolyse til 86% i 2030 og at sænke prisen på udstyret til elektrolyse med 80%. Jeg skal ikke gøre mig til dommer over om det vil ske, men igen der er tale om små lette konstruktioner med meget få komponenter, der egner sig fortrinligt til industriel skala og som ikke kræver kostbare materialer. Deres mål kan oversættes til at de hvert år i snit vil forbedre effektiviteten med 0.63% og prisen med 11%.
Storskala brint produktion har været holdt tilbage af den meget lave pris som hydrogen kan produceres til med Fracking gas og kul samt tidligere priser for vedvarende energi.
Nu ved vi at elektrolyse er billigste metode til at producere brint, vi ved at priserne falder og vi ved at branchen som producerer brændselsceller og udstyr til elektrolyse tror på højere effektivitet og et prisgennembrud meget i lighed med anden vedvarende energi.
Hvis du så lige bekvemmer dig til at se på casen for brint tog, så er alternativet at Deutche Bahn fortsætter deres langtidskontrakt på kulproduceret el til deres tog eller at de investerer i batterier eller brint. Begge er zero point emission, men batterier forurener betydeligt mere end brint og spiller ikke nær så godt sammen med vedvarende energi og kan ikke give den range som der er behov for samt kræver lang tid til genopladning, der ødelægger anvendelsesgraden.
Der er ingen der modsiger, at brint måske kan vise sig et attraktivt lagermedie, hvis det kan klare sig i konkurrence med andre centrale lagerteknologier. Diskussionen er om det er en god idag at distribuere brinten og bruge den decentrale (i biler) , eller om den ikke bruges bedre i centrale kraftvarme værker.
Du bliver ved med at misrepræsenter diskussionen med den stråmand. Kunne det måske ikke snart stoppe.
Eller opsætter vindmøller, det er jo ikke forbudt. Eller er der i din verden den særlige egenskab ved vindmøller, at de kun kan anvendes til brintproduktion? Det vil så kræve tre gange så mange vindmøller...men skidt pyt i din verden, kan jeg forstå?
Iøvrigt er diskussion rent akademisk. For når men ser på hvad der lige nu sker i den virkelig verden (bil, lastbil og busproduktion), så har brinten tabt den kamp.
Biler har en teknologi-udvikling der er 1000 gange hurtigere end nogen anden udvikler. Derfor er støtte til at igangsætte infrastrukturen (tankstationer) godt givet ud. Når vi kommer til lastbiler og tog er kontinuerlig drift en del af virkeligheden.
Udviklingen af batteri- og brintbiler bør gå hånd i hånd - der er ingen modsætninger. Hvis man kan klare sig med en batteribil giver det mening. Hvis man har et stort og varieret kørsels behov giver brintbilvalget mening. De komplementerer hinanden og ud-faser forbrændingsmotorerne.
Og de skubber på udviklingen mod et vedvarende og forurenings-frit energi scenarie.
Kan du prøve at nævne et kørselsbehov hvor brint ville give mening i forhold til elbil.? Og altså set i forhold til de elbilsrækkervidder og ladhastigheder der vil være standard omkring 2025 (ikke tingen som de var i 2015),
Men måske nogle af Ingeniørens læsere vil kaste deres egen pensionsopsparing, eller børneopsparingen til afkommet, i ufattelig dyr brint-infrastruktur (til ingen verdens nytte) i DK? Så kan det endnu måske nå at få lidt bedre fat end i Norge? .
"Norges største leverandør av hydrogendrivstoff til biler i Norge, Hyop, stenger alle sine fem hydrogenstasjoner i landet."
https://www.dn.no/marked/ulf-hafseld/hyop/...
Nej.
Der har siden 2012 været elbiler med lang rækkevidde, adskillige pendlere og sælgere med enddog meget stort kørselsbehov er tilfredse, for ikke at tale om de Tesla ejere der kører fint frem og tilbage gennem hele europa uden problemer idag. Større batterier og hurtigere ladning er under vejs/udbygning 350kWh
Elbilerne kører hjemmefra hver morgen med fuldt batteri. Brintbiler skal altid finde en brinttankstation, og de kan ikke fylde på på 5 minutter, hvis der for nylig har været en og tanke før dem.
Det tager længere tid for stationen, at producere brint og/eller oparbejde tryk, imellem hver påfyldning, end at supercharge til 80% på et batteri
Brinttankstationer har kun kapacitet til et begrænset antal påfyldninger om dagen. De koster 15 til 35 milioner pr stk, en Supercharging station koster en tiendedel, og kan "fylde" over 20 gange flere biler, hvor kun de færreste elbiler overhovedet har behov for dette.
😳
Da ikke før vi har 3 gange for meget VE til elbiler alene Den smule overskydende VE vi har på årsbasis, rækker ikke til ret mange "brintkilometer", så resten kommer til at gå fra 2 til 3 gange så mange "elbilskilometer" eller snarere produceres på fossilenergi.
For snart 15! år siden startede bilproducenterne og Big Oil, samt deres købte politikere i Californien med brintbiler, og de fik smadret og kørt alle GM's EV1 (1996-2004) ud i ørkenen, på et løfte om grønne brintbiler istedet.
I dag har hele Californien stadig under 40 brinttankstationer, og kun 4 i resten af USA. Brintbilerne selv, har kun set en minimal(effektivitets) udvikling de sidste 20år
Der er intet grønt ved Brintbiler, uanset hvor mange politikere der synes det er sjovt, at der kommer vand ud af dem, som man kan drikke.
Nu er jeg blevet nysgerrig - hvilken stråmand????
En FCEV med en REX er bare en BEV med to muligheder for at lade, hvoraf den ene er lynhurtig. Bilens samlede vægt og miljøbelastning falder.
For Deutsche Bahn, der får sin strøm fra kul, så er skridtet til 100% vedvarende energi via brint noget lettere at tage end at nosse rundt med batterier.
Sådan et par vindmøller https://www.lagerwey.com/blog/2017/10/18/d... og senere flere efter behov, så ruller det.
Vedvarende energi har den interessante karakteristik at der absolut ikke mangler hverken vind eller sol.
Det er pærenemt at finde plads til hele klodens energibehov ganske få kilometer fra der, hvor mere and halvdelen af klodens befolkning bor.
Vedvarende energi har også en anden karakteristisk egenskab som er helt modsat fossil energi, idet vedvarende energi bliver billigere jo mere man bruger af den.
Solenergi er per august i år faldet med 17% i forhold til 1.1.2018.
Der er ikke ligeså godt styr på, hvor hurtigt vindenergi falder med for lidt tid siden udsendte Goldman Sachs at pausen i prisfaldet på vindmøller efter ganske få måneder nu igen er aflyst - selvfølgeligt da solenergi og vindenergi kæmper om fremtidens energimarked.
Hvis man vil reducere udgifterne til de $183 milliarder man regner med at forbruge brint for i 2023, så skal man skifte fra metan og kul til meget billigere vedvarende energi. Hvis det marked går til vindenergi, så skal der opstilles rigtigt meget vindenergi.
Hvis du gerne vil balancere klodens vedvarende energiforsyning, så skal der en eller anden for for lagring til. Vi ved at det kommer ikke til at blive batterier, da business case for batterier nærmest bliver ringere for hver dag der går uanset at batterier bliver billigere.
For hver eneste øre vedvarende energi bliver billigere og det går altså hurtigt, så falder udgiften til at curtaile og udgifterne til energispild og udgifterne til at discounte el til markeder der kan reagere på prissignaler.
I realiteternes verden, så er det meget beskedent hvad der skal bygges af hardware for at overgå til 100 vedvarende energi.
I USA fx har de 1.6 millioner olie og gas boringer med over 100.000 aktive. Langt færre moderne vindmøller ville kunne levere al energi til det amerikanske samfund og de vil kunne bygges af genanvendte materialer fra den fossile industris industrielle kirkegård.
Vussjhh, og så strøg du lige forbi de spørgsmål jeg havde stillet dig, uden at prøve at besvare et eneste. Samtale med dig er vist håbløs.
Alle dine påstande om brintstationer handler vel nærmest om hvad der er på markedet lige nu.
Alle i brint branchen ved at der er to metoder at distribuere brint på.
Den ene kræver specielle tryktanke og den anden blot tanke meget lig benzin tanke til at indeholde ionic liquids med brint.
Hvis vi ser lidt på NEL's tilbud, så har de adskillige tankstationer til flere samtidige påfyldninger og deres 16 tankstationer til Nikola Truck, hvor de har lovet $2/kg per 2020 bliver åbne for alle.
Hvis vi lige prøver at isolere problemstillingen til den case som artiklen handler om, så er antallet af stationer i forhold til tab ved at tog ikke opererer vel nærmest en ikke eksisterende del af den økonomiske betragtning, da afskrivninger på tog og driftsudgifter til organisationen som opererer tog koster langt mere i løbet af få uger end de priser du nævner for brintstationer. Hvis fx DSB skal bruge 30 stationer af 35 mill. så er det blot en milliard kroner.
Hvis du var lidt opmærksom på de meget glimrende artikler Magnus Bredsdorf og Steffen Mcghee har vundet Bording prisen for, så vil du forstå at din husmandsøkonomi forståelse nok skal udvides.
Det er simpelthen for løst og flommet at argumentere som du gør - kom ind i kampen med rigtige data og ordentlige argumenter.
Nej men først og fremmest mangler der ufatteligt mange vindmøller og solceller før der er nok VE til at producere brint nok til at brint-last- og bilers kørselsbehov kan dækkes af denne.
Brintbilstilhængere siger gerne at "BEV kører jo på kul mv. prøv selv at se på energimikset" men FCEV derimod, kører jo kun på VE, de er så grønne at de egentlig kun burde sælges i den farve, og så gør det absolut intet at de bruger 2-3 gange så meget energi som elbiler🤔
Big Oil eller vindmøllefeen kommer til at producere den ekstra energi til brint nok i scenariet, hvem er mest sandsynlig?
Det vil være langt mere økonomiskt rentabelt, at hvis man skal gemme eventuel overskydende VE som brint, så producere el af den igen samme sted, tibage til nettet, frem for yderligere et gigantisk galimatias med at distribuere til hundedyre FCEV og omsætte brinten i ineffektive brændselsceller i disse.
Kun forbrugerne er der til at betale cirkusset i sidste ende, og hvis de forstod hvad infrastruktur + brintbiler koster reelt i indkøb og vedligehold/afskrivning (en brintbil har bl.a. begrænset levetid på tryk-system og tanke, 12år) gik de hurtigt forbi dem.
Findes der dokumentation for, at brintens brændværdi + medgået kompressionsenergi til en brintbil kun er 50% mere end den AC-energi, der skal flyde gennem ladekablet til en elbil?
Tillad mig at tvivle. Jeg indgår gerne et væddemål.
Helt enig. I øvrigt burde en Mirai ikke sammenlignes med en Tesla Model S men en Model 3 LR (Long Range) med en rækkevidde på knap 300 miles på sit nominelt 80½ kWh store batteri. Teslaen er måske lidt kortere og lettere end Mirai, men har både plads til flere passagerer og mere bagage. At Teslaen så overgår Mirai'en på samtlige øvrige parametre er underordnet i denne sammenhæng.
@Jens Stubbe.
Og jeg postulerer at vindenergi koster ca. 1.42kr/kWh i 15 år i Europa.
https://ing.dk/artikel/dong-faar-ja-til-gi...
Mon ikke strøm fra vindmøller i en dansk eller tysk kontekst ligger mellem 0, 3kr - 0, 4kr pr kwh.
Gennembruddet for brintbilen er lige om hjørnet, er vi blevet fortalt de sidste 30år, men istedet for at komme tættere på målet fortoner brintbilens relevans sig som årene går.
Jeg har meget svært ved at se, at en bilejer idag har nogen fordel af en brintbil fremfor en elbil.
Nu har jeg kørt hvad jeg vil kalde 1 generation elbil i 4 år og 100.000km med ca 19kWh batterikapacitet til rådighed, mulighed for 50kW DC ladning og 3,7 kW AC ladning
Det har været problemfrit. Drivlinien har passet sig selv, i alle 100.000km, og jeg forventer at det også vil gøre sig gældende de næste 100.000km. Jeg har mistet ca 5 % batterikapacitet på de 100.000 km, og det på trods af at jeg tit bruger 90% af batterikapaciteten Den korte rækkevidde på ca 110km om vinteren til 140km om sommeren, har kun i meget begrænset omfang været til gene. 2. generation elbiler er nu på gaden med den dobbelte batterikapacitet, 100 kW DC ladning og 11kW AC ladning, og til stort set samme pris , vægt, og volumen som 1. generation.
Når brintfolk snakker el til brintproduktion, er det altid billig el fra overproduktion fra VE, og det er selvom denne overproduktion stort set ikke eksistere. Når brint folk snakker el priser, er det altid uden betaling til energinet, uden PSO, og uden transport i distributionsnettet. Hvis jeg kikker på min eleregning, kan jeg se at i 2 kvartal af 2018 betalte 0, 3kr eks moms for strøm og 0,2kr eks moms for transport i distributionsnettet pr kWh. Da jeg på et års snit køre ca 6km/ kWh målt på bimåler, så vil min elbil kunne køre 1km for 10,4øre, og i parentes bemærket køre jeg gerne friskt.
Hvad vil en realistisk energi markedspris kr/km være for en brintbil? Først skal man bruge 3x så meget strøm per km. så skal man have indregnet afskrivning af hydralyseanlæg, tankanlæg, og eventuel transport hvis brinten produceres centralt. Man skal, for at brintbilen kan få et gennembrud, have opbygget et fintmasket net af tankstationer, som er måske 100 gange hvad der behøves til elbilen, og disse tankstationer er meget dyre. Sidst men ikke mindst, skal der også gerne være et afkast af alle de investerede mia.
De synergieffekter, som brint har med VE, og som brintfolk tager til indtægt for brint gælder i stort omfang også for elbiler.
Til gengæld har elbilen en synergigevinst som brintbilen ikke har, og det er elbilejerens mulighed for at producere sin egen strøm, hvis man vel at mærke har plads til rådighed.
Her i superåret 2018, ser det ud til at jeg får ca 2000kWh i overskud på mine solceller. Når nej det er jo ikke overskud, for jeg bruger dem til at køre ca. 12.000km i min elbil.
Som andre også har skrevet, så kan brint måske få en fremtid som lagringmedie til fortrinsvis elproduktion, hvis altså brint bliver konkurrencedygtig mod andre lagringsmetoder. Brint som drivmiddel i personbiler? Nej. Det løb det er kørt.
Hej Mads
Nu er en Mirai jo en primitiv bil ved siden af en Tesla uden meget regen potentiale, dårligere aerodynamik, stålkarosse og deres fuelcell er heller ikke state of the art (de lover selv 20% forbedring inden 2020). Så jo gabet til Tesla S kan lukkes, men det bliver svært i forhold til en moderne Tesla 3, medmindre man stiller større krav til rækkevidden.
Det er ok at sammenligne med en Tesla S da energiforbruget ikke bliver større af et større batteri eller større motorer, da det jo kun forøger regen.
I USA kostede billigste vindenergi på 20 årig kontrakt i Texas sidste år $0.012/kWh (0.07DKK/kWh)og gennemsnittet for hele USA var $0.02/kWh (0.127DKK/kWh).
PCT var $0.009/kWh (0.057DKK/kWh) og falder i fem trin frem til 2023.
For at fastholde priserne skal vindenergi årligt falde 6%, men historisk og især i den senere tid har det gået hurtigere. Hvis vi regner med 10%, så ser det sådan her ud:
$0.0261/kWh 2018 (0.165DKK/kWh)
$0.0235/kWh 2019 (0.149DKK/kWh)
$0.0211/kWh 2020 (0.134DKK/kWh)
$0.0190/kWh 2021(0.120DKK/kWh)
$0.0171/kWh 2022 (0.108DKK/kWh)
$0.0154/kWh 2023 (0.098DKK/kWh)
Inden der går DNV GL, EIA eller andre fjollerier i det, så svarer det til at vindindustrien skal klare at producere og op stille møller med fundamenter som kan holde til tårne på 140 meter istedet for 80 meter for en prisstigning på 8%.
Prisfaldet uden subsidier 40% og med subsidier 24%.
Til sammenligning forventes elprisen uden subsidier fra solkraftværker på gode lokalisationer i USA at falde til $0.014/kWh (0.098DKK/kWh) i 2023.
En bil som kører 300.000 km og forbruger 0.250kWh per kilometer forbruger således el til en produktions pris på 7.350 kroner i sin levetid plus tab ved konvertering, lagring og logistik.
Og den pris vil være faldende i levetiden.
Vindmølle/solcelle til hjul er meget ens for brintbiler og elbiler og den eventuelle lille forskel er så det man skal forholde sig til er relateret til energifremstillingspriser, der udgør en meget lille sum.
En FCEV med MyFC style REX er også en elbil bare lettere med mulighed for at charge både el og brint - altså mere bekvem. I V2G perspektiv er den løsning meget mere potent end batteribiler og vil meget hurtigere udrydde centrale termiske kraftværker.
Dan Grønbæk
Der er ikke rigtigt mulighed for at tage meget mærkeligt høje priser for vindenergi i fremtiden. Siden 2012 er prisen for havvind målt fra Anholt til Kriegers Flak (105øre med fuld ret til afsætning og fuld kompensation for ledningsbrud) årligt faldet 20% og Kriegers Flak (37.2øre med curtail uden kompensation og ditto for ledningsbrud samt lavere elpris når støtteperioden er overstået) er jo ikke det billigste projekt i nærområdet.
Netop lave brint priser er en af nøglerne til at udvikle Nordsøens enorme vind potentiale som også Siemens har understreget og der for ikke så længe siden var en artikel af tre danske Siemens ingeniører om.
Tror faktisk ikke rigtigt at der har været et løb mellem brint og elbiler. Brint har hele tiden været afhængig af et prisgennembrud i vedvarende energi, så nej løbet er ikke kørt.
Nu udvikler jeg selv batteri teknologi, men ikke hverken elektrolyse eller brændselsceller, men det får jo ikke mig til at se blåøjet på det.
Casen i artiklen er tog og der er ligningen entydigt endnu mere interessant for brint.
Brintbilen har brug for et gennembrud på mange fronter, ikke mindst prisen på bilen, prisen på infrastruktur, og udbredelse af denne
Iøvrigt tror jeg du kommer at vente længe på et så stort prisgennembrud på VE, at man kan tillade sig at se gennem fingre med brintbilens dårlige virkningsgrad sammenholdt med elbilens.
Jeg kender ikke forholdene for vindkraft i Texas, og kan ikke forholde mig til dine tal derfra. Sidst jeg så på et verdenskortet, lå DK stadig i Europa, og der kommer priserne på vindkraft ikke i nærheden af 7 øre / kWh.
Du mangler stadig at give mig et svar på, hvorfor jeg som bilkøber i DK i 2019 skulle overveje en brintbil. Hvor er brintbilens fordele? Brintbilen er ikke helt klar endnu, vil du nok sige, men hvornår er den så det? 2025?
Tror du selv på , at der om 5 år realistisk set, vil være bare en nogenlunde infrastruktur til brintbiler. Toyota, og Hyundai sælger brintbiler, javel, men det da vist i et stykantal, der er uden sammeligning af hvad de sælger af elbiler, og plugin hybrider.
Men OK, løbet er måske ikke kørt for brintbilen, men den kommer ikke til at betyde noget for den grønne omstilling de næste 10-15 år. Så om ikke andet, så kommer den for sent.
Det er da i hvert tilfælde ukorrekt. For begge gælder at strømme skal transmitteres, og ind i et batteri inden den ryger ud i el elmotor. Derudover skal energien for brintens vedkommende, omsættes fra strøm til brint, brinten komprimeres, og brinten omsættes tilbage til strøm. Hvis man regner med meget positivte tal for ekffektivteten tal for disse processer til brintens fordel, så bruger brintbil i absolut bedst fald den dobbelte energimængde per kørt/km. Og prisen vil være mere end det dobbelte da procesudstyret også skal afskrives.
Det er jo helt hen i vejret du får det til "Vindmølle/solcelle til hjul er meget ens for brintbiler og elbiler".
Men sæt du bare dine sparepenge i brintbiler. Det er jo ikke mine penge du mister.
Igen, der er ikke en der har sagt at brint ikke kan have en fremtid som lagringsmedie. Vil du ikke godt snart tage at forholde dig til det faktum. Det vi siger er at den ikke har en chance i biler.
Uanset hvordan prisen på VE-el udvikler sig, så vil det samme prisfald jo påvirke elbilernes økonomi på præcis samme måde. Men lad os antage dit drømmescenarie. Gratis VE-strøm. Hvofor skulle det dog få mig til at vælge en brintbil. Følgende ting vil jo stadigvæk være gældende, og det uanset hvor færdigudviklet brintbilen bliver. - Elbilen er billigere i indkøb. - Elbilen er billigere i vedligehold. - Elbilen er mere rummelig. - Elbilen vil koste mindre i energiforbrug. - Elbilen er man fri for at tanke. - Elbilen har mindst samme rækkevidde som brintbilen.
Hvorfor er det at jeg skulle vælge brintbilen? Tror du jeg folk generelt er selvpinere?
Jeg kan ikke se andet end at løbet er kørt for brintbilen.
Grunden til at man i det hele taget begyndte at udvikle brintbiler er jo fordi, at man ikke kunne se at batteriteknologien kunne nå et brugbart leje. Man viste godt at elbilen ville være - Elbilen er billigere i vedligehold. - Elbilen er mere rummelig. - Elbilen vil koste mindre i energiforbrug. - Elbilen er man fri for at tanke. Men man mente ikke at kunne udvikle batteriteknologien. Brintbilen var nærmest den næstbedste nødløsning.
Nu har batteriteknologien så udviklet sig med stormskridt, så vi idag har elbiler med samme rækkevidde som brintbilen, og med opladning på ½ time (10 min om 5-10 år). Vi står nu med den løsning der var det egentlige håb. Hvad i alverden skulle så få folk til et vælge en brintbil.
Det er jo også oplagt hvor bilproducenterne ser fremtiden bevæge sig hen. Er det omkring 250 nye elbilsmodeller der er annonceret inden 2021/22, i meget høje produktionstal? Mens der kun er en bilproducent der reelt taler om brintbiler, og alligevel har planlagt selv om få år at producere elbiler i et antal der er størrelsesordner højere end samme producents planlagte brintbilsproduktion. Det samme billede for busproduktion og lastbilsproduktion.
Selvbfølgelig er der nogle der prøver at holde gang i ideen om brintbiler og busser. De har investeret penge i den teknologi, og forsøger nu om de ikke via politisk lobbyarbejde kan få fælleskassen til at financere forsat drift, i form af EU-støttemideler og i Herning kommunale kroner (tillykke til vestsjælland der slap).
Man skal først rigtigt til at passe på når man omtaler sig selv i tredie person ental.
Det der ved "man" ikke.
Man er ikke fri for tanke i en elbil og det er der heller ingen som planlægger at frigøre den for.
Man ved heller ikke om elbilen er billigere i energiforbrug, men man kan selvfølgelig altid definere sig ind i en velordnet verden fjernt fra virkeligheden og så passer tingene.
Man ved da heller ikke noget om at elbilen er mere rummelig.
Man ved heller ikke at elbilen er mindre vedligeholdelseskrævende.
Man mente vel heller ikke at man ikke kunne udvikle elbilen. Der skete simpelthen det at Sony lancerede deres ikoniske discman og der med øjeblikkelig virkning kom et massivt fald i salg af bånd og et massivt behov for mere batterikapacitet. Bånd produktion og batteri produktion benytter næsten identiske produktions processer, så Sony omstillede deres udstyr til at fremstille Lithium Ion batterier. Det skete i 1991 og blot 13 år efter blev Tesla stiftet.
I de tretten mellemliggende år spillede det en stor rolle at efterspørgsel efter laptops eksploderede.
Brint bilen har man sådan set altid været i stand til at bygge. Det nye i dag er vedvarende energi til de rigtige priser og småforbedringer med udsigt til flere.
Der går lige godt 1.5 gram vindmølle per kilometer man kører i en brintbil og ca. 6 gram brintbil, såfremt man regner med 300.000km ved skrotning.
Meget tæt på 100% er genanvendte materialer.
Meget tæt på 100% kan genanvendes.
Meget tæt på 100% er vedvarende energi.
Ingen vedvarende energi spildes.
Vedvarende energi kan transporteres, lagres fra fjerne områder uden grid.
Vedvarende energi bliver billigere med mere deployment og det samme gælder brint.
Billig brint åbner for at substituere flydende brændsler ved recirculere CO2 og erstatte kul til stålproduktion og længere rækkevidde og for hurtig substituering af centrale kraftværker med V2G.
Iøvrigt er en FCEV med Myfc REX bare en lettere elbil med mere plads og hurtigere påfyldning.
Vend du bare blikket indad når du skriver den slags. Du argumenter aldrig, men postulerer bare. Du lever i din helt egen alternativt virkelighed. Videre samtale hermed opgivet.
Jens Stubbe nu modsiger du naturlovene. Brint er ineffektivt af to årsager. Det ene er at gassen skal komprimeres voldsomt og energien til det får du ikke igen. Det andet er at der er en teoretisk maksimal effektivitet på elektrolyse, som er under den effektivitet vi har på batterier.
Ingen tekniske landvindinger kan få brintbiler til at være ligeså energieffektive som nuværende elbiler. Det er et faktum.
Sikke dog noget vås.
Havde nok på fornemmelsen, at der aldrig har været meget samtale.
Jeg fortsætter så med at udvikle batteriteknologi og forventer fortsat fald i priserne for Vedvarende Energi, og så får du jo nok lejlighed til at udvikle en mere nuanceret holdning.
Jeg støtter vedvarende energi hvadenten det er solceller eller vindmøller. Jeg kender ikke baggrunden for at Deutche Bahn har indgået kontrakt om kulstrøm og syntes det er meget forkert.
Hvis alle dem som støtter grøn el gør det via certifikater, så bidrager det meget lidt til udviklingen henimod fuld overgang til vedvarende energi.
Det har en betydning at man rent faktisk tilpasser sit forbrug til vedvarende energikilder.
Det kan man godt med en vindmølle, der har et batteri, der er nogen gange større end selve møllen.
Et helt ufatteligt fjollet og økonomisk umuligt koncept, der vil kræve minedrift efter materialer og produktion af grafit.
De der x3 energi du fabler om er altså en bizar urban myth. Enten skal du bruge store mængder sort strøm eller også skal dine vedvarende kilder over provisioneres med curtail og lagres i batterier. Begge dele er dyrt og lemlæster dine drømme om batteri energiøkonomi.
Selve ideen om at spare på areal, vind, sol og materialer til vindmøller eller solceller er dybt forstyrret, da vi overhovedet ikke mangler arealer. https://landartgenerator.org/blagi/archive...
Gør man det med vindmøller, så kan man bekvemt gøre det med recirkuleret fossil energi infrastruktur. Der er fx 1.6 millioner olie og gasboringer i USA, hvor kun ca. 100.000 er i aktiv brug.
Baldur
Det er helt sikkert dig selv som modsiger naturlovene.
Indtil videre er vi ikke multiplanetære.
Jeg ved at Elon Musk arbejder på det, men vi er det altså ikke endnu.
Selvfølgelig kan du da godt definere dig ind i et lille subset af virkeligheden og med helt specielle forudsætninger erklære at batteri fremdrift er mere energieffektiv end brint eller electrofuels.
Det er imidlertid hele forudsætningen for at beskæftige sig med batterier til fremdrift som jeg gør, at det skal være miljøvenligt og medvirke til at omstille til vedvarende energi.
I vores verden skal vedvarende energi høstes og det skal gøres uden at spilde det og uden at systemet til at høste det bliver uoverstigeligt kostbart og energikrævende.
Det kan man altså bare ikke med batterier.
Man kan godt køre på frihjul, men så skal man da indrømme det og holde op med at kalde sig mere energieffektiv.
Jens Stubbe du forsøger angiveligt at trylle brintbilens ineffektivitet til et plus ved at tale om energilagring. Men det giver ingen mening.
Elbilen lader direkte fra vindmøllerne når det blæser. Når der det ikke blæser og er mørkt etc, så lader elbilen via den til enhver tid billigste lagringsteknologi. Det kan måske være brint (men det er tvivlsomt). Det kan også være lagring via Norges vandmagasiner eller brug af biomasse. Eller opvarmning af sten.
Brintbilen må tage tabet ved energilagring 100% af tiden. Brintbilen er endvidere begrænset til en lagringsteknologi, som hverken er specielt effektiv eller billig.
Elbilen optimerer ved at tage meget energi direkte ind som el fra kilden. Og hvor meget kan man lade direkte? Om natten er der meget få der bruger strøm, hvorfor en stor del af produktionen fra vindmøller er tilgængelig til elbilsopladning.